一、滚筒反力式制动检验台示值误差测量结果的不确定度评定（论文文献综述）
张乐[1]（2021）在《滚筒反力式制动检验台动、静态检定方式的比较》文中研究说明对检定规程JJG 906-2015中静、动态制动力检定方法进行比较,分析静态和动态制动力检定方法在检定原理、方法、装置、数据计算、示值误差、不确定度来源及消除方法六个方面的不同。结合实际检定工作,得出动态检定法作为首次检定方法是滚筒反力式制动检验台检定工作的重要组成部分,是对静态制动力检定工作的重要补充的结论。
吴岛[2]（2020）在《基于滑移率辨识的汽车制动时序视觉检测系统研究》文中认为近年来,随着我国经济的稳健增长和交通运输业的快速发展,道路网络和交通设施得到了前所未有的改善和提高,促使汽车行业迅猛发展,汽车保有量不断增加,随之而来的行车安全问题成为全社会关注的焦点。对在用汽车的各项指标进行定期安全检测是保障汽车行车安全的主要途径,其中制动性能又是所有指标中最重要的一项。尤其是半挂汽车列车,作为当前公路货运的主体,正在向多轴化、重型化方向发展,其车体较长、结构复杂,制动性能各项指标都具有重要意义。目前,针对汽车制动性能检测的方法主要有两种:路试检验法和台架检验法。路试法须有特定的场地,受气候条件影响较大且重复性差,一般作为辅助检测手段。台式检验法占地小,不受气候条件影响,重复性较好,是目前汽车检测站和科研机构进行制动性能检测的常用方法。台架检验法主要通过滚筒反力式制动检验台或平板式制动检验台进行检测,可以检测出整车制动力和、制动不平衡及阻滞力,满足多数车型的检测。然而,半挂汽车列车由于轴数较多,不同的制动时序会对列车的制动稳定性造成直接影响,前轴制动快制动瞬间列车易发生折叠,后轴制动快制动瞬间列车易发生拖拽。台式检验法受台体结构的限制,无法实现半挂汽车列车制动时序的检测,从而难以反映整车的制动性能。虽然国家标准GB 18565-2016对汽车列车的制动时序检测方法做出了要求,但受检测设备的成本和结构制约,目前并无相关可行的制动时序检测设备,所以检测方法不具现实意义。因此,研发出一套高精度、智能化的汽车制动时序检测系统势在必行。随着中国制造2025战略部署的不断推进,在以机器视觉为核心的工业4.0大趋势推动下,汽车检测领域也正朝着信息化、自动化、智能化的方向迈进。因此,本文以此为契机,立足国家标准和现有技术手段,将视觉技术引入汽车制动时序检测,提出了基于立体视觉的汽车制动时序检测方法,设计和研发了汽车制动时序视觉检测系统。本文根据半挂汽车列车制动失稳机理及制动时序对制动稳定性的影响,明确了引起不同制动时序的因果关系。通过分析汽车制动时序检测技术的研究现状,确定了本文的研究内容和技术路线,主要包括以下四个方面:（1）汽车制动时序视觉检测系统方案设计分析车轮滑移率与路面附着系数间的变化关系,提出视觉检测系统的测量目标:即以制动踏板开关的触发时刻为起始时标,各车轮滑移率分别达到20%的时间次序作为制动时序的检测结果,并分析影响滑移率辨识的关键因素。为准确识别车轮滑移率,以白色圆形标识物作为间接测量物,建立基于视觉测量的车轮滑移率测量模型及列车曲线行驶矫正模型。基于平行双目立体视觉测量原理,推导系统结构模型,对影响系统综合测量误差的关键因素进行讨论分析。最后从检测系统整体布置、检测流程和控制方案三个方面对汽车制动时序视觉检测系统进行方案设计。（2）图像处理关键算法研究为得到图像中圆形标识的中心坐标,根据圆形标识的图像特点对相关图像处理算法的适用性进行改进和优化。首先对采集的原始图像进行预处理操作,包括图像对比度增强、图像去模糊、图像去噪和图像锐化。然后对归一化后的左右图像进行边缘提取,为改善Canny算法对圆形标识的边缘提取效果,对传统Canny算法在梯度方向和自适应阈值方面进行改进研究。为准确提取圆形标识,分析现有椭圆检测理论提出适用于本文的椭圆检测方法,设计边界清除算法清除冗余边缘,以及融合最小二乘理论和Hough变换实现对圆形标识的准确识别和提取。