一、客货运输需求扩大 交通运输业形势趋好（论文文献综述）
马信辉[1]（2021）在《区域综合交通运输系统竞争力研究 ——中国东部沿海7省份案例研究》文中进行了进一步梳理综合交通运输系统作为区域经济社会发展的基础载体,是区域经济社会发展运行的重要基础和支撑力量,与区域经济社会存在长期的联动融合发展现象,与此同时,作为社会经济活动的基本构成,综合交通运输系统直接承担着构建区域高质量、高效率、高频次要素流动环境的职能。因此,客观评价区域综合交通运输系统竞争力,把握区域综合交通运输系统的发展水平与发展趋势,提出有效的提升区域综合交通运输系统竞争力的对策建议,具有重要的理论价值与现实意义。从经济学、管理学、交通工程学的视角出发,以区域综合交通运输系统竞争力为研究对象,运用综合交通运输系统理论、国家竞争优势、比较优势理论的原理与模型,探索研究区域综合交通运输系统竞争力的基本概念、构成要素,进而构建区域综合交通运输系统竞争力评价指标体系,分析综合交通运输系统竞争力的区域差异、协调发展程度,提出促进不同类型区域综合交通运输系统竞争力的对策建议。对区域综合交通运输系统竞争力的概念进行了界定,提出区域综合交通运输系统竞争力的基本构成要素:发展基础、发展表现、发展潜力;在概念界定及要素分析的基础上,构建了区域综合交通运输系统竞争力3维度9领域34项指标的评价指标体系。应用层次分析法与熵值法分别获得指标主客观权重,使用最小信息熵法计算指标主客观组合权重,得出我国东部沿海7省份的区域综合交通运输系统竞争力排名。通过聚类分析,将7省综合交通运输系统按照竞争力强弱程度分为3类:创新导向发展阶段区域、转型发展阶段区域、要素导向发展阶段区域,通过内外部协调性分析,得出了不同省份综合交通运输系统竞争力内部要素间、与经济社会发展之间协调关系的基本差异与不同类型。最后,根据聚类分析与内外部协调性分析结果,结合我国综合交通运输系统发展要求与趋势,分别就3类地区综合交通运输系统竞争力的提升给出了相应对策建议。
王一佼[2]（2021）在《“一带一路”倡议下交通基础设施投资与产业结构转型升级的互动机制研究》文中进行了进一步梳理基于我国经济已经迈向高质量发展阶段,对交通基础设施投资和产业结构转型升级均具有迫切需求。我国在实施经济高质量发展的工作部署中将深化供给侧结构性改革作为主线,而交通运输作为衔接供需两端的重要纽带,其在提升供给体系质量以及提高供需匹配效率等方面发挥着非常重要的作用。为了强化交通运输在现代经济体系的支撑与先导作用,现阶段的重要任务是要深入推进交通强国建设,同时基于交通强国的发展目标,我国交通基础设施发展将迎来更加宝贵的“黄金时期”。作为现代化经济体系的重要组成部分,现代化产业体系也是推动经济高质量发展的关键所在。而建设现代化产业体系具体是以调整产业结构为重点,通过供给侧结构性改革、改造提升传统产业以及创新引领新产业发展来推动产业结构转型升级,以实现我国产业从价值链中低端向高端的跨越。“一带一路”倡议的提出不仅能够有力推动交通基础设施的投资建设,而且也为产业结构转型升级带来了新的发展机遇。理论层面上,交通基础设施投资与产业结构转型升级之间存在一定相互作用,因此从实证角度探究我国交通基础设施投资与产业结构转型升级之间的互动关系和作用机制,并考察“一带一路”倡议的实施对二者之间的机制作用所产生的影响对推动我国经济高质量发展具有重要意义。基于此本文以我国为研究背景,进行研究的总目标在于:一是,测算交通基础设施投资水平和衡量产业结构转型升级状况,验证“一带一路”倡议分别对交通基础设施投资和产业结构转型升级具有显着的政策影响,从而为本文后续研究奠定重要的政策背景。二是,从动态视角下考察交通基础设施投资与产业结构转型升级之间短期和长期互动关系。三是,基于对交通基础设施投资与产业结构转型升级之间互动关系的讨论,理论分析和实证检验二者之间的互动作用机制,并考察“一带一路”倡议的实施对二者之间的机制作用所产生的影响。本文的主要研究工作和结论如下:（1）“一带一路”倡议实施的政策影响评价。该部分内容首先利用RAM模型对衡量交通基础设施投资水平的交通基础设施经济与环境联合效率进行测度,从产业结构高度化水平和产业结构合理化水平两个维度对产业结构转型升级状况进行衡量。其次通过理论分析假设了“一带一路”倡议的实施分别对我国沿线地区交通基础设施投资水平的提高和产业结构转型升级具有积极促进作用,然后利用DID模型对以上假设进行了实证检验,结果论证了“一带一路”倡议的实施显着促进了我国沿线地区交通基础设施投资水平的提升,和“一带一路”倡议的实施主要是通过提高产业结构高度化水平对产业结构转型升级产生显着促进作用。（2）交通基础设施投资和产业结构转型升级的互动关系分析。该部分内容主要基于测度得到的交通基础设施投资水平和产业结构转型升级状况,利用PVAR模型从动态角度对二者之间在短期和长期的互动关系进行讨论。基于产业结构转型升级是从产业结构高度化和产业结构合理化两个维度进行考虑,同时结合短期和长期的互动关系分析结果,得出全国样本下交通基础设施投资与产业结构转型升级具有显着的相互促进关系,而分地区来看该结果存在异质性情况。具体地,东部地区样本下交通基础设施投资对产业结构转型升级没有显着促进作用,相反产业结构转型升级则能显着促进交通基础设施投资水平的提升;中、西部地区样本下均存在交通基础设施投资与产业结构转型升级具有显着的相互促进关系。（3）交通基础设施投资对产业结构转型升级的作用机制分析。