一、中国铁路提速之路（论文文献综述）
孙晶晶[1]（2021）在《提速客车转向架构架载荷谱建立方法研究》文中指出载荷谱是可靠性设计的依据和结构疲劳试验的基础。国内外关于载荷谱编制的研究涉及众多领域,但关于转向架构架设计和疲劳试验的却较少。国内提速客车转向架构架种类繁多、运营工况复杂,安全问题时有发生。依据现行的国际标准,仅能在定性层次上分析转向架构架的结构强度和疲劳可靠性,显然已不足以保障国内运营安全。编制能够正确反映运营条件下转向架构架损伤情况的载荷谱是将现有的结构可靠性设计和可靠性试验评估从定性层次到定量层次的提升,也是保障国内铁路运输安全中亟待解决的问题。对载荷进行正确解耦识别是编制可靠载荷谱的前提条件。由于一系悬挂（包括弹簧和减振器）的存在,构架承受的载荷和应变响应基本处于低频范围（小于10Hz）,而构架弹性模态的第一阶固有频率通常在30Hz左右。在载荷识别的范畴中,构架的动载荷识别基本处于低频范围。本文对提速客车转向架构架的研究是基于现行国际标准,结合标定试验和线路实测,最终获得基于线路实测的随机载荷谱和动态应力谱,并以此为基础建立可用于台架试验复现道路损伤的试验载荷谱。主要的工作重点如下:（1）提速客车转向架构架的基本载荷系分析。构架基本载荷系的完备性是载荷识别、建立随机载荷谱的研究基础。以现行国际标准所介绍的基本载荷系为基础,对构架基本载荷平衡力系进行分析,提出了抗蛇行载荷系,并通过实测载荷预测动应力与实测动应力的比较,验证了抗蛇行载荷系存在的重要意义,对于其它客运车辆（如高铁和地铁）构架载荷系的完善具有指导意义,使转向架构架的基本载荷系趋于完善,能够完整覆盖构架结构的变形特征和悬挂功能。（2）获得转向架构架在准静态下载荷-应力传递函数。在实验室内,通过构架标定试验台,对构架载荷系进行准静态标定试验,对识别方法进行多次试验以优化各载荷系解耦过程。针对构架载荷识别传递矩阵的病态特性,通过控制传递矩阵条件数,确保传递矩阵具备良好特性,进而有效控制载荷识别误差。（3）验证载荷解耦识别方法。在标定试验的基础上,通过线路实测,对各载荷系进行数据采集分析,将实测载荷预测的动应力和实测动应力进行对比,从实际应用中验证了构架载荷解耦识别方法的有效性。（4）编制试验载荷谱。通过试验载荷和试验动应力数据的统计分析,编制能够覆盖构架结构损伤情况的随机载荷谱是本文的研究核心。以随机载荷谱为基础,通过相关性研究,得到了各载荷系之间的相位关系,并提出了一种载荷系相位关系的编制方法,这是试验载荷谱编制的技术关键,并以此为基础编制了试验载荷谱。讨论了相位矩阵编制中各因素对于试验载荷谱正确反映构架实际运营工况下疲劳寿命的影响。
张玲潇[2]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中进行了进一步梳理本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
王聪[3]（2021）在《新疆城际铁路对城市可达性及旅游吸引力的影响研究》文中研究说明区域旅游业的发展与交通方式的变革密切相关。城际铁路的出现明显缩短了沿线城市的时空距离,改变了旅游者的出行方式,扩大了旅游市场范围,提升了旅游资源的吸引力,对旅游业发展带来积极的影响。新疆是我国面积最大的省级行政区,其内部城市及旅游景点之间的距离较远,城际铁路开通后拉近了城市间的距离,弱化了游客因距离太远、旅途时间较长而对新疆旅游产生的排斥感。在“旅游兴疆”的背景下,“交通+旅游”的联动发展模式逐渐成为区域旅游业转型升级的良好契机,同时在缩小地区发展差异、推动区域一体化进程方面产生重要影响。通过查阅沿线城市《统计年鉴》、统计公报以及旅游局官网获取旅游接待总人次、旅游总收入、A级及以上景点数量、GDP、财政支出等指标,借助铁路12306官网以及“去哪儿网”查询列车时刻表,获取城市间最短旅行时间。本研究采用加权平均旅行时间模型、日常可达性评价指标、旅游经济潜力模型测度可达性,选取旅游接待总人次、旅游总收入、旅游经济的依赖程度、A级及以上景点数量、财政支出作为评价指标,测算城际铁路对沿线城市旅游吸引力的影响。运用Arc GIS反距离加权插值法对不同时期的可达性和旅游吸引力的空间变化进行分析,并将沿线城市的可达性变化率与旅游吸引力变化率根据平均值划分为四种类型,通过对不同类型城市进行分类,研究城际铁路开通对沿线城市的可达性及旅游吸引力产生的影响,并提出相应的建议,为其它中小城市发展“交通+旅游”的模式提供借鉴。研究结论:（1）新疆城际铁路提升了沿线城市的可达性。从加权平均旅行时间、日常可达性和旅游经济潜力三个方面评价城际铁路开通对沿线城市可达性的影响,得出城际铁路开通后和提速后沿线城市加权平均旅行时间减少率为22%和43%,旅游经济潜力平均提升率为56%和192%,4小时旅游圈的城市数量由4座增加到9座,区域内可达性得到明显改善,但可达性提升率在空间上表现出不均衡,具体为西段>东段>北段>中段>南段。（2）新疆城际铁路对沿线城市的旅游吸引力产生明显的“虹吸效应”,出现“优者更优,劣者更劣”的情况。乌鲁木齐的旅游吸引力随着城际铁路的开通和提速越来越好,而和硕、焉耆这种规模较小的城市旅游吸引力在城际铁路提速后不升反降。旅游吸引力变化率在空间上表现为西段>东段>中段>北段>南段。（3）城际铁路对北疆城市的可达性和旅游吸引力的提升大于南疆城市。根据城际铁路提速后沿线城市的加权平均旅行时间与旅游吸引力的变化情况,将沿线城市分为四种类型。“双高”型城市有伊宁和吐鲁番,“高-低”型城市有乌鲁木齐、石河子、霍尔果斯、克拉玛依,“低-高”型城市有乌苏、精河、奎屯,“双低”型城市有博乐、库尔勒、沙湾、焉耆、和硕。
NGUYEN VAN TU[4]（2019）在《越南河内—胡志明铁路提速效益研究》文中研究指明越南铁路是越南的重要基础设施,是越南经济发展的引擎。铁路对于加强军队建设,促进经济发展,满足人民物质生活、精神生活的需要发挥着极为重要的作用。越南铁路目前主要为单线米轨,运行时速低,安全性差,所产生的经济效益低,故而以此为背景对越南铁路提速后所带来的客货流量以及经济效益进行研究。本文是在充分了解越南国情与正确认识越南铁路行业发展现状的基础之上对列车提速后给社会、经济带来的整体效益进行分析与评价,通过预测客运量,调查分析,总结对比,通过数据分析发展铁路的必要性。首先,对经济和社会效益的研究现状进行了分步式总结。通过了解越南的情况,从实际例子中得出铁路提速后的影响。目前铁路提速的相关研究对经济效益和社会效益的特点和重点缺乏深入的阐述。现在模型构建的评价方法有很多,但对于假设和实证中涉及的问题却没有明确的结论或理论支持,这正是我们迫切需要解决的问题。其次,通过对各种评价方法的比较,并结合多国提速典范,预测越南铁路提速后给到的影响,本文数据来源是河内汽车站、火车站和机场乘客的出行调研表,通过选用转移预测客运量、诱发预测客运量模型来评价越南铁路现状。利用上述评价方法的基本思路和方法,本文完成了越南铁路提速的经济效益和社会效益的评价。越南铁路规模、运输能力制约了越南社会进步,这无疑成为了越南经济发展的瓶颈。当运输能力不能满足运输需求时,通过借鉴其他国家铁路提速的经验。同时结合自身的条件,在现有线路上通过科学改造技术进行规划、调整、提速,加强运输组织能力,优化运力资源的配置,进而提高铁路的运输效率。最后,以中国、日本、德国等较发达的铁路提速收获和发展经验,本文通过研究包括既有线路提速对于铁路运输的影响在内的许多问题,分析了列车提速给越南产生的社会效益和经济效益,得出结论,证明越南铁路提速是非常必要的,以及提速后所带经济社会效益。