考虑到序列图像进行立体匹配计算量大的问题,基于对极几何约束关系,提出一种归一化互相关（Normalized Cross Correlation,NCC）快速匹配算法。最后,根据三维重建模型和相机标定参数,对圆形标识中心坐标进行三维重建。（3）视觉检测系统标定与精度检定试验研究根据摄像机坐标系间转换关系,对线性成像模型和非线性成像模型进行论述,以建立本文的摄像机成像模型。分析张正友平面模板标定法的算法原理及不足之处,提出一种基于PSO-LM（Particle Swarm Optimization与Levenberg-Marquardt）组合优化策略的改进张正友标定方法,实现对标定参数的非线性全局优化,并通过标定对比试验对所提方法的有效性进行验证。为验证视觉检测系统对圆形标识的动态识别精度,设计一种模拟车轮制动的精度检定装置及方法,在多个目标速度下分类进行多工况试验,分析每种工况下的试验误差。（4）汽车制动时序视觉检测系统实车试验研究为验证检测系统整体方案设计的可行性以及图像处理算法和标定算法的有效性,选取同一辆在用半挂汽车列车进行重复性试验和九辆在用半挂汽车列车进行普适性试验。为分析视觉检测系统的测量误差,利用车轮上的轮速传感器设计一套轮速测量装置,结合非接触式速度测量仪构成校准装置,对比分析两组试验数据的示值误差和重复性误差,对本检测系统的准确性、稳定性及适用性进行验证。同时,在重复性试验中,鉴于测量结果误差存在不确定性,为科学评价本检测系统,对测量结果误差的不确定度进行评定。最后,分析和总结视觉检测系统相比于校准装置的试验误差。
张乐[3]（2019）在《滚筒反力式加载制动性能检测系统及标定》文中指出随着汽车业的快速发展,汽车的安全性能已成为日常生活中一个备受关注的问题。对汽车安全性能进行定期检验成为保证交通安全的重要手段,在检验中汽车的制动性能的好坏是衡量汽车安全性能的重要指标。汽车制动性能检验台是检验汽车制动力的仪器,直接关系到汽车制动性能的评价。近年来,随着机动车检测相关国标的更新,要求设备性能不断的提高,原有的滚筒反力式制动检验台已经不能满足新国标的要求,急需要进行更换,但新设备不仅价格昂贵而且也造成了遗弃旧设备的资源浪费。在设备标定方面,传统的标定方式为静态法,无法实际的反应出连续动态制动力过程,客观的反应出实际的制动力状况。本论文针对以上问题,完成了以下内容:1.研究了传统制动检验台的结构,分析了其工作原理,根据最新的国家标准明确了制动检验台的检测项目及技术要求,分析了传统制动检验台的不足之处。在此基础上,制定了制动检验台的总体改造方案,使改造后的制动检验台完成最新国家标准要求的全部检测项目,并满足相应的技术要求。2.根据最新国家标准中关于车辆满载情况下的制动性能检测项目及技术要求,分析比较了气囊举升和液压举升方式,确定了液压直接举升方式,完成了加载举升方案设计,而后根据设计方案完成了液压缸选型、电机选型及液压系统设计,最后设计了检验台加载系统的安装施工方案。3.确定了制动检验台的检验流程,确定了制动检验台的测控系统方案,进而根据该方案完成了传感器选型、调理电路设计、软件开发,并研究了软硬件抗干扰措施。最后,对改造后的制动检验台进行了现场测试,测试结果表明,改造的制动检验台满足设计要求。4.研究了制动检验台的标定方法,设计开发了动态制动力标定装置,而后开展了静态和动态制动力实验研究,结果发现,动态制动力标定实验过程影响因素多,导致结果重复性较差。最后,开发了滑移率标定装置系统,实验测量了滚筒制动台的滑移率,并对测量结果进行了不确定度计算。本文对汽车制动系统检测设备的改造提升及标定提供一个参考案例。该论文有图77幅,表17个,参考文献82篇。
蔡永洪,孙晓辉,谭山[4]（2019）在《滚筒反力式制动检测台动态校准研究》文中进行了进一步梳理针对滚筒反力式制动检测台传统检定方法的不足进行动态校准技术研究,设计开发一套基于离心式动态力标准机的制动台校准装置,该装置由伺服电机驱动多组离心机构做圆周转动,将可溯源的向心力集中输出,以此作为参考制动力加载到制动检测台,进行工况条件下动态校准。通过制动检测台现场实验,研究校准装置和制动检测台的测量重复性与动态特性,分析相关数据和结果。研究发现:离心式动态力标准机在阶跃激励下能在200 ms内最大输出3.8 kN力,力值标准差不大于5.0 N或小于1%,动态力响应曲线有13%～19%超调量;制动检测台的测量结果重复性较差,在力值上升阶段最大标准差达到280 N,终值阶段的标准差亦达到3%,而且测量值曲线的超调量只有1%～2%,峰值时间滞后约100 ms。研究表明,制动检测台数据处理存在过度平滑的失真。
