一、国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示（论文文献综述）
范晓鹏[1]（2021）在《西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究》文中指出都市圈作为城市化发展的高级形态,已成为发达国家和地区的经济增长极与人口承载核心区域,也是区域综合实力与发展水平的重要体现。从本质上来看,都市圈是一个具有较强开放性的复杂巨系统,其形成与发展类似于有机生命体,有着自身内在的规律与特征,以系统内各部分达到一体化为理想状态,高质量则是判断一体化发展水平的重要维度。都市圈发展既要考虑“量”的一体化,也要考虑“质”的一体化。作为引领区域高质量发展的重要板块,西安都市圈仍面临着辐射带动能力不强、产业同质恶性竞争、资源环境约束趋紧等现实问题,加快一体化与高质量发展已迫在眉睫。基于上述研究背景与现实困境,本研究重点围绕西安都市圈一体化与高质量耦合发展进行深入研究。第一,综合集成经济学、生态学、社会学、地理学与城乡规划学等多学科领域的基础理论,跟踪梳理国内外相关研究与实践,在遵循都市圈一体化发展与演化的一般规律基础上,结合经济、社会、文化、制度、空间、规划等多方位一体化,以及新时代背景下生产、生活、生态功能的高质量,从来源与构成、存在与变化、动因与结果、目标与路径等视角,系统阐释两者相互依赖、相互制约、相互促进的耦合辩证关系,归纳总结都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征与空间指向。第二,在一体化视角下,建构基于交通、经济、人口、文化等多维度的定量叠加测算方法体系,并结合西安历史文化空间格局和发展脉络进行定性辅助校核,从而科学识别西安都市圈的空间圈层结构。在此基础上,重点对近年来西安都市圈中心城区的空间扩展,以及圈层结构的演化规律进行总结分析,并综合集成“一体化—高质量—耦合度—满意度”等维度,开展一体化与高质量耦合发展的综合绩效评价,印证一体化与高质量的耦合发展关系,辅助研判西安都市圈的现实问题。第三,结合自然环境、经济社会、交通设施、历史文化等基础性因素,以及政策制度、信息技术等刺激性因素,对西安都市圈一体化与高质量耦合发展的影响因子进行研判,构建以因子属性与作用形式为基础的动力机制模型。基于此,通过梳理都市圈发展的一般模式与复合模式,结合复杂适应系统理论,探索西安都市圈的适宜空间发展模式。通过对以上内容的系统研究,本论文得出以下结论与观点。第一,都市圈一体化发展的重点应在区域协同、产业分工、市场统一、设施互联、风险共担等方面,且未来高质量发展应充分体现人本化、绿色化、创新化与网络化等发展理念。都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征应体现在产业协同创新、市场开放统一、生态绿色共保、城乡协调融合、文化包容认同、交通互联互通、服务共建共享、科技智慧引领、治理现代高效等多维层面,由此才能在空间层面真正实现都市圈要素、结构、功能的高质量一体化。第二,从西安都市圈空间范围划定及圈层结构识别的结果可以看出,目前西安都市圈仍是以西安主城区、咸阳主城区和西咸新区为核心的单核型都市圈,并呈现出沿交通要道轴向延伸的态势,区域整体空间联系仍较为松散。在充分解析区域现状和比较审视全国都市圈总体格局的基础上,研判得知西安都市圈目前还存在城镇体系不完善、产业协作不够、交通网络化水平低、生态保护乏力、公共服务过度集中、体制机制不健全等问题。通过“耦合—满意度”评价分析可知,西安都市圈一体化与高质量耦合发展的水平一般,仍有较大提升空间;尽管近年来一体化与高质量发展水平都有很大提升,但受到多维因素的影响仍处于中级耦合协调发展阶段;研究范围内居民对西安都市圈的认知程度较低,中心与外围的空间联系感知较弱,对一体化与高质量发展的满意度普遍不高。第三,针对西安都市圈提出“三多一网”的适宜空间模式,认为“多目标、多中心、多维度、网络化”的发展格局是理想空间形态。在明确西安都市圈的现实问题与战略使命的基础上,充分发挥规划的统筹引领作用,积极响应适宜空间模式,重点从功能提升与格局优化、产业协同与创新驱动、文化传承与文旅融合、交通一体与设施共享、生态优化与绿色发展等方面提出引导策略。同时,基于国土空间规划背景,强调规划思维转变与规划目标转向,进而加强规划体系的专项协同与内外衔接,优化完善都市圈规划编制程序,并提出协同治理与体制机制响应的路径与方法,从而有效支撑西安都市圈一体化与高质量耦合发展,为我国中西部地区都市圈发展规划实践提供有益借鉴。
杜煜[2]（2021）在《复杂适应系统理论视角下寒地地铁站域空间设计策略研究》文中研究说明近年来,在可持续观念的引导下,建设“脱离汽车依赖型社会”成为城市发展的重要课题之一,地铁作为实现绿色出行的有力保障而得到繁荣建设。地铁站域空间作为新型的复合型城市空间,是连接地铁与城市的重要纽带。同时,健康意识的提升和相关政策法规的重视,都彰显了我国地铁站域空间巨大的发展潜力。由于冬季室外活动受限等因素,寒地城市对地铁站域空间发展的需求更为强烈,且具有其特殊性。然而,目前我国寒地地铁站域空间设计尚处于模仿和移植非寒地建设经验阶段,缺乏成熟的体系和有针对性的策略。作为多重受限又亟待完善的复杂开放性城市空间,寒地地铁站域空间迫切需要与之契合的解决方案,使其适应复杂城市关系中的多重语境,从而为寒地城市居民提供优质的复合型城市空间。因此,本文尝试引入复杂适应系统理论,从新的视角审视寒地地铁站域空间,探索科学的设计方向,并提出有指导意义的设计策略。首先,本研究在对复杂适应系统理论进行解析的基础上,提取了以适应性主体为核心的复杂认识、共同演化、多重适应的理论思想,而后通过分析寒地地铁站域空间与适应性主体之间的关联,在解析系统构成要素、揭示主体适应内核的基础上,辨析空间复杂性与系统复杂性,构建了以寒地地铁站域空间为适应性主体的复杂适应系统优化模式。其次,以理论思想和系统解构为依据,将寒地地铁站域空间作为适应性主体代入核心思想,一方面,通过多源信息收集并采用Power BI可视化方法和GIS分析相结合的手段,对寒地地铁站域空间及其所在系统进行复杂认识;另一方面,利用AIPA方法对寒地地铁站域空间与系统共同演化的机制和目标进行剖析;再者,借助SEM方法对寒地地铁站域空间的内外多重适应作用与演化目标之间的影响关系进行分析。从而建立起涉及内外适应两个维度,包含内部自身要素、外部城市主体、外部生存环境三个层面的系统存量优化逻辑,建构了复杂适应系统理论视角下的寒地地铁站域空间设计框架。进而,在设计框架的指导下研究三个层面的设计问题,提出设计策略:在协调内部自身要素层面,以优化系统存量储存效果为目标,基于词频统计架构寒地地铁站域空间BME集群,利用网络分析推定区域调度规则、利用动线跟踪推定路径疏导规则、利用节点调研推定起讫组织规则,并在其基础上,从区域集群、路径集群、起讫集群三方面提出寒地地铁站域空间的整合策略;在关联外部城市主体层面,以提高系统存量流入概率为目标,针对不同交互对象的主体特征,利用空间格局分析挖掘域城耦合模式、利用簇团集聚关系挖掘域间共享模式、利用结构方程模型挖掘域民联动模式,并在其基础上,从域城交互、域间交互、域民交互三方面提出寒地地铁站域空间的协同策略;在趋避外部生存环境层面,以降低系统存量流出损耗为目标,通过识别站域空间主体与生存环境的交互维度,利用气候影响评价挖掘原生调节模式、利用感知情况评价挖掘场域支援模式、利用综合表现评价挖掘变迁协创模式,并在其基础上,从原生维度、场域维度、变迁维度三方面提出寒地地铁站域空间的响应策略。本研究取得的创造性成果包括:（1）引入复杂适应系统理论,提出了寒地地铁站域空间作为适应性主体的适应内核,构建了寒地地铁站域复杂适应系统优化模式;（2）运用AIPA与SEM方法,建构了复杂适应系统理论视角下的寒地地铁站域空间设计框架;（3）推定了寒地地铁站域空间内部三种BME集群的自我适应规则,提出了协调自身要素的整合策略;（4）挖掘了寒地地铁站域空间与外部两类适应对象的交互适应模式,提出了关联城市主体的协同策略和趋避生存环境的响应策略。本研究为寒地地铁站域空间设计提供了有益的理论补充,完善了寒地人居环境设计理论体系。本研究在复杂适应系统理论视角下提出的研究思路与方法,为解决城市空间设计问题提供了新的认识问题、分析问题和解决问题的框架,对于相似的设计研究类课题具有借鉴意义。本研究提出的寒地地铁站域空间设计策略体系为寒地城市地铁周边地区的开发与建设活动提供依据和指导,从而有利于改善寒地出行环境,进而激发寒地城市活力、有助于寒地城市的可持续发展。