施震凯[5]（2018）在《交通基础设施改善对出口贸易的影响效应研究》文中认为交通基础设施作为一国重要的公共资源,一向被视为国民经济的命脉,对社会发展具有不可估量的作用和地位。交通基础设施改善有助于释放交通运输能力、拉近了时空距离、便利人力资本流动以及信息交换,拓宽和提升了资源在区域间、产业间乃至企业间的流通渠道和流通速度,对经济活动区位选择、资源流动、区域产业结构和空间结构调整等产生了重大影响。本文重点关注交通基础设施改善对出口贸易的影响效应,基于国际、区域、企业等层面的数据,分别针对出口贸易的数量和质量方面,采用贝叶斯模型平均、Heckman两阶段模型、倍差分析模型、空间面板模型等多种较为前沿的计量方法展开研究,并根据回归结果提出相应的政策建议。本文首先对既有文献中关于交通基础设施影响效应的相关内容进行梳理,归纳出交通基础设施改善对经济发展存在的增长效应、技术进步效应、效率改进效应以及空间溢出效应。在此基础上,进一步总结概括了不同维度视角下交通基础设施与国际贸易关系的研究现状,从而探讨了既有关于交通基础设施对国际贸易影响效应研究的成果和不足,从而为本文的研究主题提供了相应的分析基础。在通过构建理论模型和计量模型探讨交通基础设施改善对出口贸易影响效应时,相关章节的主要研究内容和结论如下:第一,采用贝叶斯模型平均方法详细剖析了交通基础设施改善对出口贸易规模的影响效应,侧重于前者对出口数量方面的冲击作用。基于全球222个国家1995-2015年的面板数据,利用贝叶斯模型平均方法考察了交通基础设施改善对出口规模变动的解释力度和影响作用。研究发现出口国国内交通基础设施改善对出口贸易具有积极影响,虽然铁路基础设施和公路基础设施对于出口贸易规模的影响效应存在一定的差别,但仍具有较高的解释力度,发展中国家限于自身相对落后的经济发展水平,导致交通基础设施对其出口贸易规模影响作用的解释力度不及发达国家,但其国内交通基础设施改善最终将提高其对外贸易合作水平。第二,探讨了交通基础设施改善对出口复杂度的影响效应,侧重于前者对出口贸易质量方面的冲击作用。通过理论推导论证了交通基础设施改善有助于促进不同技术水平企业的出口参与,且对那些技术复杂度较高的产品具有更为明显的影响,从而整体上有助于出口技术复杂度的提升。在理论推导的基础上结合相关数据进行实证检验发现,交通基础设施改善可显着提高一国的出口复杂度,即对出口贸易具有技术溢出效应。并且,随着公路和铁路建设里程的增加,劳动密集型产业的出口复杂度呈现出较为显着的下降趋势,而资本密集型和技术密集型产业则展现出相反的趋势,表现出显着的正向促进作用,即交通基础设施改善对技术复杂度较高的产品影响更为显着,从而有助于一国出口技术复杂度的提高。第三,为更为细致的观察交通基础设施改善对出口贸易的影响效应,本文将出口贸易进一步分解为扩展边际和集约边际,即以出口二元边际为主要研究对象,采用H-K方法结合222个国家1995-2015年的双边贸易数据测度各国的出口扩展边际和出口集约边际,进而分析交通基础设施改善对两者的影响效应。基于动态面板模型的回归结果显示,交通基础设施改善能够显着促进一国出口扩展边际和集约边际的双向增长,从而对一国的出口贸易规模产生了积极效应。但在考虑了行业异质性和国别异质性后,交通基础设施改善对出口二元边际的影响作用存在一定的差异,并主要体现在出口贸易的集约边际方面,而对出口贸易的扩展边际仍然主要表现为正向促进作用。第四,本文关注交通基础设施对出口贸易影响的空间溢出效应,基于中国30个省份1999-2014年的面板数据,通过空间计量模型研判了交通基础设施改善对出口贸易影响作用的空间异质性。具体的,在构建空间权重矩阵的基础上,利用莫兰检验分析了出口贸易和交通基础设施的空间交互性,再进一步将空间权重矩阵引入空间面板模型对出口贸易进行考察,以期研判交通基础设施改善对出口贸易影响的空间溢出效应。回归结果显示各省的交通基础设施分布相对平均,呈现出一定的空间正相关性,并且中国贸易高份额省份和交通基础设施高密度省份具有较高的重叠性,表明交通基础设施对出口贸易具有空间溢出效应。此外,交通基础设施在不同地区对出口贸易的促进效应存在着空间异质性,特别是在割断铁路基础设施在中部地区对东西部地区的联结作用后,中部地区的贸易效应显着下降,不应忽略交通基础设施对出口贸易所发挥的空间溢出作用。第五,本文进一步将研究视角转向微观企业,以铁路提速作为交通基础设施改善的代理变量,结合中国工业企业数据探析交通基础设施改善对企业出口行为的影响作用,并探讨其中的传导机制。本文采用Heckman两阶段模型构建选择方程和出口方程,研究发现铁路提速整体上不仅能够有助于促进企业的出口参与度,表现为出口扩展边际的增长,同时也有助于促进企业出口规模的扩大,表现为出口集约边际的增长,即铁路提速对企业的出口行为具有积极作用。但在区分地区异质性、企业异质性以及行业异质性后,所获结论略有差别,表明铁路提速对不同类型企业的出口行为具有差异性影响。在政策建议方面,本文指出中国开放型经济在迈向高质量发展阶段时,可以通过加强交通基础设施建设促进中国与贸易合作国以及中国内部不同区域间的互联互通,联通出口贸易所需的关键节点,从而促进出口的扩展边际和集约边际,进而拉动国内高技术产业升级,并带动国内相关行业的技术进步,促进产业结构升级。同时应尽量规避重复建设,并着重关键节点的疏通,特别是促进交通网络不断向中西部欠发达地区延伸。
汪青[6]（2018）在《交通基础设施质量与FDI区位选择 ——基于中国铁路提速的实证分析》文中提出承载着高端技术与先进管理经验的FDI对于东道国经济发展的促进作用已在学术界达成了普遍共识。中国自改革开放后更是凭借“以市场换技术”,大力引进外资的方式搭上了经济发展的顺风车。与此同时,一个更为基本的事实是,在这一时期,地区的交通基础设施状况也得到了明显的改善。那么二者是否存在某种关联,具体地,交通基础设施质量的提升会对FDI在我国城市间的区位选择产生何种影响?我国政府历来都高度重视交通基础设施建设。逐步提高全国范围内交通运输网络密度与质量,不断增强中西部与东部城市的可达性,陆续缩短各地主要城市间的行程,一直是我国政府推行的重大举措,以期改变当前中西部相对匮乏且良莠不齐的基础设施现状,促进区域经济协调发展。考虑到当前我国不同地区间FDI及其所带来的技术溢出与示范效应存在着的巨大差异,已经成为制约我国地区经济协调发展与产业合理布局的重要因素,因此,通过提升交通基础设施质量来影响FDI区位选择,就成为中央及地方政府促进区域经济协调发展的一个策略选择;而通过铁路提速来考察交通基础设施质量对FDI区位选择的影响也自然成为一个重要的研究命题,无疑具有重要的现实意义。基于此,本文结合中国铁路大提速的背景,考察铁路提速带来的交通基础设施质量提升对沿线城市FDI的影响效应。以铁路提速为切入点,有利于对现有影响FDI区位选择的文献进行补充,同时为地方完善基础设施建设和吸引FDI以推动区域协调发展,提供直接性的经验支持。