林夕腾,张洪宝,郑晓晓[5]（2019）在《滚筒反力式制动检验台静态与动态制动力检定方法》文中指出论述了滚筒反力式制动检验台的检定概况、静态和动态检定过程,从测量安全性和可操作性方面考虑,分析了静态和动态检定的特点,通过研究动态检定方法,说明静态检定制动台制动力在实际使用过程中的问题,最后对文章进行总结,指出目前滚筒反力式制动检验台制动力动态检定的必要性。
杜林森,张国胜,仝晓平[6]（2018）在《滚筒反力式制动检验台制动力测量结果的不确定度评定》文中进行了进一步梳理本文介绍了滚筒反力式制动检验台制动力的不确定度评定方法,滚筒反力式制动台制动力的试验数据可依据滚筒反力式制动检验台制动力的不确定度评定方法来进行校正。
尚选锋,谢阳戈[7]（2017）在《滚筒反力式制动检验台制动力测量不确定度评定》文中提出本文介绍了滚筒反力式制动检验台制动力的不确定度评定。
刘娜娜,王广成[8]（2017）在《关于制动力标定时测力杠杆倾斜引起示值误差的探讨》文中研究说明由于新版JJG 906—2015《滚筒反力式制动检验台》提出了对用测力仪检定制动力过程中杠杆倾斜引起测力臂长的变化,是检定结果不确定度评定中的最大误差来源,这是以往标定制动力时忽视的技术问题,笔者根据检定经验,提出如何解决产生误差的因素方法。
戴晓锋[9]（2016）在《滚筒反力式制动检验台示值误差检定结果的不确定度评定方法探究》文中研究指明滚筒反力式制动检验台示值误差不得超出测试点给定值的±3%。本文根据JJG906-2009《滚筒反力式制动检验台检定规程》、JJF1059.1-2012《测量不确定度评定与表示》,阐述了滚筒反力式制动检验台示值误差测量结果的不确定度评定过程中的方法和步骤。
朱丽叶[10]（2016）在《轴荷再现式重型多轴车制动性能检测试验装置的研究》文中提出随着国民经济的迅速发展,一些大功率、大承载能力的多轴车辆得到了广泛的应用。由于受路面条件、交通法规的限制,单纯依靠增加单个轴的承载能力,降低整车质量己经达不到要求,只能通过增加车轴的数量来满足国家标准的要求。因此多轴车辆的使用安全性能愈加受到重视。而车辆的制动性能是影响车辆安全性能的非常重要的指标。目前,针对于多轴车的制动性能检测和评价,常用的方法是台式法和道路测试法。与此同时,对于多轴车的制动性能的测试都是处于空载的状况下进行的,然而,多轴车在实际运行过程中要承载许多货物,其负载的质量要远大于其空载时候的质量,随之引起的制动系能的改变也是很明显的,此时地面要提供的制动力往往远大于其空载时所需的制动力;现有的检测方法既不能将多轴车载货进行制动力的检测,也没有一种办法能够实现多轴车在负载状况的制动性能的检测,这就导致了多轴车的制动性能检测结果的不真实和不准确,不能完全体现和反映出车辆在实际运行状况下的制动性能,这就不很好的保证多轴车辆在路上的行驶安全性。针对以上问题,本文对多轴车制动性能检测的动力学模型进行改进,提出一种举升车轴的检测方式对多轴车的加载状况制动性能检测的方法,分析比较多种举升方案,选择更为便捷合理的液压举升方式对多轴车的加载制动性能进行检测。本文研究了轴荷再现式重型多轴车制动性能检测试验装置能够有效的测试出多轴车处于加载状况下的制动性能,能够提供一种占地面积小,对现有试验台利用率高,更为合理而有效地对多轴车负载状况进行数据检测,能够保障提供的检测数据更为有效和合理,以进一步保障多轴车辆在实际运行工况下具有更好的制动安全性。本研究通过Solidworks进行试验装置机械部分及液压部分的3D建模,进而运用Simulation有限元分析对主要受力零部件进行动静强度的仿真分析,出具试验结果报告,对强度薄弱处进行设计再优化,最终得到结构合理,强度符合要求的试验台架;在以上设计和分析的基础上安装试验台进行试验台的调试和标定,出具实验报告并进行分析。