杜海龙[3]（2020）在《国际比较视野中我国绿色生态城区评价体系优化研究》文中研究表明人类文明进入生态文明,城市作为人类文明的载体也进入崭新阶段。伴随着世界城镇化发展,城市人口需求面临的挑战不断增加,绿色生态化成为全球城镇化发展趋势。中国的城镇化是一场引领全球的规模最大、速度飞快的城镇化,当前中国的城镇化已经由高速发展转向高质量发展的新时代,这项运动不仅决定着中国的历史进程,更深刻影响着21世纪人类的发展。当今世界正处于百年未有之大变局,国际秩序迎来历史转折,全球治理体系正发生深刻变革,应对气候变化成为全球首要挑战之一,绿色生态城市成为全球城镇化发展的理想目标。建立绿色生态城市的标准体系,为全球城市绿色生态化发展提供中国范式和标准引领,是国家核心竞争力的体现,事关人类共同命运。本文系统梳理了绿色生态城市的相关概念,辨析了绿色生态城市的内涵,论述了绿色生态城市的基本特征,完善了绿色生态城市的理论体系,并初步构建了“绿色生态城市系统模型”。基于绿色生态城市系统模型设计了ESMF比较矩阵,依托矩阵对英国、美国、德国、日本及中国的绿色生态城区评价标准开展了全面系统化的比较,寻求借鉴与启示。通过总结我国绿色生态城区发展现状及现存问题,结合我国城市发展新变化、新城新区新需求、城市更新领域等多方面的新挑战,明确我国绿色生态城区评价体系的优化方向。在完善理论工具、全面比较借鉴和充分发掘问题三项基础工作之后,集合生态学、城市学和系统学的工具模型建立了绿色生态城区“钻石”评价模型,对我国现有绿色生态城区评价体系在价值导向、体系结构、评价内容和评价方法四方面进行了优化,并通过典型案例验证了相关评价模型和评价体系优化的适用性。全文共七章,内容介绍如下:第一章:结合人类文明发展,中国及全球城镇化发展阶段,当今世界格局巨变等现实需求,论述了开展绿色生态城市标准体系建设的必要性。综述了国内外绿色生态城市及其评价标准的研究现状,明确了研究目的、研究内容和研究技术路线。第二章:对绿色生态城市相关概念进行梳理,就绿色生态城市的内涵与基本特征进行辨析,论述了绿色生态城市的理论基础,应用系统工程的方法论从目标准则、结构组织、运行机制三个维度构建了“绿色生态城市系统模型”。第三章:在“绿色生态城市系统模型”的基础上,从层次分析出发设计构造了ESMF比较矩阵,从宏观环境、评价体系、机制保障和模式特征四个维度对英国BREEAM Communities,美国LEED-ND、LEED-Cities and Communities,德国DGNB UD,日本CASBEE UD、CASBEE Cities,中国绿色生态城区评价标准GBT51255-2017展开全面系统化对比,通过比较研究寻求启示与借鉴,用于指导我国绿色生态城区评价体系的优化。第四章:全面总结我国绿色生态城区发展现状及现存问题,结合我国城市发展的主体、模式和逻辑变化的时代背景,深入剖析我国新城新区建设和城市更新领域对绿色生态城区发展提出的新挑战,以问题和挑战为导向明确我国绿色生态城区评价体系的优化方向。第五章:提出我国绿色生态城区评价体系的优化原则和优化目标,建立了绿色生态城区“钻石”评价模型。在现有国家评价体系基础上,补充完善了“城区治理”、“生活质量”、“创新智能”和“过程管理”四方面评价内容;在评价方法上细化城区类别与指标权重;在评价结果的表达上,提供了直观的得分罗盘图、钻石模型雷达图。第六章:以中新天津生态城等城区为实例,验证以上评价内容的补充完善、评价方法的优化提升和“钻石”评价模型的适用性。第七章:总结了本文的主要工作,并展望绿色生态城区建设及评价标准下一步的发展方向。
佟欣[4]（2020）在《轨道站域空间组织对步行服务效率的影响研究 ——以深圳市典型站域为例》文中认为在我国轨道交通建设和研究中,往往只注重空间塑造、土地利用和产业发展,而疏于兼顾大规模行人客流对城市空间造成的压力。由于缺少对行人交通的深层研究,导致许多站域存在客流游积、人流过载和空间体验差等现象。如何引导高峰期行人快速流动、协调快速增长的行人流与有限城市空间两者间的平衡、满足行人交通需求,是当前需要解决的迫切问题。行人交通问题是一个复杂的系统问题,其复杂性由“流”和“场”两个层面共同构成。然而在城市研究中对于“流”方面的研究,以及两者的平衡关系存在明显不足。站域空间组织与行人流动的关系密不可分,空间组织在站域层面的功能密度、路网形态、空间结构和站点层面的出入口布局分别对行人流的数量、流线、分布和集散具有直接影响。通过提出步行服务效率这一概念,能够有效整合行人交通的“流”与“场”,平衡交通服务的“供”与“求”,从交通视角评价站域空间组织,并深入理解空间组织与行人交通的关联性。在空间组织方面,对其认识应建立在我国现实国情的基础上。以深圳市为例,在全面剖析了轨道站域空间组织特征后,发现以往基于规模等级和主导功能的分类方式难以全面反映轨道站域的空间组织特征,更无法体现行人流动的时空分布规律。基于影响行人分布的空间结构分类方式实则更为有效。因此通过形状指数和密度梯度函数计算,深圳市轨道站域被划分为节点型、面域型和轴带型三大基本结构。这些结构种类与站域层面的功能、形态和站点层面的出入口布局共同构成了空间组织的自变量指标体系。在结合了调研与地铁刷卡数据、POI和OSM等大数据之后,筛选出9个典型站域作为深入研究的对象,并将空间组织作为自变量指标进行计算。在步行服务效率方面,深圳市站域空间与步行的矛盾尤为突出。高峰期很多站域普遍存在行人步行缓慢、流线集聚性强和瞬时密度大等现象,主要原因是由于当前站域空间在规划时并未考虑行人交通,缺乏对大规模行人的有效支持,进而制约了步行服务效率的进一步提升。伴随新一轮城市发展,城市轨道站域的步行需求还将进一步提高,其步行服务效率也应该从提高流动效率、分散聚集人流和疏解瞬时密度等方面进一步加强。因此步行服务效率的具体内容主要针对行人流动性和时空协调性两个方面来选取因变量指标。明确了步行服务效率因变量指标后,面临的主要问题是如何对具体指标进行计算。借助行人微观仿真模拟的技术手段能够复现城市中大规模行人流的时空变化情况,有效获取指标结果。以典型轨道站域中的264条街道为实证研究对象,首先通过实地调查和交通四阶段法对行人交通分布进行预测,并通过热力图对结果进行检验。随后利用仿真软件进行模拟,并将得到的数据与实地调研结果进行对比,进一步调整并优化模型。最后利用仿真输出的数据对轨道站域的步行服务效率指标进行计算,得到1组真实场景、9组功能变化场景和8组出入口变化场景下的计算结果,最终构成了步行服务效率因变量指标体系。基于自变量与因变量的数理统计分析结果,证实了空间组织对步行服务效率具有显着影响,并发现了商业设施密度、街道中介度和人行道宽度等关键影响因素。在进一步对比三种结构类型的步行服务效率后,发现了不同结构类型下步行服务效率存在显着差异,其中轴带型站点的通畅性最好,节点型站点的时间敏感度最大。通过不同功能种类和密度的多情景模拟,得出了功能分布、街道形态因素对步行服务效率的具体关联和影响程度,并分析了不同车站位置、出入口数量和与城市连接方式的步行服务效率变化。从空间组织与步行服务效率的关联,揭示了“空间—行为—效率”关联的群体行为作用机理。根据步行服务效率指标间的内在逻辑,空间组织中关键影响因素的权重排序依次为功能密度、出入口布局、结构形态。最后从提高步行服务效率的角度对样本站域提出了设计优化策略,并构建了“容量规模—站点设计—站域规划”的空间设计流程。
徐娜[5]（2020）在《美日TOD模式下的土地利用及空间形态对比研究》文中研究指明快速城市化引起的城市困境越来越突出,社会、经济、文化、交通等多维复合往往让城市问题更为复杂。我国许多学者已经意识到这一点并纷纷将目光投向了公共交通导向的城市土地开发（TOD）。我国从20世纪末引入TOD策略,在过去的二十多年时间里,中国学者们就一直在尝试各种不同的维度对TOD理论及实践进行剖析与探索。但是总的来说,目前国内关于TOD模式的研究了缺少了城市、片区和街区三个递进的空间层次上的系统考虑,使得目前国内对TOD模式的研究缺少了系统性与针对性。本文通过对美日TOD模式城市层级、片区层级、街区层级三个递进的空间层次上的系统对比研究,探索美日TOD模式在各个不同层级下的空间形态、土地利用的特征,探索TOD模式的量化研究方法,以期为国内系统的研究TOD模式提供重要参考。在此背景下,文章的第二章梳理了TOD模式的兴起背景、基本概况,从更深层次的角度对TOD模式的内涵进行解读,为后期美日两国TOD模式的对比提供理论依据。第三章聚焦城市层面的TOD模式研究。根据城市总人口数量,将美日共十个城市分为特大型城市、大型城市、中型城市三大类。重点对比两国三类城市在TOD模式发展中的政策及实施工具、主要公共交通系统、城市形态、土地利用四个层面的特征,总结归纳美日两国城市TOD模式的特征及异同之处。第四章聚焦片区层面的TOD模式对比研究,根据片区在城市中区位的不同,将美日共四个城市分为城市中心TOD片区、郊区中心TOD片区两大类。重点对比两国两类TOD片区在TOD模式发展中交通体系（主要指慢行交通与公共交通）、土地利用特征、空间形态三个层面的特征,总结归纳美日两国片区TOD模式的特征及异同之处。第五章聚焦街区层级的TOD模式研究,根据街区在城市中区位的不同,将美日共二十个城市分为区域中心型、城市中心型、郊区中心型、城市邻里型和郊区邻里型五大类。重点对比两国五类TOD街区在TOD模式发展中交通体系（主要指慢行交通与公共交通）、土地利用特征、空间形态三个层面的特征,总结归纳美日两国TOD街区模式的特征及异同之处。第六章节总结本研究成果、研究的不足之处和未来发展与研究的展望。
刘学诚[6]（2020）在《成都市一般型TOD站点区域的城市慢行空间设计研究》文中指出当代中国城市化进程不断推进,城市建设逐渐完善,人民对于城市生活效率、城市活力、城市环境的要求日益提升。规划建筑从业者面对城市发展新趋势应更新设计策略,城市居住区规划、区域TOD综合开发与城市慢行空间建设都是其中重要的议题。成都市在城市轨道交通建设与城市慢行空间建设上都有较为前瞻的探索经验,对于国内其他城市有巨大的参考价值。本文由此提出了成都市一般型TOD站点区域的城市慢行空间设计,将其作为研究对象,希望通过较深入的理论思考与实例研究,发现现行设计中普遍存在的问题,借鉴优秀设计实践,摸索出有效的设计策略,并在此基础上对已有的设计实践进行优化补充。TOD综合开发与慢行空间建设在理论发展和实践运用的过程中,发展出多样化的类型模式、设计策略。本文根据学界对两者在设计目的与设计原则上的总结,对TOD城市设计模型、构架组成的进行了考察,对慢行空间设计内容及常用设计概念、策略进行总结提取,分析了两者的内在联系,由此建立了本文的理论基础。并对照成都市的TOD综合开发与慢行空间建设两方面的建设概况、建设联系及部分实际设计案例,借鉴香港、东京的相关成功案例,提出了成都市以居住功能为主的城市区域的相关设计在空间系统性与空间质量两方面不足的问题。基于以上问题的分析及理论基础的运用,本文在进一步整合设计原则的基础上,从宏观和微观两个视角针对一般型TOD站点区域的城市慢行空间提出了设计策略:一、对慢行空间进行分类分级控制,提升区域慢行空间整体的空间使用效率与导向;二、对区域慢行空间进行构架组织,建立完整区域慢行空间系统;三、对各类型慢行空间进行空间边界控制,增强城市空间的联系性,促进TOD效应的发生;四、规范各类慢行空间内部设计,提升区域整体的城市空间质量。根据上述设计策略的提出,论文对一项设计实践的过程性结果进行优化补充,以期为相关城市设计工作提供参考。