本文重点关注京广线和京沪线途径省份的地级市,利用城市层面的微观数据系统研究铁路提速对沿线城市FDI的影响效应。具体而言,构造提速站点城市和非提速站点城市的面板数据,使用倍差法考察提速对站点城市的FDI影响效应,将交通基础设施质量提升对FDI影响效应从城市固定效应中识别出来。本文的研究表明,铁路提速对沿途站点城市的FDI具有显着的促进作用,在控制了物质与人力资本、产业结构等变量以及站点城市的内生性问题之后,这一结论仍然显着。此外,本文发现:（1）相对基础设施质量而言,由铁路里程所代表的基础设施数量对FDI流入量的影响效应并不显着,暗示交通基础设施在数量上的扩张并不能够提高一个城市对FDI的吸引力。（2）交通设施质量的提升对FDI向沿线城市流入的促进效应,并不是立竿见影的,而是经过时间沉淀的一种长期性影响效应。（3）铁路提速后,超级中心城市对其他城市的FDI并未产生“虹吸效应”,而港口城市对周边地域的FDI流入发挥了较强的辐射作用。本文尝试从以下几点对现有文献进行突破:一是视角上,以铁路提速为切入点,系统地考察交通基础设施质量提升对途经城市FDI流入的影响。与本文研究比较相近的是Sone等（2013）,后者较早地关注了由日本铁路提速所带来的基础设施质量改善的影响效应。但他们侧重于探讨基础设施质量对铁路运营商财务状况的影响效应。本文则在该文献的基础上,进一步考察基础设施质量提升对FDI区位选择的影响效应。二是方法上,使用倍差法将由铁路提速所代表的基础设施质量提升影响效应从城市固定效应中识别出来,这就避免了传统计量模型估计所产生的基础设施效应与城市固定效应相混淆的问题。三是数据选取上,有别于以往文献使用的省级或国家层面的数据,本文利用微观层面的城市数据,能够相对有效避免宏观数据加总偏误,从而增加主要结论的可靠性。四是铁路的内生性问题处理上,本文采用新颖的工具变量,有效地控制了铁路提速的内生性问题,使得本文的结论更具稳健性。本文尽管考察了两条具有代表性的铁路干线提速对站点城市FDI的影响效应,但由于数据的限制,本文并未进一步扩大样本选择范围。此外,这一促进效应的作用渠道和微观机理也是值得后续关注的研究命题。
李超[7]（2017）在《高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究》文中研究说明改革开放以来,中国经济建设取得了举世瞩目的成就。国内生产总值增长率以9.7%持续快速增长,并于2010年超越日本成为世界第二大经济体,创造了世界经济发展史上的奇迹。与中国经济增长奇迹密切相关的一个客观事实是,中国政府同期施行了以交通基础设施投资为主的大规模公共基础设施建设。众多学者认为,超前发展的交通基础设施,是“中国经济奇迹”诞生的一个关键因素。进入21世纪,中国进行了史无前例的高速铁路建设,规模之大,发展之迅速,世所罕见。短短不到十年间,高速铁路网已经覆盖全中国,连接了中国超过60%的地级城市。根据国际铁路联盟（UIC）的最新统计,截止到2017年7月,中国已经新建了超过2.4万公里的高速铁路,高铁里程超过全世界60%,每天运营着超过2500对的动车组列车,每年高速铁路运送的客流量超过8亿人（2014年的统计）。高速铁路作为一种新型的客运交通基础设施,时速是普通铁路的2-3倍,可以给旅客节省大量时间,扩大出行可达范围（Accessibility）。正如Spiekermann and Wegener（1994）所说,高速铁路让整个大陆都变小了,这可能会催化整个社会经济的发展。那么,巨大高速铁路网络到底对中国区域经济发展产生哪些影响呢?学者们对交通基础设施与区域经济增长的关系做了大量的研究。但是关于高铁这种新型交通基础设施对区域经济影响的文献却并不多见。就目前的文献而言,高铁是否会促进区域经济增长这个问题并未得到一个确切的结论（Yin et al.,2015）。一部分学者认为,高速铁路可以促进经济发展,增加人口与就业。另外一部分学者对此持怀疑的态度,他们认为高速铁路可能会产生“虹吸效应”（Siphon effect）,导致当地经济资源的流失,抑制经济增长。还有学者则认为高速铁路对区域经济影响不显着,或者存在很强的异质性。随着中国高速铁路的发展,近年来也有学者以中国为背景,做了更加细致的实证研究,但同样结论仍不一致（Zheng and Kahn,2013;Qin,2017）。尽管文献用世界各地的高铁数据研究了高速铁路对区域经济的作用,但是仍然有几个问题值得注意。第一,早期文献中关于高速铁路与区域经济增长关系的研究,更多发现的是一种相关关系,而不是因果关系（Givoni,2006）。简单比较高铁开通前后沿线城市的经济发展情况,并不能证明高铁对区域经济的作用。随着经济学的发展,学者们更加注重实证研究中的因果关系,因此,我们需要利用更大的数据和更先进的计量方法,对于高速铁路与区域经济增长的关系作进一步识别。第二,文献关于高速铁路的“经济分布效应”研究并不充分。交通基础设施改善会引起经济要素的空间转移,导致经济聚集或者扩散,从而改变经济的空间分布格局,这就是新经济地理学所谓的“经济分布效应”。高铁到底会导致经济活动在空间上聚集还是扩散,目前还鲜有文献对此进行研究。第三,文献关于高速铁路“经济专业化效应”的研究并不充分。高速铁路不仅会导致生产要素在空间上转移,同时也会导致生产要素在行业间转移。高速铁路开通可能会促进一些行业的快速发展,进而改变高铁城市的经济专业化模式,但目前研究这类问题文献并不多见。第四,文献中关于高速铁路如何影响区域经济的微观渠道研究并不充分。目前对高速铁路的实证研究,大多是利用国家或地区数据的宏观研究。但宏观研究并不能充分分析高速铁路对企业与家庭产生的作用,因而不能阐明高速铁路影响区域经济的微观渠道。因此,基于微观数据的实证研究也是很有必要的。迅猛发展的中国高速铁路为我们检验高铁对区域经济影响的提供了良好的实证环境。高速铁路分年逐步开通的过程使得高铁这一政策本身具有准自然实验（Quasi-experiment）性质,这为本文使用自然实验的方法来识别高铁的政策效应提供了理论依据。从理论上来说,高铁经过的地级市,受高铁的影响更大,可以将其视为实验组;相应地,没有高铁经过的市,则可以被视为控制组。因此,我们可以利用双重差分模型（Difference-in-Difference）,通过比较实验组与控制组样本高铁开通前后区域经济的变化,来检验高铁对区域经济的政策效应。利用双重差分,可以在消除实验组与控制组之间初始经济发展水平的差异,同时可以排除其它事件对实验组与控制组产生的相同冲击,从而可以更准确地识别来识别高铁建设与区域经济增长之间的因果效应（Causal Effect）。因此,本文基于《中国城市统计年鉴》的市级经济总量数据与行业就业数据,以及中国工业企业数据库的企业调查数据,运用双重差分模型,从宏、中、微观三个层次,系统考察了中国高速铁路对区域经济的影响。首先,从宏观层面,本文使用2001-2015年《中国城市统计年鉴》地级市面板数据,运用双重差分模型,估计了高速铁路对区域经济的影响,发现高速铁路促进了区域经济发展,但高铁的影响只有水平效应,没有增长效应。