二、滚筒反力式制动检验台示值误差测量结果的不确定度评定（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、滚筒反力式制动检验台示值误差测量结果的不确定度评定（论文提纲范文）
（1）滚筒反力式制动检验台动、静态检定方式的比较（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 滚筒反力式制动检验台动、静态检定的比较 |
| 1.1 检定原理的比较[3-4] |
| 1.2 检定方法的比较 |
| 1.3 检定装置的比较 |
| 1.4 数据计算的比较 |
| 1.5 示值误差和重复性要求的比较 |
| 1.6 不确定度来源及减小方法 |
| 2 结论 |
| 3 结语 |
（2）基于滑移率辨识的汽车制动时序视觉检测系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景及意义 |
| 1.1.1 论文研究的背景 |
| 1.1.2 论文研究的意义 |
| 1.2 半挂汽车列车制动时序的国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外制动时序研究现状 |
| 1.2.2 国内制动时序研究现状 |
| 1.3 半挂汽车列车制动时序检测技术的研究现状 |
| 1.3.1 制动时序国家标准的制定和实施 |
| 1.3.2 制动时序检测技术国外研究现状 |
| 1.3.3 制动时序检测技术国内研究现状 |
| 1.4 立体视觉汽车检测技术的研究现状 |
| 1.4.1 立体视觉概述 |
| 1.4.2 立体视觉在汽车检测技术领域的应用和进展 |
| 1.5 论文的主要研究内容及技术路线 |
| 1.5.1 主要研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第2章 汽车制动时序检测理论及方案研究 |
| 2.1 制动时序测量目标的确定 |
| 2.1.1 滑移率与路面附着系数的关系 |
| 2.1.2 基于车轮滑移率的制动时序测量目标 |
| 2.1.3 影响车轮滑移率识别的关键因素 |
| 2.2 基于视觉测量的车轮滑移率测量模型建立 |
| 2.2.1 车轮滑移率计算模型 |
| 2.2.2 圆形标识运动轨迹拟合 |
| 2.2.3 汽车列车曲线行驶矫正模型 |
| 2.3 双目立体视觉测量模型 |
| 2.3.1 平行双目立体视觉测量原理 |
| 2.3.2 平行双目视觉系统精度分析 |
| 2.4 制动时序视觉检测系统方案设计 |
| 2.4.1 制动时序视觉检测系统整体布局 |
| 2.4.2 制动时序视觉检测系统检测流程 |
| 2.4.3 制动时序视觉检测系统控制方案 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 制动时序视觉检测系统图像处理算法研究 |
| 3.1 图像预处理 |
| 3.1.1 图像对比度增强 |
| 3.1.2 基于维纳滤波的圆形标识运动模糊复原 |
| 3.1.3 图像伪中值双边滤波去噪 |
| 3.1.4 图像拉普拉斯锐化 |
| 3.2 基于改进Canny算法的圆形标识边缘检测 |
| 3.2.1 传统Canny边缘检测 |
| 3.2.2 拓展梯度方向与Otsu自适应阈值的改进Canny算法 |
| 3.3 基于Hough变换的圆形标识特征提取 |
| 3.3.1 基于Hough变换的椭圆检测研究进展 |
| 3.3.2 最小二乘与Hough变换融合的圆形标识特征提取 |
| 3.4 基于对极几何约束的圆形标识归一化互相关立体匹配 |
| 3.4.1 立体匹配方法概述 |
| 3.4.2 对极几何约束 |