何春丽[7]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中研究指明汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
吴巍[8]（2020）在《时空间行为视角下城市建成环境与居民生活能耗关系研究 ——以宁波市为例》文中进行了进一步梳理随着城市发展的核心目标从空间扩张转向居民生活质量的提升,在城镇化高速发展导致生活能耗加剧的背景下,生活能耗形成机理、影响因素以及其与城市建成环境的关系已成为城市规划领域研究热点。充分认识建成环境对生活能耗影响的机理和规律特征,并积极发挥建成环境在降低居民生活能耗方面的作用,对于构建低碳城市具有重要意义。然而,既有关于建成环境对生活能耗影响研究存在不足,主要表现在:影响生活能耗的因素众多,既有研究考虑影响因素存在片面性;建成环境对生活能耗影响的途径、方向和程度结论模糊,建筑密度对住宅能耗的影响尚存在争议;缺乏建成环境对生活能耗影响的评价指标体系,尚未对建成环境各要素对生活能耗的影响程度排序;研究大多局限于欧美城市,主要关注的是低密度和扁平化程度较高的建成环境,我国城市建成环境特征与国外城市具有明显区别,国外研究结果是否适用于我国城市有待进一步验证。鉴于此,本文在时空间行为视角下,基于时间地理学理论,搭建了建成环境对生活能耗影响研究的理论架构,基于计量经济学理论,构建了包含城市建成环境、家庭社会经济特征、居民个人生活方式和节能态度变量在内的生活能耗分析模型。以宁波市为例,基于9个社区样本、598个住宅样本和22112个交通出行样本,依托入户调研获取的数据,首先,利用多元线性回归方法,从多个维度系统分析了建成环境与生活能耗的关系,揭示了建成环境对生活能耗的影响机理,通过将量化分析结果向规律性特征转述,提出了建成环境对生活能耗影响存在的规律特征。其次,在生活能耗控制导向下,利用层次分析和线性回归相结合的方法,综合评价了建成环境各指标对生活能耗的影响程度。最后,基于量化分析结果,提出了有利于降低生活能耗的建成环境规划引导措施,通过将量化分析向规划响应的推导,实现量化结果的规划应用。本研究与以往研究不同的发现主要包括:第一,不同气候环境下建成环境对住宅能耗的影响存在差异,对于夏热冬冷地区的宁波市而言,建筑密度对住宅能耗呈显着正相关影响,容积率呈显着负相关影响;第二,与欧美国家城市相比,住宅是否有树阴遮挡和临近水系对能耗影响并不显着;第三,开发强度较大的单元式住宅能耗更容易受到室外热岛效应、太阳能辐射等微环境的影响;第四,道路交叉口密度虽然对通勤出行能耗呈显着负相关影响,但其对高能耗方式出行能耗呈显着正相关影响;第五,土地混合利用程度对宁波市交通出行能耗影响程度相对较大,而道路交叉口密度对欧美国家城市交通出行能耗影响程度相对较大;第六,以通勤为目的的出行能耗更容易受到建成环境的影响;第七,开车等高能耗方式的出行能耗对建成环境的敏感性相对较高;第八,建成环境各指标对生活能耗影响程度由高到低依次是:土地混合利用程度和与工作地点距离、住宅类型、建筑朝向、住宅面积、建筑密度和容积率、服务设施可达性、道路交叉口密度、人口密度。研究认为,生活能耗控制导向下的建成环境规划设计引导,应该以城市生态学为理论基础,从优化室内外微环境的视角提出住宅建筑规划布局引导措施,从提高目的地可达性的视角提出土地混合利用引导措施,从促进低碳方式出行的视角提出道路设计引导措施。因此,研究聚焦住宅建筑规划布局、土地混合利用和道路设计三方面,针对宁波市规划设计规范中空白和相对滞后的内容,借助能耗模拟分析,逐步探讨了住宅相对节能的“户—单元—单栋建筑—空间布局”,通过比较不同的方案,分别探讨了社区层面、街区层面和建筑层面不同功能用地的混合比例与布局方式,通过递推演算的方法,从居住区和商业区路网密度与道路交叉口密度、城市主干道交叉口设计以及居住区交通微循环等方面提出了优化建议。
佘凤绪[9]（2020）在《中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计研究》文中研究说明国内轨道站点目前有了规模上的提升,进入了轨道交通全面发展时代。对轨道中心型站点进行地上地下立体化发展有助于缓解目前大城市交通拥堵、环境污染等城市病,并推动中国新型城镇化的发展。第一章明确了以地上地下立体化的轨道中心型站点核心区为研究对象,分析了城市设计的概念。通过新城市主义理论、TOD理论、紧凑城市理论界定了其立体化设计范围,包括土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境四方面。并通过对国内外立体化城市设计、中心型站点相关研究文献的梳理总结出目前的立体化城市设计策略较为笼统且缺乏对中心型站点的针对性研究。对TOD理论、紧凑城市理论及新城市主义理论进行归纳总结,为后续具体的立体化设计策略的提出奠定坚实的理论基础。第二章首先通过对我国中心型站点的发展概况的研究,总结出我国目前中心型轨道站点总体上的发展规模、发展特点以及发展趋势。接着通过对国内若干个中心型轨道站点的实际调研结合网络的资料收集,分别从土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境四个方面分析了国内的现状并总结了国内中心型轨道站点现状问题。第三章针对前面提出的问题,选择了日本、香港、韩国的共7个案例进行了分析,归纳总结了各个站点在土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境四方面的优秀设计手法,为本论文的策略奠定坚实的实践分析基础及设计策略借鉴。第四章为具体的策略提出章节。根据TOD理论、紧凑城市理论以及新城市主义理论的指导,以及境外优秀案例的设计手法的借鉴,总结出国内中心型轨道站点核心区地上地下立体化城市设计的目标及原则。并以解决现状国内实际问题为导向,分别从土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境四个方面提出了详细的地上地下立体化城市设计策略。土地利用包括了立体化容积率、立体建筑密度、立体街区尺度及立体功能混合四方面的详细策略;交通系统包括了区域立体化慢行空间布局设计、立体化慢行系统—轨道站点复合设计、车行立体化分流交接设计、立体化慢行系统—核心区城市重要功能渗透设计四方面的详细策略;空间形态从立体化的建筑形态与组合及立体化城市公共开敞空间设计两方面的策略;景观与环境则包括了立体化景观绿化设计、立体化环境配套设施设计及立体化标识设计策略。第五章为实证案例分析章节。以成都市陆肖站地上地下立体化城市设计为例,分析了其土地利用、交通系统、空间形态、景观及环境几方面的设计策略,并进行总结,提出还存在的不足与问题。
刘冲[10]（2020）在《城市轨道交通站点与公共空间的整合设计研究》文中研究指明笔者以重要城市轨道交通站点区域的立体复合化公共空间作为本次课题的研究对象,来探究站点与周边城市公共空间的整合设计要点。以精选国内外优秀站城一体化建设案例作为比较研究的对象,以期在完善城市绿色交通体系、满足居民对于舒适便捷交通出行的需求、功能上与出行及相关城市生活的互动、环境景观上与居民城市体验的契合等设计手法上,为我国轨道交通站点区域公共空间的规划设计提供些许有价值的参考。笔者根据本次课题所研究的内容,把论文概括为五个章节:第一部分,认真梳理了国内外城市轨道交通演化发展的历程,以及站点区域公共空间规划建设的现状与趋势,并着重探究了城市轨道交通的发展对于城市公共空间结构所产生的影响。通过对站点区域公共空间相关研究文献的综述,认识到国内外理论研究层面的差距。第二部分,围绕与居民生活密切相关的城市空间体验,通过不同站点区域的功能使用特点、人性化换乘接驳需求等,分析不同状况下的空间组织模式、人流与车流组织特点,并就其功能与布局进行了总结归纳。对城市轨道交通站点周边空间的属性、类型及形式进行了分类,探究其空间特性,并就站点区域公共空间多元化的发展提出了笔者的见解。第三部分,概括了深圳城市轨道交通一号线以及站点区域公共空间的发展概况,着重结合案例找寻当前深圳站点空间发展所存在的具体问题。第四部分,分析对比优秀案例中站域空间的特点,总结站点区域的空间组织模式及形态特点。探讨城市轨道交通立体复合化站点空间体系的形成是怎样的一个逻辑关系,以及该体系是如何与城市各项要素之间相互关联与渗透结合的。第五部分,综合以上四个部分的研究要点,就城市轨道交通站点区域公共空间的空间形态、节点空间、功能布局、接驳换乘以及人文环境等层面的设计要点,提出整合设计相关的建设性意见。
二、国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示（论文提纲范文）
（1）西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景与选题缘由 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 选题缘由 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.2.1 重要性和典型性 |
| 1.2.2 研究范围 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 概念释义 |