具体表现为:高铁开通后,市总人口、GDP及人均GDP显着增长,而人口增长率与GDP增长率并没有显着的变化。鉴于高速铁路建设可能存在的内生性问题,我们根据Faber（2014）中的做法,使用工具变量回归后,结论依然成立。为了考察高速铁路的“经济分布效应”,本文将样本分为大城市和小城市两个子样本,分别估计了高速铁路对大城市与小城市的影响,发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,小城市则变化不大,导致城市间的差距进一步扩大。最后渠道分析中,我们发现高速铁路影响区域经济的主要原因是促进了当地固定资产投资增长,而城市就业和FDI的增长只能部分解释高铁对区域经济的影响。其次,从中观层面,本文充分运用《中国城市统计年鉴》中的行业就业信息,基于双重差分模型,研究了高速铁路对城市就业与专业化模式的影响。我们发现高速铁路促进了城市就业增长,无论是单位就业还是私营个体就业。就产业结构而言,高速铁路显着提高了第二产业和第三产业的就业水平,而降低了第一产业的就业水平。根据文献中广泛运用的Inconsequential Place方法,处理高铁线路建设带来的内生性问题之后,结论依然成立。进一步,按照投入产出表我们计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验,利用三重差分分析（Difference-in-Difference-in-Difference）,来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。最后,本文考察了高速铁路对各行业影响的异质性,发现行业的客运依赖度与行业受高铁的影响呈正相关关系。最后,从微观层面,本文以中国第一条高速铁路——秦沈客运专线的开通作为准自然实验,利用中国工业企业数据库的制造业企业数据,实证考察了高速铁路对企业劳动生产率的影响。利用连接相同端点城市的历史线路——沈山铁路作为工具变量处理内生性问题后,估计结果表明,高速铁路导致制造业企业劳动生产率提高了大约9%。高速铁路作为一种高效、便捷的客运交通工具,可以扩大旅客的出行范围,让劳动者在更广阔的范围与雇主进行薪资与技能的匹配,从而提高企业劳动生产率。为了验证这个假设,本文进行了分样本回归分析。结果发现,员工流动性更高的非国企和员工就业选择空间更大的资本密集型企业,相对于国企和劳动密集型企业,在高铁开通后,劳动生产率提高得更多,从而验证了高速铁路是通过加速劳动力在地区间的流动、优化资源的配置,来提高企业劳动生产率这个假设。本文的主要创新点包括以下几个方面:第一,根据对高速铁路与区域经济发展这部分文献的梳理,我们发现大多数文献仅仅关注了高铁对各地区经济总量或者就业人数的影响,而对区域“经济的分布效应”研究甚少。本文分别检验了高铁对大城市与小城市的影响,来分析高铁的“经济分布效应”。结果发现高速铁路的影响具有明显的“经济分布效应”:大城市在高铁开通后获益更多,而小城市的变化不大,导致中国城市间的差距进一步扩大。第二,本文按照投入产出表计算了各行业对客运的依赖程度,构建了一个准自然实验来识别高铁与城市就业的因果关系,同时研究高速铁路对区域经济专业化模式的影响。我们发现,高速铁路开通,会促进高铁城市内客运依赖度高的行业快速发展,从而改变城市的经济专业化模式。部分文献研究了其它交通基础实施（高速公路与机场）对区域经济专业化的影响,但鲜有专门研究高铁经济专业化的文献,本文的研究丰富了这部分的文献,加深了对高铁如何影响区域经济的认识。第三,目前关于高速铁路的研究大多是基于宏观层面的分析,并不能阐明高铁影响区域经济的微观渠道。本文利用中国第一条高铁的开通作为准自然实验,运用双重差分模型,从微观角度,实证考察了高速铁路对制造业企业劳动生产率的影响。我们发现高速铁路显着提高了高铁站附近企业的劳动生产率。进一步,本文通过分样本回归分析,证明了高速铁路是通过促进劳动要素流动、整合区域市场,从而提高企业劳动生产率的。本文给出了高速铁路影响区域经济的一个微观渠道。第四,本文在研究方法上也有一定的创新。首先,本文实证研究都是基于双重差分模型,并进行了多种稳健性检验,在识别高铁与区域经济的因果关系上有一定的进步。其次,本文在文章三个实证部分,分别采用了不同的方法对可能存在的内生性问题进行了处理。
薛乃存[8]（2010）在《中国铁路提速效应分析》文中认为中国铁路一直被誉为中国的“运输大动脉”,以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的运量。但自从改革开放以来,铁路更被人们形象的称为“国民经济发展的瓶颈”,铁路路网能力与运输能力的严重不足阻碍了我国经济的发展与社会的进步。多年来中国铁路千方百计的通过挖掘内部潜力、提高运输组织效率来努力解决运力不足问题,特别是从1997年起展开了在既有线路上的大提速。十几年过去了,通过提速来缓解运力紧张的效果究竟如何呢?为了解答这个问题,本文通过搜集提速前后的各种相关数据,将提速前后反映铁路运输收入、运量、效率、资产、能耗等变化的各种指标进行对比,详细描述与分析了铁路提速对缓解运输供需矛盾所起的作用,以及提速对铁路自身节能、降耗、提效的影响。在对各种指标进行量化对比的同时也分析了速度的提升对我国经济,特别是对区域经济发展的影响,以及对人们生活方式的改变。其次,又将铁路上市公司的各种财务数据进行自身的纵向对比,以及与公路、民航、水运等其它运输方式的上市公司数据进行对比,从这个角度揭示提速对铁路运输企业的影响。此外,还将国内国外铁路发展情况进行对比,指出我国铁路提速发展所取得的成绩,也揭示出我国铁路所存在的不足与差距,从而对铁路提速效果做出一个客观的评价。本文的特点是以详实的国家统计数字为基础,以中国铁路自1997年第一次大提速以来的13年的发展变化为对象,客观公正地对铁路整体做出的成绩做出量化评价。在总体评价的基础上还引用铁路上市公司的对外公布的且被注册会计师事务所所审核过的会计报告数据,以此为基础分析局部铁路企业的经营状况。从而做到整体与局部分析想结合,过去、现在与未来分析相呼应。
傅盈[9]（2010）在《中国铁路提速后规模经济分析》文中研究指明在中国这样一个幅员辽阔、地理形势多样的国家中,铁路运输无疑要成为发展经济的主要选择。运输速度慢,运力紧张,机构庞大,国产设备跟不上经济的发展需要已成为铁路提速改革前期所面临的主要问题。自1997年到2008年,中国铁路先后经历了六次大规模提速。在短短的十一年间,中国铁路提速工程在由量变到质变的不断变化中,又一次成为拉动国民经济的新动力。文章通过介绍铁路提速的背景、各次提速的情况以及国外高速铁路的发展状况,来对我国铁路从提速之初到现在取得的成绩进行总结,同时也与国外先进国家的高速铁路发展进行比较。铁路的提速从根本上解决了运力吃紧,运输效率低等问题。文章选取提速前1986年到1997年与提速后1997年到2008年铁路运输投入产出数据,对以上数据进行回归分析,利用比较分析法比较提速前后投入产出比率以及技术进步对产出的影响,分析铁路提速后规模经济的变化情况。在分析完投入与产出的基础上,进一步分析技术进步对铁路产出的影响。随后,搜集铁路提速后从1997年到2008年影响成本的主要要素,细分出对铁路生产成本影响较大的要素,分析各要素在生产中的影响程度,为铁路进一步生产管理提供量化依据。最后,基于对上述关于铁路提速前后运输生产的投入产出分析,以及提速后技术进步对产出的影响和影响成本要素定量分析的基础上,为铁路管理提供建议,以帮助铁路在运营中降低成本、优化资源配置,促进我国铁路运输业沿着可持续发展的道路前进。