| 3.4.3 基本矩阵和极线方程 |
| 3.4.4 基于对极几何约束关系的NCC立体匹配算法 |
| 3.5 圆形标识中心坐标三维重建 |
| 3.5.1 三维重建模型 |
| 3.5.2 三维重建过程 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 制动时序视觉检测系统标定与精度检定试验研究 |
| 4.1 非线性成像模型建立 |
| 4.1.1 参考坐标系 |
| 4.1.2 线性成像模型 |
| 4.1.3 非线性成像模型 |
| 4.2 视觉检测系统摄像机标定理论及优化 |
| 4.2.1 张正友平面模板标定法 |
| 4.2.2 张正友标定法优化理论分析 |
| 4.2.3 基于PSO-LM组合优化策略的改进张正友标定法 |
| 4.3 摄像机标定试验及结果对比分析 |
| 4.3.1 标定试验设备安装及调试 |
| 4.3.2 标定试验过程及参数误差对比分析 |
| 4.4 基于车轮动态模拟的视觉系统精度检定试验研究 |
| 4.4.1 硬件结构组成 |
| 4.4.2 检定方法及流程 |
| 4.4.3 动态检定试验及误差分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 汽车制动时序视觉检测系统开发及实车试验 |
| 5.1 汽车制动时序视觉检测系统结构组成 |
| 5.1.1 检测系统的硬件部分 |
| 5.1.2 汽车制动时序检测系统软件设计 |
| 5.2 汽车制动时序视觉检测系统实车试验研究 |
| 5.2.1 实车试验目的及试验条件 |
| 5.2.2 实车试验内容及步骤 |
| 5.2.3 同一车型重复性试验 |
| 5.2.4 测量结果标准不确定度评定 |
| 5.2.5 多种车型普适性试验 |
| 5.2.6 试验误差因素分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（3）滚筒反力式加载制动性能检测系统及标定（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 变量注释表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国内外机动车检测现状 |
| 1.3 机动车制动性能检验方法 |
| 1.4 滚筒反力式制动台改造的目标和意义 |
| 2 滚筒反力式制动检验台的原理和改造总方案 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 当前制动检验台检测项目及技术要求 |
| 2.3 传统制动检验台的结构 |
| 2.4 台体制动过程原理分析 |
| 2.5 传统制动检验台不足之处 |
| 2.6 制动检验台改造总方案 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 滚筒反力式加载制动检验台加载系统设计 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 制动检验台加载举升方案 |
| 3.3 制动检验台举升装置液压系统设计 |
| 3.4 制动检验台液压系统的安装施工方案 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 加载制动检验台测控系统的硬件和软件设计 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 加载制动检验台检验流程 |
| 4.3 测控硬件部分 |
| 4.4 调理电路设计 |
| 4.5 抗干扰的措施 |
| 4.6 测控系统软件设计方案 |
| 4.7 软件界面 |
| 4.8 软件滤波 |
| 4.9 性能测试 |
| 4.10 本章小结 |
| 5 制动检验台制动性能系统标定 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 制动检验台标定项目 |