该部分内容首先从资源要素合理流动和优化配置的视角基于理论分析假设了交通基础设施投资可以通过扩大市场需求、改善资源错配和进行技术创新三条作用路径来间接促进产业结构转型升级,然后利用中介效应模型对以上作用机制进行实证检验,所得结论与理论分析存在一定差异,现实中交通基础设施投资可以通过扩大市场需求和进行技术创新促进产业结构转型升级,但未能通过改善资源错配促进产业结构转型升级;其次通过理论分析假设了交通基础设施投资对市场需求水平、资源配置水平和技术创新水平三个中介变量产生影响的路径会受到“一带一路”倡议的正向调节,然后利用有调节的中介效应模型进行实证检验并对以上假设进行了论证。（4）产业结构转型升级对交通基础设施投资的作用机制分析。该部分内容首先从交通运输需求变化的视角基于理论分析假设了产业结构转型升级可以通过交通运输结构调整的作用路径来间接促进交通基础设施投资水平的提升,然后利用中介效应模型进行实证检验并对以上作用机制进行了论证;其次通过理论分析假设了产业结构转型升级对交通运输结构调整的中介变量产生影响的路径受到“一带一路”倡议的正向调节,然后利用有调节的中介效应模型进行实证检验并对以上假设进行了论证。本文在总结研究结论的基础上提出了关于如何进一步强化“一带一路”倡议实施的交通基础设施投资水平促进效应和产业结构转型升级促进效应;如何主动适应市场需求变化、改善资源错配和强化技术创新;如何基于产业结构转型升级要求,从供给侧角度优化我国交通运输结构的相关对策建议。
陈佳丽[3]（2021）在《基于GRA-LSTM的京津冀地区交通运输能耗预测研究》文中提出交通运输是链接城市间政治、经济、文化交流的纽带,也是京津冀一次能源消费第二大生产部门,其一次能源尤其是油品类能源产品消费也带来了一系列的环境问题。基于区域能源供应及消费现状,提高交通运输能源利用率及优化能源消费结构是未来交通运输业可持续发展及区域能源和生态环境安全的关键。首先,针对京津冀交通运输能耗现状及涉及相关领域的复杂性,通过引入灰色关联度分析法（GRA）进行关联度排序,筛选得出年末常住人口、第三产业占GDP比重、客运量及货运量是影响京津冀交通运输能源消耗的主要因素,由此构建了LSTM、GRU、SVR以及GRA-GRU、GRA-SVR、GRA-LSTM等模型并进行精度对比,在误差比较后发现GRA-LSTM模型最适合京津冀交通运输能源消费的预测。其次,基于最优模型对2021-2030年京津冀交通运输能耗进行了基准情景的预测,结果表明到2030年北京市交通运输能耗将依然位居首位,与天津市和河北省的差距将进一步拉大,并分别分析了三省市近期和远期的变化情况。并且,通过模拟各输入指标的不同增长情况,分析了其对京津冀三省市交通运输能耗的影响,其中常住人口的正向作用效果最强,产业结构调整以及客运量增长分别在天津市及河北省出现了不同程度的反向作用效果。最后,根据以上分析结果,结合京津冀现阶段的发展需求,提出了加快北京人口疏解、优化产业结构及布局、降低能耗强度和加快技术攻关等能耗控制策略以及加快构建京津冀1小时生活圈、做好产业发展规划的有效衔接、发展区域一体化的绿色可持续交通等区域协同策略。
张恬[4]（2020）在《中非铁路合作可持续发展问题研究》文中提出自上世纪70年代起,中国对非政策主要经历了从无偿援助到平等互利的转变,进入21世纪,中国与非洲达成全面战略合作伙伴关系,随着“一带一路”倡议有序推进,中国与非洲在多个国际合作领域务实合作创新发展并取得了丰厚的成果。《2017年度中国对外直接投资统计公报》数据显示,2017年中国流向非洲对外直接投资41.1亿美元,同比增长70.8%,是五大洲中增长最快的目标市场。其中,中非铁路合作作为帮助非洲完善基础设施的重要方式,既能支持非洲主导产业发展,带动经济提升,又能通过改善属地国投资环境,使得非洲本土国家有效吸引国际投资,加速属地国技术转化及资本积累。本文聚焦中国对非政策的不同阶段下中非铁路合作行为特征差异,通过构建基于运输业分层形态的中非铁路合作分析框架,对坦赞、本格拉、蒙内、亚吉等四条不同时期的中非合作典型铁路项目进行分析,提出了影响中非铁路合作可持续发展的重要因素及政策建议:（1）中非铁路合作需要完善顶层设计,推进项目实施过程中中非双方资源、能源、劳动力、资本、技术等要素的互补式参与,结合属地国所处国际环境、政权结构、经济体制、发展阶段、利益垄断、土地所有制以及文化价值观等内容,并充分考虑中国企业在设计、投资、建设及运营多环节中的参与需求,共同形成适应属地国需要的铁路建设“中国标准”,从而为中非铁路合作可持续发展提供必要的机制保障。（2）从运输经济学的角度出发,中非铁路合作项目在运营的过程中,需要结合属地国政策、制度、环境等因素,致力于提供满足客货运输需求的服务,并充分整合路网设施、机车车辆设备、人力信息等多项运输资源,构建运输业网络经济优势,形成产品-资源-网络经济全方位的核心竞争力,从根本上提升铁路项目的运营绩效及管理水平,实现可持续发展。（3）实现属地化管理是运营成功的重要标志,也是决定属地国能否依靠本国人员实现运营以及中国铁路产业链真正走出去的关键环节。中非铁路合作需要立足于互利共赢全面战略合作指导思想,通过管理、运营、技术装备的全方位技术转移,着力推进铁路企业运营管理属地化进程。（4）在“一带一路”倡议框架下,中非铁路合作能有效助推中非双方发展本国经济,增进两国互信及地区稳定发展。通过中非铁路合作可持续发展,能加速非洲国家基础设施互联互通,更好的实现国际间的产能合作,也能帮助中方实现生产力及生产方式的调整,达成国际分工地位平衡发展的战略性目标。