| 1.4.1 都市圈 |
| 1.4.2 一体化 |
| 1.4.3 高质量 |
| 1.5 研究内容、框架与方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 研究方法 |
| 1.6 基础性支撑原理与研究特性 |
| 1.6.1 基础性支撑原理 |
| 1.6.2 研究特性 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 基础理论及相关研究与实践综述 |
| 2.1 相关基础理论 |
| 2.1.1 经济学相关理论 |
| 2.1.2 生态学相关理论 |
| 2.1.3 社会学相关理论 |
| 2.1.4 地理学相关理论 |
| 2.1.5 城乡规划学相关理论 |
| 2.2 相关研究综述 |
| 2.2.1 都市圈的相关研究 |
| 2.2.2 一体化的相关研究 |
| 2.2.3 高质量的相关研究 |
| 2.2.4 相关研究进展述评 |
| 2.3 国内外发展经验 |
| 2.3.1 国外经验 |
| 2.3.2 国内经验 |
| 2.4 基于理论与实践的若干启示 |
| 2.4.1 人本化 |
| 2.4.2 绿色化 |
| 2.4.3 创新化 |
| 2.4.4 网络化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 都市圈一体化与高质量耦合发展的内在逻辑及特征 |
| 3.1 都市圈一体化发展与演化的内在机理 |
| 3.1.1 从“要素分散”到“要素集合”:集聚化与融合化 |
| 3.1.2 从“增长极核”到“网络关联”:扩散化与网络化 |
| 3.1.3 从“单打独斗”到“协作一体”:协作化与一体化 |
| 3.2 都市圈一体化与高质量耦合发展的哲学思辨 |
| 3.2.1 来源与构成:“渊源合一” |
| 3.2.2 存在与变化:“协同发展” |
| 3.2.3 动因与结果:“互为因果” |
| 3.2.4 目标与路径:“殊途同归” |
| 3.3 都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征 |
| 3.3.1 产业协同创新 |
| 3.3.2 市场开放统一 |
| 3.3.3 生态绿色共保 |
| 3.3.4 城乡协调融合 |
| 3.3.5 文化包容认同 |
| 3.3.6 交通互联互通 |
| 3.3.7 服务共建共享 |
| 3.3.8 科技智慧引领 |
| 3.3.9 治理现代高效 |
| 3.4 都市圈一体化与高质量耦合发展的空间指向 |
| 3.4.1 空间要素流态化 |
| 3.4.2 空间结构网络化 |
| 3.4.3 空间功能协同化 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 一体化视角下西安都市圈的空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.1 识别原则与思路 |
| 4.1.1 识别原则 |
| 4.1.2 识别思路 |
| 4.2 空间特征认知与识别方法选取 |
| 4.2.1 基本特征判别 |
| 4.2.2 基本范围选取 |
| 4.2.3 中心城市界定 |
| 4.2.4 识别方法选取 |
| 4.3 多维方法定量叠加测算 |
| 4.3.1 公路等时法测算结果 |
| 4.3.2 城市引力法测算结果 |
| 4.3.3 城镇人口密度测算结果 |
| 4.3.4 历史文化资源密度法测算结果 |
| 4.3.5 定量综合叠加测算结果 |
| 4.4 地域特征定性辅助校核 |
| 4.4.1 历史文化渊源回溯 |
| 4.4.2 历史文化空间格局指引 |
| 4.4.3 定性辅助校核结果 |
| 4.5 空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.5.1 核心圈层识别 |
| 4.5.2 扩展圈层识别 |
| 4.5.3 辐射圈层识别 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 西安都市圈的时空演化特征及核心问题研判 |
| 5.1 时空演化特征 |
| 5.1.1 中心城区的时空演化 |
| 5.1.2 圈层结构的时空演化 |
| 5.2 区域现状解析 |
| 5.2.1 自然地理 |
| 5.2.2 经济社会 |
| 5.2.3 城镇体系 |
| 5.2.4 服务设施 |
| 5.2.5 体制机制 |
| 5.3 比较格局审视 |
| 5.3.1 全国都市圈总体格局 |
| 5.3.2 横向比较对象的选取 |
| 5.3.3 主要特征的比较判别 |
| 5.4 核心问题研判 |
| 5.4.1 一核独大且能级不高,辐射带动作用不足 |
| 5.4.2 创新引领能力不强,产业协同程度不高 |
| 5.4.3 文化高地尚未形成,文旅融合发展不够 |
| 5.4.4 网状交通尚未形成,枢纽能力内高外低 |
| 5.4.5 公服资源过度集聚,区域失衡现象突出 |
| 5.4.6 资源环境约束趋紧,生态环境质量欠佳 |
| 5.4.7 一体化建设推动缓慢,协同机制有待加强 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 西安都市圈一体化与高质量发展的“耦合—满意度”评价 |
| 6.1 总体思路与评价方法 |
| 6.1.1 总体思路 |
| 6.1.2 评价方法 |
| 6.1.3 数据来源 |
| 6.2 一体化与高质量发展的耦合度评价 |
| 6.2.1 指标体系构建原则 |
| 6.2.2 指标选取与权重确定 |
| 6.2.3 评价结果分析 |
| 6.3 一体化与高质量发展的满意度评价 |
| 6.3.1 人群特征与空间范围认知情况 |
| 6.3.2 出行行为与差异化需求特征 |
| 6.3.3 评价结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的动力机制及适宜空间模式 |
| 7.1 影响因子研判 |
| 7.1.1 自然环境因子 |
| 7.1.2 经济社会因子 |
| 7.1.3 交通设施因子 |
| 7.1.4 历史文化因子 |
| 7.1.5 政策制度因子 |
| 7.1.6 信息技术因子 |
| 7.2 动力机制解析 |
| 7.2.1 自然环境约束力 |
| 7.2.2 经济社会推动力 |
| 7.2.3 交通设施支撑力 |
| 7.2.4 历史文化塑造力 |
| 7.2.5 政策制度调控力 |
| 7.2.6 信息技术重构力 |
| 7.3 既有模式梳理 |
| 7.3.1 一般模式 |
| 7.3.2 复合模式 |
| 7.3.3 模式特征 |
| 7.4 适宜空间模式建构 |
| 7.4.1 模式建构思路 |
| 7.4.2 空间模型建构 |
| 7.4.3 适宜模式推演 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的规划引导策略 |
| 8.1 战略价值与发展目标 |
| 8.1.1 战略价值研判 |
| 8.1.2 目标方向引导 |
| 8.2 功能提升与格局优化 |
| 8.2.1 城镇体系完善 |
| 8.2.2 空间结构优化 |
| 8.3 产业协同与创新驱动 |
| 8.3.1 区域产业布局优化 |
| 8.3.2 产业辐射能力强化 |
| 8.3.3 创新网络体系搭建 |
| 8.4 文化传承与文旅融合 |
| 8.4.1 文化遗产整体保护 |
| 8.4.2 历史文化格局传承 |
| 8.4.3 文旅全域融合发展 |
| 8.5 交通一体与设施共享 |
| 8.5.1 交通设施互联互通 |
| 8.5.2 公服设施均衡一体 |
| 8.5.3 基础设施共建共享 |
| 8.6 生态优化与绿色发展 |
| 8.6.1 区域生态环境修复 |
| 8.6.2 生态安全格局构建 |
| 8.6.3 绿色低碳转型发展 |
| 8.7 本章小结 |
| 第九章 面向一体化与高质量耦合发展的西安都市圈规划机制响应 |
| 9.1 思维转变与目标转向 |
| 9.1.1 规划思维转变 |
| 9.1.2 规划目标转向 |
| 9.1.3 规划基本原则 |
| 9.2 体系衔接和编制程序 |
| 9.2.1 规划体系的专项协同及内外衔接 |
| 9.2.2 规划编制的管理主体及程序完善 |
| 9.3 协同治理与体制机制 |
| 9.3.1 协同治理机制提升 |
| 9.3.2 城乡融合机制完善 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结论与展望 |
| 10.1 主要结论 |
| 10.1.1 都市圈一体化与高质量发展之间存在相互耦合的关系机理 |
| 10.1.2 西安都市圈一体化与高质量耦合发展仍有较大提升空间 |
| 10.1.3 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜空间模式 |
| 10.1.4 西安都市圈一体化与高质量耦合发展亟需规划引导及制度保障 |
| 10.2 创新点 |
| 10.2.1 揭示都市圈一体化与高质量耦合发展的关系机理与主要特征 |
| 10.2.2 提出多维视角融合地域特质的都市圈空间范围划定及圈层结构识别方法 |
| 10.2.3 探索西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜模式与规划对策 |
| 10.3 不足与展望 |
| 10.3.1 不足之处 |