| 5.3 制动系统标定原理 |
| 5.4 静态制动力标定装置及实验 |
| 5.5 动态制动力标定装置及实验 |
| 5.6 静态与动态标定方法比较 |
| 5.7 制动检验台滑移率标定装置及实验 |
| 5.8 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 :源代码 |
| 1.1 轮重检测 |
| 1.2 制动检测 |
| 1.3 气泵的举升下降 |
| 1.4 气泵的举升上升 |
| 1.5 启动制动电机 |
| 1.6 停止制动电机 |
| 1.7 加载台体举升 |
| 1.8 加载台体下降 |
| 作者简历 |
| 一、基本情况 |
| 二、读研期间学术论文 |
| 三、读研期间获得专利 |
| 学位论文数据集 |
（5）滚筒反力式制动检验台静态与动态制动力检定方法（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 滚筒式反力制动检验台的检定方法 |
| 1.1 静态检定 |
| 1.2 动态检定 |
| 2 检定结果的验证 |
| 3 结语 |
（6）滚筒反力式制动检验台制动力测量结果的不确定度评定（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 测量方法 |
| 2数学模型 |
| 2.1方差 |
| 2.2 传播系数 |
| 3 输入量的标准不确定度 |
| 3.1 由制动检验台f引入的不确定度u (f) |
| 3.1.1 由制动检验台测量重复性引入的不确定度u1 (f) |
| 3.1.2 制动检验台数显量化误差引入的不确定度u2 (f) |
| 3.2 制动检验台测力仪引入的不确定度u (F) |
| 3.3 试验用测力杠杆力臂长度L的误差引入的不确定度u (L) |
| 3.3.1 测力杠杆长度引入的不确定度u1 (L) |
| 3.4 游标卡尺测量制动检验台滚筒直径引入的不确定度u (D) |
| 4 标准不确定度汇总表 |
| 4.1 灵敏系数 |
| 4.2 标准不确定度分量汇总表 |
| 5 合成标准不确定度 |
| 6 扩展不确定度的评定 |
| 7 测量不确定度报告 |
| 8 结论 |
（7）滚筒反力式制动检验台制动力测量不确定度评定（论文提纲范文）
| 1 概述 |
| 2 建立测量模型 |
| 2.1 测量模型 |
| 2.2 传播率公式 |
| 3 标准不确定度来源及评定 |
| 4 标准不确定度分量表 (见表2) |
| 5 标准不确定度uc的评定由 (2) 式 |
| 6 扩展不确定度的确定 |
（8）关于制动力标定时测力杠杆倾斜引起示值误差的探讨（论文提纲范文）
| 1 测力杠杆倾斜带来的示值误差 |
| 2 测力标定杆杆倾斜的原因 |
| 3 解决静态示值误差 |
| 4 结束语 |
（9）滚筒反力式制动检验台示值误差检定结果的不确定度评定方法探究（论文提纲范文）
| 1 概述 |
| 2 建立数学模型 |
| 2.1 方差 |
| 2.2 灵敏系数 |
| 3 输入量的不确定度来源 |
| 4 输入量的标准不确定度评定 |
| 4.1 被检制动台示值f估计值(测量结果重复性)的标准不确定度的评定 |
| 4.2 被检制动台示值f估计值(数显量化误差)的标准不确定度的评定 |
| 4.3 检定用测力杠杆等效力臂L估计值的标准不确定度的评定 |
| 4.3.1 钢卷尺本身的误差,由JJG03钢卷尺检定规程规定,Ⅱ级钢卷尺的示值误差是: |
| 4.3.2 在测量时,需对准定位键槽中心和拉力销孔中心,估计对准误差不会超过2 mm(二端测量),则引起力臂相对误差是: |
| 4.4 制动台滚筒半径误差r估计值的标准不确定度的评定 |
| 4.4.1 钢卷尺本身的误差 |
| 4.4.2 测量时非圆截面误差 |
| 4.4.3 测量首尾叠齐误差 |
| 4.5 测力传感器及仪表准确度F估计值的标准不确定度的评定 |