彭其渊,文超,闫海峰[10]（2008）在《提速战略对我国铁路运输发展的带动作用》文中认为在回顾我国铁路6次提速历程的基础上,全面阐述了我国铁路提速取得的成果.通过实施铁路提速战略,我国铁路首创了既有线快速度、高密度、重载并举的运输组织方式,缓解了铁路运输运能紧张的局面;铁路市场化进程加速,运输产品多样化;实现了铁路运输的统一指挥,初步形成了动车组行车组织方法体系;优化车流径路、直达化运输等货物运输组织理论的发展提高了铁路运输能力;既有线客货分线的运输模式为我国高速客运专线的运营提供了借鉴;城际旅客运输的发展强化了铁路的竞争优势,促进了都市圈经济的快速发展;铁路技术装备水平的提升、先进技术的应用为铁路运输发展提供了技术保障.
二、中国铁路提速之路（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、中国铁路提速之路（论文提纲范文）
（1）提速客车转向架构架载荷谱建立方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.2 动载荷识别技术研究现状 |
| 1.2.1 动载荷识别技术 |
| 1.2.2 动载荷识别技术在轨道车辆领域的应用 |
| 1.3 载荷谱研究现状 |
| 1.3.1 国外载荷谱研究现状 |
| 1.3.2 国内载荷谱研究现状 |
| 1.3.3 国内铁路领域载荷谱研究现状 |
| 1.4 论文主要研究内容 |
| 2 提速客车转向架构架基本载荷系构建 |
| 2.1 现有标准中转向架构架结构载荷描述 |
| 2.1.1 欧洲标准中转向架构架设计和试验工况 |
| 2.1.2 日本标准中转向架构架加载工况 |
| 2.2 提速客车转向架构架基本载荷 |
| 2.2.1 提速客车转向架构架结构形式和载荷描述 |
| 2.2.2 构架结构准静态基本载荷系 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 结构准静态解耦载荷识别方法 |
| 3.1 基本原理 |
| 3.1.1 准静态法 |
| 3.1.2 解耦识别原理 |
| 3.1.3 条件数和传递矩阵病态特性 |
| 3.1.4 应变片的特性 |
| 3.1.5 电桥原理与载荷识别应用 |
| 3.2 构架结构载荷识别方案的确定 |
| 3.2.1 国际标准中载荷计算 |
| 3.2.2 转向架构架有限元分析 |
| 3.2.3 构架识别测点的选择 |
| 3.3 转向架构架标定试验 |
| 3.3.1 载荷系识别标定试验 |
| 3.3.2 动应力测点标定试验 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 结构载荷识别方法试验验证 |
| 4.1 基本理论 |
| 4.1.1 相关分析 |
| 4.1.2 等效应力 |
| 4.2 线路试验 |
| 4.2.1 试验线路 |
| 4.2.2 数据处理方法 |
| 4.3 209P转向架构架修正载荷系 |
| 4.3.1 载荷系与其平衡反力 |
| 4.3.2 摇头和抗蛇行载荷系 |
| 4.3.3 载荷系修正 |
| 4.4 预测精度评估 |
| 4.5 各载荷系对构架疲劳损伤的影响 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 载荷谱编制方法研究 |
| 5.1 随机载荷谱的编制 |
| 5.1.1 随机数据平稳性检验 |
| 5.1.2 随机数据门槛值 |
| 5.1.3 数据载荷循环统计方法 |
| 5.1.4 总体分布估计及检验 |
| 5.1.5 载荷谱的编制 |
| 5.2 疲劳试验载荷谱 |
| 5.2.1 现行试验载荷谱编制方法 |
| 5.2.2 基于相关性的试验载荷谱编制方法 |
| 5.3 本章小节 |
| 6 疲劳试验载荷谱的编制 |
| 6.1 相位矩阵排列顺序的影响 |
| 6.2 相关性简化的影响 |
| 6.2.1 不相关和正相关 |
| 6.2.2 瞬时相关性分析 |
| 6.2.3 全局相关性分析 |
| 6.2.4 相关性关系构建相位关系 |
| 6.3 基准载荷系的影响 |
| 6.3.1 试验载荷谱的等效 |
| 6.3.2 以浮沉载荷系为等效基准载荷系 |
| 6.3.3 以侧滚载荷系为等效基准载荷系 |
| 6.4 本章小节 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（3）新疆城际铁路对城市可达性及旅游吸引力的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 可达性研究 |
| 1.2.2 旅游吸引力研究 |
| 1.2.3 国内外研究进展评述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究思路与技术路线 |
| 1.5 研究区概况 |
| 1.5.1 新疆城际铁路发展现状 |
| 1.5.2 沿线城市旅游业发展概况 |
| 第2章 相关概念及理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 城际铁路 |
| 2.1.2 可达性 |
| 2.1.3 旅游吸引力 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 旅游系统理论 |
| 2.2.2 距离衰减理论 |
| 2.2.3 增长极理论 |
| 第3章 数据来源与评价方法 |
| 3.1 数据来源与处理 |
| 3.1.1 数据来源 |
| 3.1.2 数据处理 |
| 3.2 评价方法 |
| 3.2.1 加权平均旅行时间 |
| 3.2.2 日常可达性 |
| 3.2.3 旅游经济潜力 |
| 3.2.4 旅游吸引力模型 |
| 第4章 城际铁路对沿线城市可达性的影响 |
| 4.1 加权平均旅行时间的测度 |
| 4.1.1 加权平均旅行时间在时间上的变化 |
| 4.1.2 加权平均旅行时间空间变化 |
| 4.2 日常可达性 |
| 4.3 旅游经济潜力 |
| 4.3.1 旅游经济潜力时间上的变化 |
| 4.3.2 旅游经济潜力空间变化 |
| 4.4 加权平均旅行时间变化率与旅游经济潜力变化率分析 |
| 4.4.1 开通后加权平均旅行时间变化率与旅游经济潜力变化率分析 |
| 4.4.2 提速后加权平均旅行时间变化率与旅游经济潜力变化率分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 城际铁路对沿线城市旅游吸引力的影响 |
| 5.1 旅游吸引力时间上的变化 |
| 5.2 旅游吸引力空间变化 |