| 10.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 作者在读期间研究成果 |
| 附录 |
| 致谢 |
（2）复杂适应系统理论视角下寒地地铁站域空间设计策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究的目的和意义 |
| 1.1.1 课题的研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 相关概念界定与辨析 |
| 1.2.1 寒地地铁站域空间 |
| 1.2.2 设计策略研究 |
| 1.3 国内外研究动态 |
| 1.3.1 地铁站域空间相关研究动态 |
| 1.3.2 寒地城市设计相关研究动态 |
| 1.3.3 复杂适应系统理论相关研究动态 |
| 1.3.4 环境与步行相关研究动态 |
| 1.3.5 综合评述 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 1.4.4 研究框架 |
| 第2章 复杂适应系统理论与寒地地铁站域空间的基础研究 |
| 2.1 复杂适应系统理论的基本解析 |
| 2.1.1 系统科学的复杂性转向 |
| 2.1.2 复杂适应系统的基础特性 |
| 2.1.3 主体适应性的关键作用 |
| 2.2 复杂适应系统理论以适应性主体为核心的思想提取 |
| 2.2.1 围绕适应性主体展开复杂认识 |
| 2.2.2 关注适应性主体与系统共同演化 |
| 2.2.3 聚焦适应性主体的内外多重适应 |
| 2.3 寒地地铁站域空间与适应性主体的关联分析 |
| 2.3.1 空间职能匹配主体特质 |
| 2.3.2 空间发展契合主体演化 |
| 2.3.3 空间原型呼应主体作用 |
| 2.4 以寒地地铁站域空间为适应性主体的复杂适应系统解构 |
| 2.4.1 寒地地铁站域空间所在系统的构成要素分析 |
| 2.4.2 寒地地铁站域空间在系统中的适应内核解析 |
| 2.4.3 寒地地铁站域复杂适应系统优化模式构建 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 复杂适应系统理论视角下寒地地铁站域空间设计推演 |
| 3.1 寒地地铁站域空间及其所在系统的复杂认识 |
| 3.1.1 寒地地铁站域空间相关信息的多源收集 |
| 3.1.2 以开源数据和POWER BI为主的寒地地铁站域空间现状认识 |
| 3.1.3 以GIS分析为主的寒地地铁站域空间适应对象基本认识 |
| 3.1.4 以综合调研为主的寒地地铁站域系统运行状态认识 |
| 3.2 寒地地铁站域空间与系统共同演化剖析 |
| 3.2.1 共同演化在设计中的内涵诠释 |
| 3.2.2 基于AIPA的“空间-系统”演化机制探寻 |
| 3.2.3 演化机制下的空间演化目标体系建构 |
| 3.3 寒地地铁站域空间的内外多重适应分析 |
| 3.3.1 内外多重适应的设计原型提取 |
| 3.3.2 基于SEM的“适应-演化”影响关系模型建构与验证 |
| 3.3.3 适应内部自身要素是保障存量储存的核心 |
| 3.3.4 适应外部城市主体是触发存量流入的前提 |
| 3.3.5 适应外部生存环境是控制存量流出的关键 |
| 3.4 复杂适应系统理论视角下寒地地铁站域空间设计框架建构 |
| 3.4.1 优化存量储存效果——协调内部自身要素 |
| 3.4.2 提高存量流入概率——关联外部城市主体 |
| 3.4.3 降低存量流出损耗——趋避外部生存环境 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 协调内部自身要素的寒地地铁站域空间整合策略 |
| 4.1 完善主体内部自身要素作用的多集群规则推定 |
| 4.1.1 基于词频统计的BME集群架构 |
| 4.1.2 网络分析下的区域集群规则推定 |
| 4.1.3 动线跟踪下的路径集群规则推定 |
| 4.1.4 节点调研下的起讫集群规则推定 |
| 4.2 区域网状要素的集中调度 |
| 4.2.1 地块关系的适距调配 |
| 4.2.2 车行路网的向心调控 |
| 4.2.3 步行体系的多级增补 |
| 4.3 路径线状要素的高效疏导 |
| 4.3.1 室外动线的持续引导 |
| 4.3.2 内部流线的弹性融贯 |
| 4.3.3 内外路线的避寒修正 |
| 4.4 起讫点状要素的精细组织 |
| 4.4.1 独立区域的稳态协作 |
| 4.4.2 交融断面的紧凑缝合 |
| 4.4.3 接驳节点的嵌套链接 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 关联外部城市主体的寒地地铁站域空间协同策略 |
| 5.1 促进主体与城市主体作用的多对象模式挖掘 |
| 5.1.1 针对不同城市主体的交互背景剖析 |
| 5.1.2 基于空间格局分析的域城交互模式挖掘 |
| 5.1.3 基于簇团聚集关系的域间交互模式挖掘 |
| 5.1.4 基于结构方程模型的域民交互模式挖掘 |
| 5.2 与城市空间的流动耦合 |
| 5.2.1 居住片区的公平拟合 |
| 5.2.2 活动片区的差异融合 |
| 5.2.3 中转片区的邻近契合 |
| 5.3 与其他站域的合作共享 |
| 5.3.1 群体功能的簇团共生 |
| 5.3.2 个体价值的特色呼应 |
| 5.4 与寒地居民的多元联动 |
| 5.4.1 整体构面的综合集成 |
| 5.4.2 差异群组的个性适配 |
| 5.4.3 专项模块的正确匹配 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 趋避外部生存环境的寒地地铁站域空间响应策略 |
| 6.1 回应主体与生存环境作用的多维度模式挖掘 |
| 6.1.1 基于生命历程的客体交互维度识别 |
| 6.1.2 气候影响评价下的原生维度交互模式挖掘 |
| 6.1.3 感知情况评价下的场域维度交互模式挖掘 |
| 6.1.4 综合表现评价下的变迁维度交互模式挖掘 |
| 6.2 原生维度的微气候调节 |
| 6.2.1 群体调适通行风阻 |
| 6.2.2 形体消解冰雪侵袭 |
| 6.2.3 腔体缓冲内外温差 |
| 6.3 场域维度的广域化支援 |
| 6.3.1 人景情境的过程性赋能 |
| 6.3.2 物景生境的缓释性弥散 |
| 6.3.3 场景意境的活力态营造 |
| 6.4 变迁维度的循序式协创 |
| 6.4.1 短时运维的物质回应 |
| 6.4.2 长效存续的文化传承 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录1 我国各个城市地铁建设情况统计 |
| 附录2 全球寒地城市地铁建设情况 |
| 附录3 主观调研问卷及部分结果 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（3）国际比较视野中我国绿色生态城区评价体系优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 名词界定 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.7 本文创新 |
| 第2章 绿色生态城市理论研究及系统模型 |
| 2.1 概念梳理 |
| 2.2 内涵辨析 |
| 2.3 特征论述 |
| 2.4 理论基础 |
| 2.5 系统模型 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 绿色生态城区评价标准国际比较研究 |
| 3.1 ESMF比较矩阵 |
| 3.2 英国BREEAM Communities |
| 3.3 美国LEED ND、LEED Cities and Communities |
| 3.4 德国DGNB UD |
| 3.5 日本CASBEE UD、CASBEE Cities |
| 3.6 中国绿色生态城区评价标准 |
| 3.7 宏观环境与评价体系的比较小结 |
| 3.8 机制保障比较 |
| 3.9 模式特征比较 |
| 3.10 本章小结 |
| 第4章 我国绿色生态城区发展现状与挑战 |
| 4.1 我国绿色生态城区发展现状 |
| 4.2 我国绿色生态城区现存问题 |
| 4.3 我国绿色生态城区现实挑战 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 我国绿色生态城区评价体系优化 |
| 5.1 评价体系现存问题 |
| 5.2 评价体系优化思路 |
| 5.3 钻石评价模型 |
| 5.4 评价体系结构 |
| 5.5 评价内容优化 |
| 5.6 评价方法优化 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 评价体系优化实证 |
| 6.1 中新天津生态城案例验证 |
| 6.2 其他比较案例验证 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 结论创新与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 中新天津生态城国标(GBT51255-2017)评价验证 |
| 后记 |
| 读博士学位期间的主要工作 |
（4）轨道站域空间组织对步行服务效率的影响研究 ——以深圳市典型站域为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外相关研究概况 |
| 1.3.1 城市空间层面的步行研究 |