钱名军[5]（2020）在《基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究》文中研究表明铁路运输系统是一个典型的动态、开放、非线性的复杂巨系统。该系统以国民经济大系统运转所产生的客货运输需求量为驱动,通过运输组织管理部门科学调配机车车辆等移动设备资源,将客流、货流合理地组织形成列车流,再依托纵横交错、四通八达的铁路网络固定设施,由多部门彼此配合、协同联动共同完成旅客与货物的空间位移。由此可以看出,铁路运输系统的铁路网运营里程、机车车辆保有量只有与客货运输需求量保持规模适度匹配、能力均衡协调,才能充分发挥出铁路运输系统的整体运输服务效能,实现经济效益和社会效益的最大化。为了改善交通运输环境、提高铁路运输服务质量、优化资源配置效率,进一步推动我国铁路运输系统的发展规模和运营质量向更高层次、更高水平迈进,需要运用科学方法理清铁路客货运量规模、铁路网运营里程规模和机车车辆保有量规模三者之间的量化匹配关系,有效评价三者之间的协调匹配效果。从而确保铁路系统整体运输服务能力与国民经济发展需求基本适应,也为铁路交通部门编制铁路网中长期发展规划和年度建设计划、制定机车车辆购置计划和运用计划等提供决策参考。基于此,本文综合运用复杂系统理论、协整理论等对铁路运输系统的复杂结构与功能进行分析,将其划分为相互关联、彼此协同的运输组织管理子系统、物理网子系统和客货车流子系统三部分;运用协整理论及相关模型分别对反映这三个子系统规模的客货运量规模、铁路网运营里程规模和机车车辆保有量规模等三个表征指标进行建模测算,以期建立三个规模数值之间科学合理的量化计算关系;并基于铁路系统运输能力供需匹配协调性思想对三个子系统间的规模匹配效果和协调发展质量进行量化评价与分析。具体研究内容如下:（1）针对铁路运输系统存在多主体、多层级、彼此异构又相互嵌套的复杂结构与功能,将其划分为相互关联、彼此协同的运输组织管理子系统、铁路网子系统和客货车流子系统三部分,便于清晰准确地描述这三个子系统之间复杂的相互作用、协同匹配关系。在论述各子系统的复杂特性及其与国民经济大系统之间影响机理的基础上,对铁路运输系统的规模内涵、协调性内涵进行了界定,为后续的研究建模与评价分析做好铺垫。（2）鉴于铁路客货运量规模在铁路运输系统规模问题研究中的基础性地位,综合运用季节模型和波动模型分别对其进行建模预测。先运用季节分解算法或HP滤波对客货运量时间序列的特征分量进行分解、提取,并结合各分量序列所呈现出的趋势性、周期性和随机波动性特征,选用基于协整理论的SARIMA季节时间序列模型进行定阶建模;再对所建立的SARIMA基础模型残差进行ARCH效应检验,确定其存在异方差效应后运用GRACH或ARCH异方差波动模型对残差建模;最后通过算例对所构建的客货运量融合预测模型进行预测精度和测算效果实证检验与对比分析。（3）根据国民经济大系统与铁路运输系统的相互作用关系,综合运用Granger动态因果关系协整检验与NARX非线性自回归动态神经网络对铁路网运营里程的合理规模进行测算。通过Granger检验筛选出国民生产总值GDP、居民人均消费水平、全社会客货运输量、铁路运输业固定资产投资以及铁路运输系统内部的运营技术和组织效率等7项对铁路网运营里程规模起决定作用的关键影响变量,作为NARX神经网络模型的外部输入变量对铁路网运营里程规模进行测算。并将测算结果与铁路网里程规划值、BP神经网络测算值、NAR无外部输入神经网络测算值等进行综合对比、检验。（4）综合运用Pearson相关系数和逐步回归方法筛选,分别得到影响铁路客货车保有量的关键解释变量。并根据变量序列的单整性特征,分别选用基于Johansen协整检验的ARDL自回归分布滞后模型和VECM向量误差修正模型构建铁路客车保有量、铁路货车保有量测算模型,并采用最小二乘法对模型参数进行估计,得到准确可行的客货车保有量测算公式。并对相应模型的测算精度进行验证分析。（5）结合铁路运输系统三个子系统间宏观规模总量上的均衡匹配性以及内部微观分布结构上的彼此协调性,有针对性地将铁路网货车承载系数、铁路系统承认车比例、铁路网区段通过能力负荷系数这三项指标作为铁路系统运输能力的供需规模匹配协调性的量化评价指标。并通过设计相应算例,验证了这三个指标在计算方法上的可行性和评价分析上的有效性。总的来说,本论文将对铁路运输系统的发展建设规划和运营组织效果具有重要影响的客货运量规模、铁路网运营里程规模与机车车辆设备保有量这三方面问题置于统一的系统框架下,运用协整理论、NARX神经网络及其他技术方法,从系统规模匹配协调的角度研究彼此间的相互作用关系和影响机理,准确刻画出彼此间的规模匹配关系,并对其匹配协调效果进行科学评价。有助于铁路交通部门制定科学合理的客货运量计划、铁路网发展规划和机车车辆购置计划,使铁路系统的建设规模与发展质量更加适应当前及今后一段时期经济和社会发展的新形势、新要求,切实发挥铁路运输的骨干优势作用,支撑和引领我国经济社会发展、保障和改善民生。
徐唯祎[6]（2020）在《基于特征选择和算法融合的铁路货运需求预测研究》文中指出需求预测是铁路货运组织和规划的基础。准确预测铁路货运需求,探索不同因素对铁路货运需求的影响程度,是科学制定铁路运输计划的前提,同时对于国家未来的铁路建设投资方向有重要的参考价值。铁路货物运输需求的实现需要一定的运输能力作为保证,它是市场需求与自身供给的制衡结果。铁路货物周转量是能综合反映宏观环境对货物运输的需要以及运输部门提供的货运工作总量的重要统计指标。因此,本文采用货物周转量作为反映铁路货运需求的替代性指标进行研究。本文首先通过文献梳理及资料分析,分别从宏观经济、物流环境、政策影响和铁路供给等四个角度入手,深入分析了不同影响因素对铁路货运周转量的作用机理,并结合模糊决策理论和机器学习方法,构建了一种多阶段混合式的特征选择方法。