| 5.3 可达性与旅游吸引力对沿线城市角色的改变 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 讨论 |
| 6.2.1 对策及建议 |
| 6.2.2 创新之处 |
| 6.2.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历与在学校期间发表的论文与研究成果 |
（4）越南河内—胡志明铁路提速效益研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 国外铁路提速研究现状 |
| 1.2.2 越南铁路提速研究现状 |
| 1.2.3 研究现状小结 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文章节结构 |
| 1.3.3 论文技术路线图 |
| 2 越南铁路发展现状 |
| 2.1 越南铁路发展现状 |
| 2.1.1 越南铁路基础设施现状 |
| 2.1.2 越南铁路旅客运输现状 |
| 2.1.3 越南铁路货物运输现状 |
| 2.1.4 越南公共交通事故介绍 |
| 2.2 沿线社会经济发展情况 |
| 2.2.1 工业发展情况 |
| 2.2.2 农业发展情况 |
| 2.2.3 旅游业发展情况 |
| 3 河内-胡志明铁路提速的必要性分析 |
| 3.1 其他国家铁路提速的经验分析 |
| 3.1.1 中国铁路提速经验分析 |
| 3.1.2 日本铁路提速经验分析 |
| 3.1.3 德国铁路提速经验分析 |
| 3.2 越南铁路提速的必要性分析 |
| 3.2.1 河内-胡志明铁路提速的必要性分析 |
| 3.2.2 社会经济发展 |
| 3.3 铁路运输满足市场需求 |
| 3.3.1 铁路运输量不断增长的需要 |
| 3.3.2 旅客运输需求 |
| 3.3.3 货物运输需求 |
| 3.4 国外成熟经验 |
| 3.5 铁路提速的影响因素分析 |
| 3.5.1 需求因素 |
| 3.5.2 技术因素 |
| 3.5.3 成本因素 |
| 3.5.4 备选提速方案分析 |
| 4 既有线提速后客运量的预测模型与实例分析 |
| 4.1 转移客运量预测模型研究 |
| 4.1.1 各种运输方式的竞争模型 |
| 4.1.2 各种运输方式分担率模型 |
| 4.2 诱发客运量的预测模型研究 |
| 4.2.1 各种运输方式分担率模型 |
| 4.2.2 诱发客运量的特征 |
| 4.2.3 铁路提速的诱发运输需求 |
| 4.2.4 诱发客运量的预测模型 |
| 4.3 转移客运量预测 |
| 4.4 诱发客运量预测 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 河内-胡志明铁路提速的经济效益分析 |
| 5.1 带动区域经济发展 |
| 5.2 带动旅游业的发展 |
| 5.2.1 旅客的外出旅游次数增加 |
| 5.2.2 中线旅游看好 |
| 5.2.3 解决快速铁路对旅游产业带来负面影响的方案 |
| 5.3 提速经济效益评价 |
| 5.3.1 提速对铁路运输收入和支出的影响 |
| 5.3.2 提速对运输效率的影响 |
| 5.3.3 对公路运输的影响 |
| 5.3.4 对航空运输的影响 |
| 6 河内-胡志明铁路提速的社会效益分析 |
| 6.1 客运量变化 |
| 6.2 宏观社会效益 |
| 6.2.1 缩小各区域的差距 |
| 6.2.2 改变居住现状,提高人民的各方民素养 |
| 6.2.3 有利于科技创新 |
| 6.2.4 社会资源配置得到重整及优化 |
| 6.2.5 社会的工作运行效率相应提高 |
| 6.2.6 提高列车的速度带动就业 |
| 6.3 微观观社会效益 |
| 6.3.1 发展区域经济和调整区域产业结构 |
| 6.3.2 改善区域投资环境 |
| 6.3.3 促进城市化进程 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（5）交通基础设施改善对出口贸易的影响效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.4 可能的创新 |
| 1.5 全文逻辑线索 |
| 1.6 全文框架 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 交通基础设施的定义及衡量 |
| 2.2 交通基础设施影响效应的相关文献综述 |
| 2.3 交通基础设施影响国际贸易的文献综述 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 交通基础设施改善对出口规模的影响效应 |
| 3.1 相关文献综述 |
| 3.2 影响机制分析 |
| 3.3 方法简介、模型构建及变量说明 |
| 3.4 回归结果及分析 |
| 3.5 稳健性检验 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 交通基础设施改善对出口复杂度的影响效应 |
| 4.1 相关文献综述 |
| 4.2 影响机制分析 |
| 4.3 特征事实、模型构建及数据说明 |
| 4.4 回归结果及分析 |
| 4.5 稳健性检验 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 交通基础设施改善对出口二元边际的影响效应 |
| 5.1 相关文献综述 |
| 5.2 影响机制分析 |
| 5.3 特征事实、模型构建及数据说明 |
| 5.4 回归结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 交通基础设施改善对出口贸易影响的空间异质性 |
| 6.1 相关文献综述 |
| 6.2 特征事实分析 |
| 6.3 方法简介、模型构建与数据说明 |
| 6.4 回归结果及分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 交通基础设施改善对中国企业出口的影响效应 |
| 7.1 相关文献综述 |
| 7.2 影响机制分析 |
| 7.3 提速概况、方法简介及模型构建 |
| 7.4 回归结果及分析 |
| 7.5 基于异质性理论的机制分析 |
| 7.6 本章小结 |
| 第8章 研究结论及政策建议 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.3 进一步研究的方向 |
| 参考文献 |
| 读博期间学术成果 |
| 致谢 |
（6）交通基础设施质量与FDI区位选择 ——基于中国铁路提速的实证分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 问题的提出与背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 本文研究的理论意义 |
| 1.2.2 本文研究的实践意义 |
| 1.3 本文的研究方法、思路及框架 |
| 1.3.1 本文的研究方法 |