| 1.3.2 轨道交通站域层面的空间研究 |
| 1.3.3 轨道站域相关的行人交通研究 |
| 1.3.4 研究现状评述 |
| 1.4 研究内容、方法与框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 第2章 空间组织与步行服务效率的理论分析 |
| 2.1 轨道站域空间组织的研究基础 |
| 2.1.1 轨道站域空间的范围界定 |
| 2.1.2 轨道站域空间组织的主要研究内容 |
| 2.1.3 轨道站域空间组织理论模式 |
| 2.1.4 轨道站域空间组织分类 |
| 2.2 步行服务效率相关研究基础 |
| 2.2.1 行人交通的相关研究 |
| 2.2.2 轨道站域的行人交通流动过程 |
| 2.2.3 步行服务效率的概念、内涵与意义 |
| 2.2.4 基于行人微观仿真的步行服务效率测度方法 |
| 2.3 空间组织与步行服务效率的互动机理 |
| 2.3.1 空间组织与行人交通的源流关系 |
| 2.3.2 步行服务效率对空间组织的引导作用 |
| 2.3.3 空间组织对步行服务效率的直接影响 |
| 2.3.4 变量间的基本关系框架与研究思路 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 深圳市轨道站域空间组织特征和测度指标建立及论证 |
| 3.1 城市轨道交通发展及站域空间组织特征 |
| 3.1.1 交通引导下的城市空间格局发展概况 |
| 3.1.2 轨道交通发展过程与站点建设过程 |
| 3.1.3 城市轨道站域的既有分类及特征 |
| 3.1.4 空间格局诱导下的站域空间组织特征 |
| 3.2 轨道站域空间组织测度内容论证 |
| 3.2.1 轨道站域功能分布测度内容 |
| 3.2.2 轨道站域路网形态测度内容 |
| 3.2.3 轨道站域空间结构测度内容 |
| 3.2.4 轨道站点出入口布局测度内容 |
| 3.3 轨道站域空间组织测度指标选取 |
| 3.3.1 轨道站域功能分布指标选取 |
| 3.3.2 轨道站域路网形态指标选取 |
| 3.3.3 轨道站域空间结构指标选取 |
| 3.3.4 轨道站点出入口布局指标选取 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 深圳市典型轨道站域空间组织指标量化及分析 |
| 4.1 轨道站域空间组织指标预处理与计算 |
| 4.1.1 数据来源与预处理 |
| 4.1.2 指标计算结果的空间分布概况 |
| 4.2 轨道站域典型案例的筛选 |
| 4.2.1 典型案例筛选原则 |
| 4.2.2 典型案例选取过程 |
| 4.2.3 典型样本案例介绍 |
| 4.3 典型案例的指标计算结果分析 |
| 4.3.1 轨道站域功能分布指标结果 |
| 4.3.2 轨道站域路网形态指标结果 |
| 4.3.3 轨道站点出入口布局指标结果 |
| 4.3.4 自变量指标的描述性统计 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 深圳市轨道站域步行服务效率特征与评估指标建立及论证 |
| 5.1 城市轨道交通行人客流特征分析 |
| 5.1.1 轨道交通运营概况与行人客流不均衡特征 |
| 5.1.2 轨道交通高峰行人客流的潮汐特征 |
| 5.1.3 轨道交通行人客流的时间峰现特征 |
| 5.1.4 轨道交通行人客流的未来增长趋势 |
| 5.2 城市轨道站域行人时空分布特征分析 |
| 5.2.1 轨道站域行人流动基本特征 |
| 5.2.2 轨道站域行人流空间汇集特征 |
| 5.2.3 轨道站域行人流时间波动规律 |
| 5.3 轨道站域步行服务效率评价指标筛选与论证 |
| 5.3.1 步行服务效率指标初步筛选对象 |
| 5.3.2 步行服务效率指标筛选的原则 |
| 5.3.3 步行服务效率指标代表的内容 |
| 5.3.4 步行服务效率指标计算方法 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 深圳市典型轨道站域行人微观仿真过程及步行服务效率指标计算 |
| 6.1 基于行人微观仿真模型的建模基础 |
| 6.1.1 研究假设与预期结果 |
| 6.1.2 行人微观仿真模拟流程 |
| 6.1.3 行人微观仿真平台选取 |
| 6.1.4 空间范围与模拟场景设置 |
| 6.2 轨道站域步行服务效率仿真模型构建 |
| 6.2.1 行人流动模拟流程及方法 |
| 6.2.2 轨道站域空间与行人行为模型构建 |
| 6.3 步行人流模拟结果检验及模型调整优化 |
| 6.3.1 步行吸引量结果检验与调整优化 |
| 6.3.2 行人分布数量检验与调整优化 |
| 6.3.3 步行通行时间检验与调整优化 |
| 6.3.4 微观步行行为检验与调整优化 |
| 6.4 轨道站域步行服务效率指标计算结果 |
| 6.4.1 各站点行人流量与分布结果 |
| 6.4.2 步行服务效率指标计算结果 |
| 6.4.3 站点层面出入口布局情景计算结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 影响因素分析与结果的启示 |
| 7.1 轨道站域功能密度对步行服务效率的影响分析 |
| 7.1.1 功能对步行服务效率的整体影响 |
| 7.1.2 办公功能对步行服务效率的影响 |
| 7.1.3 居住功能对步行服务效率的影响 |
| 7.1.4 商业功能对步行服务效率的影响 |
| 7.2 轨道站域路网形态对步行服务效率的影响分析 |
| 7.2.1 路网形态与步行服务效率的关联性 |
| 7.2.2 路网形态对步行服务效率的影响 |
| 7.3 轨道站域空间结构对步行服务效率的影响分析 |
| 7.3.1 空间结构的步行服务效率差异性分析 |
| 7.3.2 节点型站点的步行服务效率影响因素 |
| 7.3.3 面域型站点的步行服务效率影响因素 |
| 7.3.4 轴带型站点的步行服务效率影响因素 |
| 7.4 出入口布局对步行服务效率的影响分析 |
| 7.4.1 出入口数量对步行服务效率的影响 |
| 7.4.2 出入口位置对步行服务效率的影响 |
| 7.4.3 出入口形式对步行服务效率的影响 |
| 7.5 空间组织对步行服务效率影响的综合性分析 |
| 7.5.1 空间组织对步行服务效率的影响路径 |
| 7.5.2 轨道站域步行服务效率的主要影响因素 |
| 7.5.3 步行服务效率低下的原因与影响机理 |
| 7.5.4 基于步行服务效率的空间组织调整 |
| 7.6 研究结果的应用及启示 |
| 7.6.1 基于容量规模—站点设计—站域规划的设计流程 |
| 7.6.2 结合行人客流量的空间开发强度调控 |
| 7.6.3 考虑与站域容量协调的车站出入口布局 |
| 7.6.4 针对行人规模的轨道站域空间结构选型 |
| 7.7 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A 典型站域的初步筛选与调研分析 |
| 附录B 全部变量的相关性分析结果 |
| 附录C 全部变量的偏最小二乘回归结果 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（5）美日TOD模式下的土地利用及空间形态对比研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市出行依赖小汽车的弊端逐渐显现 |
| 1.1.2 我国对公共交通的日渐重视 |
| 1.1.3 TOD模式在国内的兴起 |
| 1.2 研究对象及研究范围 |
| 1.2.1 研究对象 |
| 1.2.2 研究范围 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究现状 |
| 1.4.1 国内研究现状 |
| 1.4.2 国外研究现状 |
| 1.4.3 研究现状总结 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.5.1 对TOD理论的深度解读 |
| 1.5.2 城市层级美日TOD模式的特征对比及总结 |
| 1.5.3 片区层级美日TOD模式的特征对比及总结 |
| 1.5.4 街区层级美日TOD模式的特征对比及总结 |
| 1.6 研究方法与研究框架 |
| 1.6.1 研究方法 |
| 1.6.2 研究框架 |
| 第二章 TOD模式内涵解读 |
| 2.1 TOD模式兴起的背景 |
| 2.1.1 社会背景 |
| 2.1.2 理论背景 |
| 2.2 TOD模式的基本概况 |
| 2.2.1 TOD模式的定义 |
| 2.2.2 TOD模式的核心理念 |
| 2.2.3 TOD模式的功能构成 |
| 2.2.4 TOD模式的选址类型 |
| 2.2.5 TOD模式的层级 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 城市层级美日典型城市TOD模式对比研究 |
| 3.1 美日典型TOD城市基本概况及分类 |
| 3.1.1 美国城市的概况 |
| 3.1.2 日本城市的概况 |
| 3.1.3 美日典型城市的分类 |
| 3.2 美日特大型城市TOD模式的特征对比研究 |
| 3.2.1 TOD模式发展中相关政策的特征对比 |
| 3.2.2 主要公共交通体系的特征对比 |
| 3.2.3 空间形态现状的特征对比 |
| 3.2.4 土地利用现状的特征对比 |
| 3.2.5 特大型城市TOD模式的特征对比总结 |