其次,采用随机森林回归算法建立铁路货运周转量预测模型。考虑到标准随机森林回归算法中通常采用经验参数,但这难以确保模型的预测性能最佳,因此本文提出采用灰狼算法对随机森林的参数组合(ntree,mtry)进行优化,确定了基于灰狼算法优化的随机森林预测模型。然后,以南昌铁路局2008-2017年这10年间的影响因素数据集为基础进行实证分析,利用本文构建的特征选择算法筛选得到货车平均通过总重、公路货运量、货物日均卸车数、第二产业增加量、机车平均全周转时间、货仓总使用面积、货车旅行速度、装卸机械化比重、居民消费水平、货车周转时间、装卸全员劳动生产率、货物日均装车数、货场总建筑面积、机车平均牵引总重等14项铁路货运周转量的关键影响因素作为最优特征子集,并将其输入不同参数寻优下的随机森林模型对铁路货运周转量进行预测。通过对比分析实验结果,发现灰狼算法优化下的随机森林具有最佳的预测精度及计算效率,验证了该模型的可行性与有效性,可运用于铁路货运需求预测工作。本文的创新点主要有两点:第一,针对现有特征选择方法的不足,结合模糊决策理论和机器学习思想提出一种新的多阶段混合式特征选择方法,并得到铁路货运需求的关键影响因素,从而为调控铁路货运需求提供政策建议;第二,在得到关键影响因素的基础上,建立基于灰狼算法优化的随机森林预测模型,准确预测铁路货运需求,从而为铁路部门制定运输计划提供依据。
曲成举[7]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中进行了进一步梳理作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
邱铁鑫[8]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中认为中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
熊辛格[9]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中研究说明物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
安琪[10]（2020）在《俄罗斯交通运输业发展研究》文中指出交通运输对国家经济发展意义重大,决定着国民经济各个领域的发展速度和主要方向。交通运输业是俄罗斯经济的最重要组成部分之一,连接着国民经济的各个领域。俄罗斯疆域辽阔,且区域经济发展不平衡,因而交通运输业的发展具有重要战略意义。通过梳理俄罗斯交通运输业发展状况,我们探析其发展过程中存在的问题,如基础设施老化严重、陆路运输网络密度低且分布不均、现代化技术应用水平低、投资环境差、专业技术人才匮乏等,分析俄罗斯针对这一问题的解决措施,最后对俄罗斯交通运输业的发展趋势进行分析预测。
二、客货运输需求扩大 交通运输业形势趋好（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、客货运输需求扩大 交通运输业形势趋好（论文提纲范文）
（1）区域综合交通运输系统竞争力研究 ——中国东部沿海7省份案例研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 文献综述与理论基础 |
| 2.1 相关文献综述 |
| 2.1.1 区域竞争力相关文献综述 |
| 2.1.2 区域竞争力评价相关文献综述 |
| 2.1.3 综合交通运输系统评价相关文献综述 |
| 2.2 综合交通运输系统理论概述 |
| 2.2.1 综合交通运输系统概念的演化及界定 |
| 2.2.2 综合交通运输系统的构成要素分析 |
| 2.2.3 综合交通运输系统与区域发展关系 |
| 2.3 竞争优势与比较优势理论概述 |
| 2.3.1 竞争优势理论 |
| 2.3.2 比较优势理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 区域综合交通系统竞争力评价指标体系构建 |
| 3.1 区域综合交通运输系统竞争力界定 |
| 3.1.1 区域的界定 |
| 3.1.2 区域综合交通运输系统竞争力概念 |
| 3.1.3 区域综合交通运输系统竞争力构成要素 |
| 3.2 区域综合交通运输系统竞争力评价指标体系构建 |
| 3.2.1 评价指标体系构建原则 |
| 3.2.2 评价指标体系构建过程 |
| 3.2.3 具体评价指标的阐释 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 区域综合交通运输系统竞争力的评价与分析 |
| 4.1 区域综合交通运输系统竞争力的评价 |
| 4.1.1 样本选择与数据来源 |
| 4.1.2 评价指标的组合赋权 |
| 4.2 区域综合交通运输系统竞争力的分析 |
| 4.2.1 评价得分计算 |
| 4.2.2 聚类特征分析 |
| 4.2.3 协调性分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 区域综合交通运输系统竞争力提升对策 |
| 5.1 Ⅰ类地区的对策建议 |
| 5.2 Ⅱ类地区的对策建议 |
| 5.3 Ⅲ类地区的对策建议 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论与创新点 |
| 6.1.1 研究结论 |
| 6.1.2 研究创新点 |