| 1.3.2 本文的研究思路 |
| 1.3.3 本文的研究框架 |
| 1.4 本文拟突破的重点难点与创新之处 |
| 1.4.1 本文拟突破的重点难点 |
| 1.4.2 本文的创新之处 |
| 1.5 本文研究存在的不足 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 文献回顾 |
| 2.1 FDI区位选择理论研究综述 |
| 2.2 基础设施与FDI区位选择研究综述 |
| 2.2.1 国外研究综述 |
| 2.2.2 国内研究综述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 理论假说 |
| 4 我国铁路提速简介 |
| 4.1 铁路提速的背景 |
| 4.2 铁路提速的进程 |
| 4.3 铁路提速可以视作交通基础设施质量的提升 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 实证模型与数据说明 |
| 5.1 实证模型的构建 |
| 5.2 样本选择说明 |
| 5.3 变量介绍与测度 |
| 5.3.1 被解释变量 |
| 5.3.2 其它变量 |
| 5.4 数据说明 |
| 5.4.1 数据来源与说明 |
| 5.4.2 相关数据描述性统计 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 实证结果及分析 |
| 6.1 铁路提速对城市FDI效应分析 |
| 6.2 交通基础设施质量与数量对城市FDI效应对比 |
| 6.3 对模型的进一步分析 |
| 6.3.1 不同提速时段的FDI效应 |
| 6.3.2 中心城市效应 |
| 6.3.3 港口效应 |
| 6.4 稳健性检验 |
| 6.4.1 平行趋势假设检验 |
| 6.4.2 内生性处理 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论及政策建议 |
| 7.1 本文结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.2.1 交通基础设施建设规划视角 |
| 7.2.2 招商引资视角 |
| 7.2.3 区域经济发展视角 |
| 7.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与研究框架 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究框架 |
| 1.3 研究创新 |
| 1.3.1 研究视角的创新 |
| 1.3.2 研究方法的创新 |
| 2.背景介绍 |
| 2.1 高速铁路定义 |
| 2.1.1 高铁的定义 |
| 2.1.2 高铁的技术要求 |
| 2.2 世界高铁的发展 |
| 2.2.1 铁路提速史 |
| 2.2.2 高铁的诞生 |
| 2.2.3 高铁进入欧洲 |
| 2.2.4 高铁在其它国家（地区）发展 |
| 2.3 世界高铁的现状 |
| 2.3.1 各大洲高铁发展比较 |
| 2.3.2 各国高铁发展比较 |
| 2.3.3 中国与其它国家高铁发展比较 |
| 2.4 中国高铁的发展 |
| 2.4.1 中国铁路六次大提速 |
| 2.4.2 中国高铁发展现状 |
| 2.5 中国高铁的运营情况 |
| 2.5.1 高铁速度 |
| 2.5.2 高铁班次 |
| 2.5.3 高铁票价 |
| 2.5.4 高铁客流量 |
| 2.6 本章小结 |
| 3.理论基础与文献综述 |
| 3.1 理论基础 |
| 3.1.1 经济增长理论 |
| 3.1.2 新经济地理理论 |
| 3.1.3 理论小节 |
| 3.2 相关文献 |
| 3.2.1 研究基础设施与经济增长的文献综述 |
| 3.2.2 研究基础设施与经济专业化的文献综述 |
| 3.2.3 研究基础设施与企业生产率的文献综述 |
| 3.2.4 文献小结 |
| 4.高速铁路对区域经济的影响：来自地级市面板数据的证据 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 估计方法与计量模型 |
| 4.2.1 研究设计 |
| 4.2.2 双重差分模型 |
| 4.2.3 计量模型 |
| 4.3 数据与描述性统计 |
| 4.3.1 数据来源 |
| 4.3.2 描述统计 |
| 4.4 实证结果 |
| 4.4.1 基本回归结果 |
| 4.4.2 内生性的处理 |
| 4.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 4.4.4 稳健性检验 |
| 4.5 进一步分析 |
| 4.5.1 经济分布效应 |
| 4.5.2 渠道分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5.高速铁路、就业增长与专业化模式：基于行业数据的实证分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 研究背景与计量模型 |
| 5.2.1 估计方法 |
| 5.2.2 计量模型 |
| 5.3 数据与描述性统计 |
| 5.3.1 数据来源 |
| 5.3.2 描述统计 |
| 5.4 实证结果 |
| 5.4.1 基本回归结果 |
| 5.4.2 内生性的处理 |
| 5.4.3 “共同趋势”假设检验 |
| 5.4.4 稳健性分析 |
| 5.5 进一步分析 |
| 5.5.1 客运依赖度 |
| 5.5.2 行业异质性 |
| 5.6 本章小结 |
| 6.高速铁路对企业劳动生产率的影响：基于制造业企业的实证研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 研究背景与计量模型 |
| 6.2.1 背景介绍 |
| 6.2.2 估计方法 |
| 6.2.3 计量模型 |
| 6.3 数据与描述性统计 |
| 6.3.1 数据来源 |
| 6.3.2 变量选取 |
| 6.3.3 描述统计 |
| 6.4 实证结果 |
| 6.4.1 基本回归结果 |
| 6.4.2 “共同趋势”假设检验 |
| 6.4.3 内生性的处理 |
| 6.5 稳健性分析 |
| 6.5.1 连续距离 |
| 6.5.2 工业增加值 |
| 6.5.3 铁路提速 |
| 6.5.4 高速公路 |
| 6.5.5 安慰剂测试 |
| 6.6 影响渠道分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 7.结论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果目录 |
（8）中国铁路提速效应分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 本文研究方法 |
| 1.5 本文的内容框架 |
| 1.6 本文的结构安排 |
| 2 文献回顾 |