| 3.3 美日大型城市TOD模式的特征对比研究 |
| 3.3.1 TOD模式发展中相关政策的特征对比 |
| 3.3.2 主要公共交通体系的特征对比 |
| 3.3.3 空间形态现状的特征对比 |
| 3.3.4 土地利用现状的特征对比 |
| 3.3.5 大型城市TOD模式的特征对比总结 |
| 3.4 美日中型城市TOD模式的特征对比研究 |
| 3.4.1 TOD模式发展中相关政策的特征对比 |
| 3.4.2 主要公共交通体系的特征对比 |
| 3.4.3 空间形态现状的特征对比 |
| 3.4.4 土地利用现状的特征对比 |
| 3.4.5 中型城市TOD模式的特征对比总结 |
| 3.5 美日典型城市TOD模式的对比研究结论 |
| 3.5.1 美日特大型城市TOD模式的异同及成因 |
| 3.5.2 美日大型城市TOD模式的异同及成因 |
| 3.5.3 美日中型城市TOD模式的异同及成因 |
| 第四章 片区层级美日典型片区TOD模式对比研究 |
| 4.1 美日典型TOD片区基本概况及分类研究 |
| 4.1.1 美国典型TOD片区基本概况 |
| 4.1.2 日本典型TOD片区基本概况 |
| 4.1.3 美日典型片区的分类研究 |
| 4.2 美日城市中心TOD片区对比研究 |
| 4.2.1 美日城市中心TOD片区交通特征对比研究 |
| 4.2.2 美日城市中心TOD片区土地利用特征对比研究 |
| 4.2.3 美日城市中心TOD片区空间形态特征对比研究 |
| 4.3 美日郊区TOD片区对比研究 |
| 4.3.1 美日郊区TOD片区交通特征对比研究 |
| 4.3.2 美日郊区TOD片区土地利用特征对比研究 |
| 4.3.3 美日郊区TOD片区空间形态特征对比研究 |
| 4.4 美日典型片区TOD模式的对比研究结论 |
| 4.4.1 美日城市中心TOD片区的异同及成因 |
| 4.4.2 美日郊区TOD片区的异同及成因 |
| 第五章 街区层级美日典型街区TOD模式对比研究 |
| 5.1 美日典型TOD街区的基本概况及分类研究 |
| 5.1.1 美日典型TOD街区的基本概况 |
| 5.1.2 美日典型TOD街区的分类 |
| 5.2 美日区域中心型TOD街区对比研究 |
| 5.2.1 区域中心型TOD街区的交通特征对比 |
| 5.2.2 区域中心型TOD街区的土地利用特征对比 |
| 5.2.3 区域中心型TOD街区的空间形态特征对比 |
| 5.3 美日城市中心型TOD街区对比研究 |
| 5.3.1 城市中心型TOD街区交通特征对比 |
| 5.3.2 城市中心型TOD街区的土地利用特征对比 |
| 5.3.3 城市中心型TOD街区的空间形态特征对比 |
| 5.4 美日郊区中心型TOD街区对比研究 |
| 5.4.1 郊区中心型TOD街区的交通特征对比 |
| 5.4.2 郊区中心型TOD街区的土地利用特征对比 |
| 5.4.3 郊区中心型TOD街区的空间形态特征对比 |
| 5.5 美日城市邻里型TOD街区对比研究 |
| 5.5.1 城市邻里型TOD街区的交通特征对比 |
| 5.5.2 城市邻里型TOD街区的土地利用特征对比 |
| 5.5.3 城市邻里型TOD街区的空间形态特征对比 |
| 5.6 美日郊区邻里型TOD街区对比研究 |
| 5.6.1 郊区邻里型TOD街区的交通特征对比 |
| 5.6.2 郊区邻里型TOD街区的土地利用特征对比 |
| 5.6.3 郊区邻里型TOD街区的空间形态特征对比 |
| 5.7 美日典型街区TOD模式的对比研究结论 |
| 5.7.1 美日区域中心型TOD街区的异同及成因 |
| 5.7.2 美日城市中心型TOD街区的异同及成因 |
| 5.7.3 美日郊区中心型TOD街区的异同及成因 |
| 5.7.4 美日城市邻里型TOD街区的异同及成因 |
| 5.7.5 美日郊区邻里型TOD街区的异同及成因 |
| 第六章 结语 |
| 6.1 主要成果 |
| 6.2 研究创新 |
| 6.3 未来展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研 |
（6）成都市一般型TOD站点区域的城市慢行空间设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究的对象、范围及相关概念界定 |
| 1.2.1 研究对象及内容 |
| 1.2.2 研究范围 |
| 1.2.3 相关概念界定 |
| 1.3 相关研究综述 |
| 1.3.1 TOD城市设计相关理论研究 |
| 1.3.2 慢行空间相关理论研究 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 各章内容 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 第2章 相关理论研究——TOD城市设计与城市慢行空间 |
| 2.1 TOD模式城市设计基本原则与特征 |
| 2.1.1 TOD城市设计原则 |
| 2.1.2 TOD理论中的模式分类 |
| 2.1.3 TOD理论模型 |
| 2.1.4 TOD模式城市设计的空间架构 |
| 2.1.5 TOD模式城市设计下的城市功能系统 |
| 2.2 城市慢行空间设计的原则及理念策略 |
| 2.2.1 城市慢行空间设计的目的及原则 |
| 2.2.2 城市慢行空间设计的范围与内容 |
| 2.2.3 城市慢行空间的设计理念与策略 |
| 2.3 TOD与城市慢行空间设计的理论内在联系 |
| 2.4 相关实践案例 |
| 2.4.1 东京都市圈 |
| 2.4.2 香港 |
| 2.4.3 国内其他城市 |
| 2.4.4 案例概况 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 成都市的TOD开发与城市慢行空间建设 |
| 3.1 研究城市——成都市 |
| 3.2 TOD模式在成都市的发展 |
| 3.2.1 成都市的TOD开发背景与意义 |
| 3.2.2 成都市TOD建设发展概况与建设潜力 |
| 3.2.3 成都市TOD模式开发站点的分类与特征 |
| 3.2.4 成都市TOD模式的部分城市设计实例 |
| 3.3 成都市的慢行空间建设概况 |
| 3.3.1 成都市建设慢行空间的背景与意义 |
| 3.3.2 成都市建设慢行空间的潜力 |
| 3.3.3 成都市慢行空间建设的规划 |
| 3.4 成都市一般型站点TOD开发与慢行空间建设的结合 |
| 3.4.1 以站点综合体的附属广场为慢行核心 |
| 3.4.2 慢行空间设计与已建绿道相辅相成 |
| 3.4.3 慢行空间连接居住区 |
| 3.4.4 规划导则的制定 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 一般型TOD站点城市慢行空间设计策略 |
| 4.1 一般型TOD站点城市慢行空间设计的设计原则 |
| 4.2 一般型TOD站点城市慢行空间的设计内容 |
| 4.2.1 空间设计范围界定 |
| 4.2.2 宏观层面的慢行空间架构组织 |
| 4.2.3 微观层面的慢行空间设计载体 |
| 4.3 一般型TOD站点城市慢行空间分级分类控制 |
| 4.3.1 节点空间分级与分类 |
| 4.3.2 廊道空间分级与分类 |
| 4.4 一般型TOD站点城市慢行空间布局成型 |
| 4.4.1 节点空间布局 |
| 4.4.2 廊道空间生成与布局 |
| 4.5 一般型TOD站点城市慢行空间边界控制 |
| 4.5.1 节点空间边界控制 |
| 4.5.2 廊道空间的边界控制 |
| 4.6 一般型TOD站点城市慢行空间内部设计 |
| 4.6.1 节点空间内部设计 |
| 4.6.2 廊道空间内部设计 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 理论策略对设计实践的优化——万安站TOD城市慢行空间设计优化 |
| 5.1 设计概况及慢行空间设计的相关条件 |
| 5.1.1 设计概况 |
| 5.1.2 慢行空间设计条件与内容 |
| 5.2 万安站城市设计慢行空间构架优化 |
| 5.2.1 万安站城市慢行空间研究范围 |
| 5.2.2 设计范围慢行需求预测 |
| 5.2.3 万安站城市慢行空间组织架构优化 |
| 5.3 万安站城市设计慢行空间分类分级控制优化 |
| 5.3.1 节点空间的分类分级控制 |
| 5.3.2 万安站城市慢行廊道空间的分类分级控制 |
| 5.4 万安站城市设计慢行空间边界控制优化 |
| 5.4.1 慢行节点空间边界控制 |
| 5.4.2 慢行廊道空间边界控制 |
| 5.5 万安站城市设计慢行空间内部设计优化 |
| 5.5.1 慢行节点空间内部设计 |
| 5.5.2 慢行廊道空间内部设计 |
| 5.5.3 万安站慢行廊道空间的内部设计优化 |
| 5.6 本章小结 |
| 总结 |
| 结论 |
| 研究中的不足与后续研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士论文期间发表学术论文情况 |
（7）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（8）时空间行为视角下城市建成环境与居民生活能耗关系研究 ——以宁波市为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城镇化高速发展和能源消耗加剧的城市矛盾 |
| 1.1.2 关注居民时空间行为的城市规划研究视角转型 |