| 6.2 研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文与研究成果 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（2）“一带一路”倡议下交通基础设施投资与产业结构转型升级的互动机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容与技术路径 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路径 |
| 1.5 论文创新点 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 交通基础设施相关问题的研究 |
| 2.1.1 交通基础设施产生的影响 |
| 2.1.2 交通基础设施投资的影响评价方法 |
| 2.2 产业结构转型升级相关问题的研究 |
| 2.2.1 产业结构转型升级产生的影响 |
| 2.2.2 产业结构转型升级的主要驱动因素 |
| 2.3 交通基础设施与产业结构转型升级关系的相关研究 |
| 2.4 文献述评 |
| 第三章 “一带一路”倡议实施的政策影响评价 |
| 3.1 “一带一路”倡议的实施对交通基础设施投资产生的影响 |
| 3.1.1 研究假设 |
| 3.1.2 范围调整度量模型 |
| 3.1.3 双重差分模型 |
| 3.1.4 实证结果与分析 |
| 3.1.5 稳健性检验 |
| 3.1.6 区域异质性分析 |
| 3.2 “一带一路”倡议的实施对产业结构转型升级产生的影响 |
| 3.2.1 研究假设 |
| 3.2.2 双重差分模型 |
| 3.2.3 实证结果与分析 |
| 3.2.4 稳健性检验 |
| 3.2.5 区域异质性分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 交通基础设施投资和产业结构转型升级的互动关系分析 |
| 4.1 面板向量自回归模型设定 |
| 4.2 变量选取和数据来源 |
| 4.3 实证结果与分析 |
| 4.3.1 面板单位根检验和协整检验 |
| 4.3.2 GMM估计结果 |
| 4.3.3 脉冲响应分析 |
| 4.3.4 方差分解 |
| 4.4 稳健性检验 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 交通基础设施投资对产业结构转型升级的作用机制 |
| 5.1 机理分析与研究假设 |
| 5.1.1 市场需求水平的中介作用 |
| 5.1.2 资源配置水平的中介作用 |
| 5.1.3 技术创新水平的中介作用 |
| 5.1.4 “一带一路”倡议的调节作用 |
| 5.2 相关模型设定 |
| 5.2.1 中介效应模型 |
| 5.2.2 有调节的中介效应模型 |
| 5.3 变量选取和数据来源 |
| 5.4 中介效应和有调节的中介效应检验方法 |
| 5.4.1 中介效应检验方法 |
| 5.4.2 有调节的中介效应检验方法 |
| 5.5 实证结果与分析 |
| 5.5.1 中介效应检验 |
| 5.5.2 有调节的中介效应检验 |
| 5.6 稳健性检验 |
| 5.6.1 模型的设定、识别与估计方法的选择 |
| 5.6.2 检验结果与分析 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 产业结构转型升级对交通基础设施投资的作用机制 |
| 6.1 机理分析与研究假设 |
| 6.1.1 交通运输结构调整的中介作用 |
| 6.1.2 “一带一路”倡议的调节作用 |
| 6.2 相关模型设定 |
| 6.2.1 中介效应模型 |
| 6.2.2 有调节的中介效应模型 |
| 6.3 变量选取和数据来源 |
| 6.4 实证结果与分析 |
| 6.4.1 中介效应检验 |
| 6.4.2 有调节的中介效应检验 |
| 6.5 稳健性检验 |
| 6.5.1 模型的设定、识别与估计方法的选择 |
| 6.5.2 检验结果与分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 研究结论、启示和研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（3）基于GRA-LSTM的京津冀地区交通运输能耗预测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目的和方法 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 主要创新点 |
| 1.3 技术路线与研究内容 |
| 1.3.1 研究技术路线 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 运输业能耗相关文献 |
| 2.1.1 交通运输能耗影响因素研究 |
| 2.1.2 交通运输能耗与可持续发展研究 |
| 2.1.3 交通运输业节能降耗政策研究 |
| 2.2 能源需求及消费预测研究方法 |
| 2.2.1 基于统计学的能耗预测研究 |
| 2.2.2 基于机器学习的能耗预测研究 |
| 2.2.3 基于深度学习的能耗预测研究 |
| 2.3 文献评述 |
| 第三章 京津冀地区交通运输业能源消耗现状及影响因素分析 |
| 3.1 京津冀地区交通运输能耗现状分析 |
| 3.1.1 京津冀能源供给现状分析 |
| 3.1.2 京津冀能源消费现状分析 |