| 2.1 铁路实施大提速的必要性 |
| 2.2 铁路提速方法的选择 |
| 2.3 铁路提速的经济效益和社会效益 |
| 2.4 铁路提速的负面效应 |
| 3 铁路提速实证分析 |
| 3.1 铁路六次大提速及2009年调图情况介绍 |
| 3.1.1 铁路第一次大提速 |
| 3.1.2 铁路第二次大提速 |
| 3.1.3 铁路第三次大提速 |
| 3.1.4 铁路第四次大提速 |
| 3.1.5 铁路第五次大提速 |
| 3.1.6 铁路第六次大提速 |
| 3.1.7 2009年4月1日实施的新列车运行图 |
| 3.2 铁路提速情况汇总 |
| 3.3 对铁路提速的评价 |
| 3.3.1 铁路提速对铁路收入的影响 |
| 3.3.2 铁路提速对铁路运量的影响 |
| 3.3.3 铁路提速过程中铁路运输效率的变化 |
| 3.3.4 铁路提速过程中铁路运输资产的变化 |
| 3.3.5 铁路提速过程中铁路能耗的变化 |
| 3.3.6 铁路提速对区域经济发展的影响 |
| 3.3.7 铁路提速对人们生活方式的影响 |
| 4 通过铁路上市公司分析铁路提速 |
| 4.1 铁路运输业上市公司简况 |
| 4.1.1 广深铁路 |
| 4.1.2 大秦铁路 |
| 4.1.3 铁龙物流 |
| 4.2 铁路运输业上市公司财务数据 |
| 4.3 各种运输业相关数据对比 |
| 5 中国铁路与其它国家铁路的对比 |
| 5.1 发达国家铁路概况 |
| 5.2 中国铁路铁路快速发展的现状与未来 |
| 5.3 中国铁路与国外铁路对比分析 |
| 6 结束语 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（9）中国铁路提速后规模经济分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 中国铁路提速的背景及现状 |
| 1.1.1 1986 年我国铁路发展情况 |
| 1.1.2 1997 年我国铁路首次提速的背景及情况 |
| 1.1.3 2008 年我国铁路提速后发展情况 |
| 1.2 中国铁路历次提速情况 |
| 1.2.1 1997 年铁路第一次提速 |
| 1.2.2 1998 年铁路第二次提速 |
| 1.2.3 2000 年铁路第三次提速 |
| 1.2.4 2001 年铁路第四次提速 |
| 1.2.5 2004 年铁路第五次提速 |
| 1.2.6 2007 年铁路第六次提速 |
| 1.3 国外先进高速铁路建设运行情况 |
| 1.3.1 日本高速铁路建设及运行情况 |
| 1.3.2 法国高速铁路建设及运行情况 |
| 1.3.3 西班牙高速铁路建设及运行情况 |
| 1.4 研究方案 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 1.4.4 文章结构 |
| 第二章 规模经济理论回顾及研究数据 |
| 2.1 规模经济文献回顾 |
| 2.1.1 古典经济学者对规模经济问题研究 |
| 2.1.2 现今学术界对规模经济的认识 |
| 2.1.3 规模经济深入研究下的范围经济 |
| 2.2 规模经济在铁路方面的研究 |
| 2.2.1 国外学者对铁路规模经济与范围经济的研究 |
| 2.2.2 国内学者对铁路规模经济与范围经济的研究 |
| 2.3 中国铁路运输与规模经济研究的结合 |
| 2.3.1 传统规模经济研究方法与中国铁路运输结合的分析 |
| 2.3.2 进一步分析研究的取向 |
| 2.4 数据 |
| 2.4.1 数据来源 |
| 2.4.2 数据应用中存在的一些潜在问题及取向 |
| 2.4.3 数据的准确性问题 |
| 2.4.4 中国铁路会计核算方法上的变化 |
| 本章小结 |
| 第三章 铁路提速前后规模经济分析 |
| 3.1 柯布—道格拉斯生产函数介绍 |
| 3.2 提速前后数据选取分析 |
| 3.2.1 铁路产出数据的选取 |
| 3.2.2 固定资本投入量的选取 |
| 3.2.3 人力资本投入量的选取 |
| 3.3 对铁路提速前后数据进行回归、分析时期变化 |
| 3.3.1 提速前十一年数据的拟合与检验 |
| 3.3.2 提速后十一年数据的拟合与检验 |
| 3.3.3 回归结果对比分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 技术进步与影响折旧成本的要素分析 |
| 4.1 铁路提速后技术进步对产出增长的测算 |
| 4.1.1 Solow 余值法介绍 |
| 4.1.2 铁路提速后各生产要素贡献率的测算及分析 |
| 4.1.3 铁路技术进步分析结论 |
| 4.2 成本要素分析的必要性 |
| 4.3 影响铁路运输成本的因素分析 |
| 4.4 指标选择与主成分分析 |
| 4.4.1 细化指标的选择 |
| 4.4.2 利用主成分分析法对选取数据进行分析 |
| 4.4.3 回归结果分析 |
| 4.4.4 小结 |
| 本章小结 |
| 第五章 论文创新点及结束语 |
| 5.1 论文创新点 |
| 5.2 结束语 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（10）提速战略对我国铁路运输发展的带动作用（论文提纲范文）
| 1 铁路6次大提速的回顾 |
| 2 铁路提速战略实施前后主要指标的对比 |
| 3 提速战略中的运输组织理论、方法和技术创新 |
| 3.1 首创速度、密度、重载并举的运输组织方式 |
| 3.2 推进铁路运输经营市场化的进程 |
| 3.3 加速行车组织方法的创新 |
| 3.4 实现货物运输组织理论与实践创新 |
| 3.5 推动客货分线运输的逐步实现 |
| 3.6 促进铁路城际旅客运输的发展 |
| 3.7 提升铁路技术装备水平 |
| 4 结束语 |
四、中国铁路提速之路（论文参考文献）
- [1]提速客车转向架构架载荷谱建立方法研究[D]. 孙晶晶. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [3]新疆城际铁路对城市可达性及旅游吸引力的影响研究[D]. 王聪. 新疆大学, 2021
- [4]越南河内—胡志明铁路提速效益研究[D]. NGUYEN VAN TU. 兰州交通大学, 2019(03)
- [5]交通基础设施改善对出口贸易的影响效应研究[D]. 施震凯. 东南大学, 2018(06)
- [6]交通基础设施质量与FDI区位选择 ——基于中国铁路提速的实证分析[D]. 汪青. 西南财经大学, 2018(01)
- [7]高速铁路对区域经济的影响 ——基于中国城市、行业和企业数据的实证研究[D]. 李超. 西南财经大学, 2017(01)
- [8]中国铁路提速效应分析[D]. 薛乃存. 北京交通大学, 2010(11)
- [9]中国铁路提速后规模经济分析[D]. 傅盈. 大连交通大学, 2010(08)
- [10]提速战略对我国铁路运输发展的带动作用[J]. 彭其渊,文超,闫海峰. 西南交通大学学报, 2008(06)