| 4.6 检定用力臂与加载作用力不垂直度α估计值的标准不确定度的评定 |
| 5 合成标准不确定度的评定 |
| 6 扩展不确定度的评定 |
| 7 测量不确定度的报告 |
（10）轴荷再现式重型多轴车制动性能检测试验装置的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及国内外研究现状 |
| 1.1.1 课题研究背景 |
| 1.1.2 国内外研究现状 |
| 1.2 论文主要研究内容 |
| 第2章 多轴车台架制动检测原理及其性能检测内容 |
| 2.1 双轴车制动力学模型分析 |
| 2.2 多轴车制动动力模型分析 |
| 2.3 多轴车制动系统检测方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 多轴车加载制动性能检测台的研究 |
| 3.1 举升式制动台的加载原理 |
| 3.2 举升装置外设的方案研究 |
| 3.2.1 摇臂举升装置 |
| 3.2.2 肘关节臂举升装置 |
| 3.2.3 举升装置外设称重系统的研究 |
| 3.2.4 举升装置外设检测过程分析 |
| 3.2.5 举升装置外设方案优缺点分析 |
| 3.3 举升制动试验台体的方案研究 |
| 3.3.1 气囊举升方案 |
| 3.3.2 液压举升方案 |
| 3.4 方案对比 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 液压举升式制动台的研究 |
| 4.1 试验台机械结构研究 |
| 4.1.1 举升装置整体结构 |
| 4.1.2 导向机构结构研究 |
| 4.1.3 称重系统研究 |
| 4.2 液压系统研究 |
| 4.2.1 方案选择 |
| 4.2.2 液压系统元器件选择及参数计算 |
| 4.2.3 同步性元件的选择 |
| 4.3 电气系统研究 |
| 4.4 试验台台架的强度校核 |
| 4.4.1 模型分析前处理 |
| 4.4.2 定义设置参数 |
| 4.4.3 模型分析结果 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 试验台标定测试实验与分析 |
| 5.1 试验台参数标定装置 |
| 5.2 试验台参数标定方法 |
| 5.3 试验测试 |
| 5.3.1 称重精度的测试试验 |
| 5.3.2 加载试验台下降速度测试 |
| 5.3.3 同步性测试 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
四、滚筒反力式制动检验台示值误差测量结果的不确定度评定（论文参考文献）
- [1]滚筒反力式制动检验台动、静态检定方式的比较[J]. 张乐. 上海计量测试, 2021(01)
- [2]基于滑移率辨识的汽车制动时序视觉检测系统研究[D]. 吴岛. 吉林大学, 2020(08)
- [3]滚筒反力式加载制动性能检测系统及标定[D]. 张乐. 中国矿业大学, 2019(04)
- [4]滚筒反力式制动检测台动态校准研究[J]. 蔡永洪,孙晓辉,谭山. 中国测试, 2019(05)
- [5]滚筒反力式制动检验台静态与动态制动力检定方法[J]. 林夕腾,张洪宝,郑晓晓. 上海计量测试, 2019(02)
- [6]滚筒反力式制动检验台制动力测量结果的不确定度评定[J]. 杜林森,张国胜,仝晓平. 交通节能与环保, 2018(02)
- [7]滚筒反力式制动检验台制动力测量不确定度评定[J]. 尚选锋,谢阳戈. 计量与测试技术, 2017(08)
- [8]关于制动力标定时测力杠杆倾斜引起示值误差的探讨[J]. 刘娜娜,王广成. 工业计量, 2017(01)
- [9]滚筒反力式制动检验台示值误差检定结果的不确定度评定方法探究[J]. 戴晓锋. 汽车与安全, 2016(10)
- [10]轴荷再现式重型多轴车制动性能检测试验装置的研究[D]. 朱丽叶. 吉林大学, 2016(09)