| 3.1.3 京津冀交通运输业能源消费现状分析 |
| 3.2 京津冀地区交通运输业能耗影响变量筛选 |
| 3.3 京津冀地区交通运输能耗主要影响因素分析 |
| 3.3.1 人口对地区交通运输能耗的影响 |
| 3.3.2 产业结构对地区交通运输能耗的影响 |
| 3.3.3 客货运输对地区交通运输能耗的影响 |
| 第四章 京津冀地区交通运输能耗预测及结果分析 |
| 4.1 实验思路及数据处理 |
| 4.1.1 整体实验设计 |
| 4.1.2 数据及相关解释 |
| 4.2 基于SVR的模型架构 |
| 4.2.1 算法理论 |
| 4.2.2 模型架构及结果分析 |
| 4.3 基于LSTM和 GRU的模型架构 |
| 4.3.1 算法理论 |
| 4.3.2 模型架构 |
| 4.3.3 性能评价和结果分析 |
| 4.4 京津冀能源消耗整体趋势分析 |
| 第五章 京津冀交通运输节能情景模拟及策略分析 |
| 5.1 京津冀交通运输节能情景模拟 |
| 5.1.1 人口增长的情景模拟 |
| 5.1.2 产业结构的情景模拟 |
| 5.1.3 客货运输的情景模拟 |
| 5.2 京津冀交通运输能耗控制策略分析 |
| 5.2.1 政策组合策略分析 |
| 5.2.2 区域协同策略分析 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间取得的科研成果和科研情况说明 |
| 致谢 |
（4）中非铁路合作可持续发展问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究目标 |
| 1.3 可持续发展的概念 |
| 1.3.1 可持续发展的定义 |
| 1.3.2 中非铁路合作可持续发展内涵界定 |
| 1.4 研究思路、研究方法及资料数据来源 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 资料数据来源 |
| 1.5 本文结构和创新点 |
| 2 非洲铁路发展史与中非铁路合作沿革 |
| 2.1 非洲铁路发展沿革及现状 |
| 2.1.1 非洲自然、人文地理概况 |
| 2.1.2 非洲历史概况 |
| 2.1.3 非洲铁路发展的主要特点及现状 |
| 2.2 中非铁路合作发展沿革 |
| 2.2.1 中国对非洲政策演变 |
| 2.2.2 中非铁路合作历史沿革 |
| 3 文献综述 |
| 3.1 中非铁路合作及可持续发展问题研究文献综述 |
| 3.2 中国对非政策研究文献综述 |
| 3.3 “一带一路”经济学解释方面研究文献综述 |
| 3.4 中非合作标志性项目方面研究文献综述 |
| 3.5 中非合作中技术转移方面研究文献综述 |
| 3.6 文献述评和研究空间 |
| 4 基于运输业网络分层形态的中非铁路合作分析框架构建 |
| 4.1 “一带一路”倡议下中非铁路合作的政治文化思考 |
| 4.2 中非铁路合作的政治经济有效性 |
| 4.3 运输经济学视角下的中非合作铁路分析 |
| 4.3.1 产品-资源-网络经济视角下的中非合作铁路分析 |
| 4.3.2 运输业网络形态分层分析框架 |
| 4.4 中非铁路合作分析框架构建 |
| 5 从“无”到“形”阶段的中非铁路合作案例分析 |
| 5.1 坦赞铁路概况 |
| 5.1.1 坦赞铁路发展概况 |
| 5.1.2 坦赞铁路客货运输情况 |
| 5.2 坦赞铁路项目实施过程的要素参与情况 |
| 5.2.1 资本(融资情况) |
| 5.2.2 技术与人力资本 |
| 5.3 坦赞铁路的技术经济特性分析 |
| 5.3.1 无法提供完整运输产品 |
| 5.3.2 没有形成自身交通运输资源体系 |
| 5.3.3 没有形成运输业网络经济 |
| 5.4 坦赞铁路运输业网络分层形态分析 |
| 5.4.1 政策及体制层 |
| 5.4.2 线网及设施层 |
| 5.4.3 企业及组织层 |
| 5.4.4 设备及服务层 |
| 5.5 坦赞铁路对中非铁路合作可持续发展的启示 |
| 6 以实质合作为主阶段的中非合作铁路案例分析 |
| 6.1 本格拉铁路 |
| 6.1.1 本格拉铁路概况 |
| 6.1.2 本格拉铁路项目实施过程的要素参与情况 |
| 6.1.3 本格拉铁路的技术经济特性分析 |
| 6.1.4 本格拉铁路运输业网络分层形态分析 |
| 6.1.5 本格拉铁路对中非铁路可持续发展的启示 |
| 6.2 蒙内铁路 |
| 6.2.1 蒙内铁路概况 |
| 6.2.2 蒙内铁路项目实施过程的要素参与情况 |
| 6.2.3 蒙内铁路的技术经济特性分析 |
| 6.2.4 蒙内铁路运输业网络分层形态分析 |
| 6.2.5 蒙内铁路对中非铁路可持续发展的启示 |
| 6.3 亚吉铁路 |
| 6.3.1 亚吉铁路概况 |
| 6.3.2 亚吉铁路项目实施过程的要素参与情况 |
| 6.3.3 亚吉铁路的技术经济特性分析 |
| 6.3.4 亚吉铁路运输业网络分层形态分析 |
| 6.3.5 亚吉铁路对中非铁路可持续发展的启示 |
| 7 中非铁路合作的可持续发展策略 |
| 7.1 典型铁路现状总结及原因分析 |
| 7.2 中非铁路合作不可持续潜在影响分析 |
| 7.3 对中非铁路合作可持续发展的前景预期及政策建议 |
| 7.3.1 中非铁路合作可持续发展前景预期 |
| 7.3.2 中非铁路合作可持续发展政策建议 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 铁路系统发展规模问题研究现状 |
| 1.2.2 铁路系统协调发展问题研究现状 |
| 1.2.3 协整理论的研究及应用现状 |
| 1.3 论文研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究思路及主要内容 |
| 1.3.2 论文章节及技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 铁路运输系统的复杂特性分析 |
| 2.1 铁路运输系统的结构与功能复杂性分析 |
| 2.1.1 铁路运输组织管理子系统的复杂性 |
| 2.1.2 铁路网子系统的复杂性 |
| 2.1.3 铁路客货车流子系统的复杂性 |
| 2.2 铁路运输系统的规模及协调性内涵分析 |
| 2.2.1 铁路运输系统的规模内涵 |
| 2.2.2 铁路运输系统协调性内涵 |
| 2.2.3 铁路运输系统规模及协调性的影响因素分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 基于季节模型与波动模型的铁路客货运量预测研究 |
| 3.1 预测模型与方法 |
| 3.1.1 SARIMA季节时间序列模型 |
| 3.1.2 ARCH(q)波动模型 |
| 3.1.3 GARCH(1,1)波动模型 |
| 3.1.4 季节分解算法 |
| 3.1.5 HP滤波方法 |
| 3.2 基于季节分解和SARIMA-GARCH融合模型的铁路客运量预测 |
| 3.2.1 铁路客运量序列季节分解及特征分析 |
| 3.2.2 SARIMA-GARCH预测模型构建 |
| 3.2.3 SARIMA-GARCH模型稳定性检验 |
| 3.2.4 预测精度对比及性能评价 |
| 3.3 基于HP滤波和AR-SARIMA-ARCH融合模型的铁路货运量预测 |
| 3.3.1 铁路货运量序列HP滤波及特征分析 |
| 3.3.2 波动分量SARIMA-ARCH预测模型构建 |
| 3.3.3 SARIMA-ARCH模型稳定性检验 |
| 3.3.4 趋势分量AR预测模型构建 |
| 3.3.5 预测精度对比及性能评价 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于Granger协整检验和NARX动态神经网络的铁路网规模测算研究 |
| 4.1 影响铁路网规模的特征变量筛选 |
| 4.1.1 铁路网规模影响因素的定性分析 |
| 4.1.2 影响因素的互信息值筛选 |
| 4.1.3 影响因素的Granger动态相关性检验 |
| 4.2 基于NARX动态神经网络的铁路网规模测算模型构建 |
| 4.2.1 NARX动态神经网络原理 |
| 4.2.2 NARX神经网络结构参数确定 |
| 4.3 铁路网规模测算实例 |
| 4.3.1 数据来源及预处理 |
| 4.3.2 NARX网络训练与效果分析 |
| 4.3.3 模型测算性能检验与评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于多变量协整关系模型的铁路客货车保有量测算研究 |
| 5.1 基于多变量协整和ARDL模型的铁路客车保有量测算 |
| 5.1.1 客车保有量测算模型自变量筛选 |
| 5.1.2 基于多变量协整的ARDL预测模型 |
| 5.1.3 铁路客车保有量测算模型构建 |
| 5.1.4 模型测算性能评价及结果验证 |
| 5.2 基于多变量协整和ECM模型的铁路货车保有量测算 |
| 5.2.1 货车保有量测算模型自变量筛选 |
| 5.2.2 基于多变量协整的ECM预测模型 |
| 5.2.3 铁路货车保有量测算模型构建 |
| 5.2.4 模型测算性能评价及结果验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 铁路运输系统规模匹配协调性研究 |
| 6.1 铁路系统规模匹配协调关系分析 |
| 6.2 铁路系统规模匹配协调性评价指标 |
| 6.2.1 铁路网货车承载系数 |
| 6.2.2 承认车比例 |
| 6.2.3 铁路网区段通过能力负荷系数 |
| 6.3 算例 |
| 6.3.1 铁路网结构及相关数据说明 |
| 6.3.2 规模匹配协调性指标计算与结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 研究内容总结 |
| 7.2 研究特色与创新 |
| 7.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（6）基于特征选择和算法融合的铁路货运需求预测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外发展现状及研究综述 |
| 1.2.1 铁路货运需求影响因素的机理研究 |
| 1.2.2 货运需求影响因素的选取 |
| 1.2.3 机器学习理论在货运需求预测中的应用 |
| 1.3 本文主要工作 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容及研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 第二章 铁路货运需求影响因素机理分析 |
| 2.1 宏观经济因素 |
| 2.2 政策因素 |
| 2.3 行业竞争因素 |
| 2.4 自身供给因素 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 货运需求预测模型的特征提取与特征选择 |
| 3.1 特征选择算法的基础理论 |
| 3.1.1 过滤法(Filter) |
| 3.1.2 封装法(Wrapper) |
| 3.1.3 嵌入法(Embedded) |
| 3.2 货运需求预测模型的特征选择 |
| 3.2.1 相关算法说明 |
| 3.2.2 融合机器学习和模糊决策的特征选择算法 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 基于随机森林的货运需求预测模型 |
| 4.1 相关算法说明 |
| 4.1.1 随机森林简介 |
| 4.1.2 灰狼优化算法简介 |
| 4.2 预测模型的构建 |
| 4.3 模型评估和模型选择 |
| 4.3.1 评估指标 |
| 4.3.2 交叉验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 实例研究 |
| 5.1 南铁集团概况 |
| 5.2 数据预处理 |
| 5.3 货运需求影响因素的特征提取 |
| 5.3.1 影响因素的二元比较排序 |
| 5.3.2 影响因素的重要性排序 |
| 5.3.3 关键影响因素的选取 |
| 5.4 南铁货运需求预测 |
| 5.4.1 建立预测模型 |
| 5.4.2 预测效果对比及分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结和展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 6.3 政策建议 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（7）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
（8）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（9）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（10）俄罗斯交通运输业发展研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Аннотация |
| 绪论 |
| 第一章 俄罗斯交通运输业发展状况 |
| 第一节 俄罗斯交通运输业基础设施状况 |
| 一、铁路交通运输设施 |
| 二、公路交通运输设施 |
| 三、水路交通运输设施 |
| 四、航空交通运输设施 |
| 五、管道运输设施 |
| 第二节 俄罗斯交通运输市场发展情况 |
| 一、俄罗斯交通运输业总体发展情况 |
| 二、俄罗斯客货运输市场发展情况 |
| 本章小结 |
| 第二章 俄罗斯交通运输业发展存在的问题 |
| 第一节 “硬件”方面存在的问题 |
| 一、基础设施老化严重 |
| 二、运输安全性能不高 |
| 第二节 “软件”方面存在的问题 |
| 一、运输服务价格高且质量差 |
| 二、缺乏资金投入 |
| 三、集装箱运输利用不充分 |
| 四、运输企业负担重 |
| 五、过境运输潜力开发不足 |
| 六、缺乏高质量人才 |
| 本章小结 |
| 第三章 俄罗斯交通运输业发展措施及发展趋势 |
| 第一节 俄罗斯交通运输业发展措施 |
| 一、基础设施的现代化改造 |
| 二、因地制宜地进行区域运输 |
| 三、引入公私合营机制解决资金问题 |
| 四、鼓励银行为运输企业提供贷款 |
| 五、注重人才培养 |
| 六、提高运输能力安全性 |
| 七、通过简化通关手续提高过境运输效率 |
| 第二节 俄罗斯交通运输业发展趋势 |
| 一、交通运输业发展趋势总体向好 |
| 二、跨境运输将持续增加 |
| 三、运输服务高质量化、运输过程高安全化发展 |
| 四、网络化、信息化、物流化发展 |
| 本章小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文 |
四、客货运输需求扩大 交通运输业形势趋好（论文参考文献）
- [1]区域综合交通运输系统竞争力研究 ——中国东部沿海7省份案例研究[D]. 马信辉. 山东大学, 2021(12)
- [2]“一带一路”倡议下交通基础设施投资与产业结构转型升级的互动机制研究[D]. 王一佼. 长安大学, 2021(02)
- [3]基于GRA-LSTM的京津冀地区交通运输能耗预测研究[D]. 陈佳丽. 天津理工大学, 2021(08)
- [4]中非铁路合作可持续发展问题研究[D]. 张恬. 北京交通大学, 2020(04)
- [5]基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究[D]. 钱名军. 兰州交通大学, 2020(01)
- [6]基于特征选择和算法融合的铁路货运需求预测研究[D]. 徐唯祎. 华东交通大学, 2020(06)
- [7]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)
- [8]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [9]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [10]俄罗斯交通运输业发展研究[D]. 安琪. 黑龙江大学, 2020(04)