| 1.1.3 建成环境与生活能耗关系研究存在的不足 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究范围界定 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 论文结构 |
| 第2章 建成环境与生活能耗关系研究的理论基础和文献综述 |
| 2.1 建成环境与生活能耗关系研究的理论基础 |
| 2.1.1 时间地理学:揭示个人行为与客观制约因素的关系 |
| 2.1.2 计量经济学:解释不同经济变量之间的实证关系 |
| 2.1.3 城市生态学:以可持续发展原则协调人与城市的关系 |
| 2.2 时空间行为视角下居民生活能耗梳理 |
| 2.2.1 以人为本的时空间行为涵义及研究趋势 |
| 2.2.2 基于生活行为界定与辨析生活能耗的概念 |
| 2.2.3 生活行为诱发生活能耗的形成机理 |
| 2.2.4 客观和主观因素对生活能耗的影响 |
| 2.3 居民生活视角下建成环境辨识 |
| 2.3.1 围绕居民生活界定与辨析建成环境的概念 |
| 2.3.2 与居民生活联系密切的建成环境构成要素梳理 |
| 2.3.3 与生活能耗相关的建成环境各要素构成模式辨析 |
| 2.3.4 影响建成环境形成的多维度因素 |
| 2.4 建成环境对生活能耗影响研究的文献综述 |
| 2.4.1 建成环境对生活能耗影响研究的变量选取综述 |
| 2.4.2 建成环境对生活能耗影响研究的数据获取综述 |
| 2.4.3 建成环境对生活能耗影响研究的分析方法综述 |
| 2.5 理论基础和文献综述对本研究的启示 |
| 2.5.1 基于时间地理学搭建理论架构 |
| 2.5.2 基于计量经济学构建分析模型 |
| 2.5.3 基于城市生态学评价建成环境并提出规划引导措施 |
| 2.5.4 明确变量选取视角为居民时空间行为 |
| 2.5.5 明确数据获取途径为入户调研和指标测度 |
| 2.5.6 将比较分析、统计分析、模拟分析有机结合 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 建成环境对生活能耗影响的研究设计 |
| 3.1 建成环境对生活能耗影响研究的理论架构与思路框架 |
| 3.1.1 基于“环境—行为—能耗”三者逻辑关系的理论架构搭建 |
| 3.1.2 由比较分析向统计分析递进的思路框架确立 |
| 3.2 建成环境对生活能耗影响研究的分析模型与变量 |
| 3.2.1 计量经济学下回归分析模型的构建 |
| 3.2.2 时空间行为下多维度变量的选取 |
| 3.2.3 由一般到特殊的回归分析模型表达与转化 |
| 3.2.4 基于多重共线性、异方差和内生性的回归分析模型基本假设 |
| 3.3 建成环境对生活能耗影响研究的样本选取 |
| 3.3.1 案例城市气候特征典型性和建成环境代表性分析 |
| 3.3.2 考虑类型多样、适于量化分析的社区样本选取 |
| 3.3.3 考虑类型全面、时空间分布均匀的住宅样本选取 |
| 3.3.4 考虑交通发生与吸引的出行样本选取 |
| 3.4 建成环境对生活能耗影响研究的数据获取 |
| 3.4.1 基于入户调研获取住宅能耗及相关数据 |
| 3.4.2 基于入户调研和能源强度因子获取交通出行能耗及相关数据 |
| 3.4.3 基于指标测度和入户调研获取建成环境数据 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 建成环境对住宅能耗的影响研究 |
| 4.1 与住宅能耗相关的建成环境各要素特征辨析 |
| 4.1.1 居住区空间布局形式 |
| 4.1.2 土地开发强度分布规律 |
| 4.1.3 住宅建筑类型、面积和高度 |
| 4.1.4 社区和居住小区层面道路朝向类别 |
| 4.1.5 开敞空间及地表覆盖物分布规律 |
| 4.2 多层面住宅能耗特征分析 |
| 4.3 建成环境各要素不同模式下住宅能耗差异性比较 |
| 4.4 建成环境对住宅能耗影响研究的变量数据转化与统计 |
| 4.4.1 住宅能耗数据转化与统计 |
| 4.4.2 影响住宅能耗的建成环境变量选取及数据转化与统计 |
| 4.4.3 其他影响住宅能耗的变量选取及数据转化与统计 |
| 4.5 建成环境对总体住宅能耗影响的统计分析 |
| 4.5.1 基于相关性分析预判总体住宅能耗与各影响因素的关系 |
| 4.5.2 基于回归模型解析建成环境对总体住宅能耗的影响 |
| 4.6 建成环境对不同类型住宅能耗影响的统计分析 |
| 4.6.1 不同类型住宅能耗与各影响因素的数据统计 |
| 4.6.2 不同类型住宅能耗与各影响因素的关联性预判 |
| 4.6.3 建成环境对不同类型住宅能耗影响的回归结果比较与解析 |
| 4.7 建成环境对不同时期住宅能耗影响的统计分析 |
| 4.7.1 不同时期住宅能耗与各影响因素的数据统计 |
| 4.7.2 不同时期住宅能耗与各影响因素的关联性预判 |
| 4.7.3 建成环境对不同时期住宅能耗影响的回归结果比较与解析 |
| 4.8 生活行为导向下建成环境对住宅能耗的影响解析 |
| 4.9 本章小结 |
| 第5章 建成环境对交通出行能耗的影响研究 |
| 5.1 与交通出行能耗相关的建成环境各要素特征辨析 |
| 5.1.1 开发强度分布规律 |
| 5.1.2 土地混合利用程度差异 |
| 5.1.3 教育、医疗、商业设施可达性分布规律及职住距离差异 |
| 5.1.4 路网密度分布规律及路网布局形式 |
| 5.1.5 公交站点邻近度分布规律 |
| 5.2 交通出行及能耗特征归纳 |
| 5.3 建成环境各要素不同模式下交通出行能耗差异性比较 |
| 5.4 建成环境对交通出行能耗影响研究的变量数据转化与统计 |
| 5.4.1 交通出行能耗数据转化与统计 |
| 5.4.2 影响交通出行能耗的建成环境变量选取及数据转化与统计 |
| 5.4.3 其他影响交通出行能耗的变量选取及数据转化与统计 |
| 5.5 建成环境对交通总出行能耗影响的统计分析 |
| 5.5.1 基于相关性分析预判交通总出行能耗与各影响因素的关系 |
| 5.5.2 基于回归模型解析建成环境对交通总出行能耗的影响 |
| 5.6 建成环境对不同出行目的能耗影响的统计分析 |
| 5.6.1 以通勤和非通勤出行为依据划分出行目的 |
| 5.6.2 不同出行目的能耗与各影响因素的数据统计 |
| 5.6.3 不同出行目的能耗与各影响因素的关联性预判 |
| 5.6.4 建成环境对不同出行目的能耗影响的回归结果比较与解析 |
| 5.7 建成环境对不同出行方式能耗影响的统计分析 |
| 5.7.1 以交通工具使用为依据划分高能耗和低能耗出行方式 |
| 5.7.2 不同出行方式能耗与各影响因素的数据统计 |
| 5.7.3 不同出行方式能耗与各影响因素的关联性预判 |
| 5.7.4 建成环境对不同出行方式能耗影响的回归结果比较与解析 |
| 5.8 生活行为导向下建成环境对交通出行能耗的影响解析 |
| 5.9 本章小结 |
| 第6章 生活能耗控制导向下宁波市建成环境评价与规划引导 |
| 6.1 建成环境各指标对生活能耗影响程度评价 |
| 6.1.1 影响生活能耗的建成环境评价指标体系构建 |
| 6.1.2 建成环境各评价指标对生活能耗影响权重计算 |
| 6.1.3 建成环境各评价指标对生活能耗影响权重检验 |
| 6.2 生活能耗控制导向下建成环境规划设计引导 |
| 6.2.1 基于优化室内外微环境的住宅建筑规划布局引导 |
| 6.2.2 基于提高目的地可达性的土地混合利用引导 |
| 6.2.3 基于促进低碳方式出行的道路设计引导 |
| 6.2.4 基于降低生活能耗的规划评估引导 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 总结 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 未来展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 宁波市住宅能耗入户调研问卷 |
| 附录B 宁波市交通出行能耗入户调研问卷 |
| 附录C 能耗取对数前后指定分布对比图 |
| 附录D 各类能耗模型回归分析结果 |
| 附录E 各回归模型解释变量方差膨胀因子(VIF)一览 |
| 附录F 各样本社区建成环境评分表 |
| 附录G 住宅建筑能耗模拟参数设置信息 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（9）中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市轨道交通全面发展 |
| 1.1.2 中国新型城镇化的发展的需求 |
| 1.1.3 国内大城市人居环境问题日益突出 |
| 1.2 研究对象、范围及内容 |
| 1.2.1 研究对象及范围 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 研究目的与研究意义 |
| 1.3.1 促进国内轨道中心型站点立体化城市设计理论的发展 |
| 1.3.2 为国内轨道中心型站点立体化城市设计实践提供参考 |
| 1.3.3 促进城市紧凑可持续发展 |
| 1.4 研究方法与逻辑框架 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 逻辑框架 |
| 1.5 国内外研究综述 |
| 1.5.1 国内外中心型轨道站点研究现状 |
| 1.5.2 国内外地上地下立体化城市设计研究现状 |
| 1.6 基础理论研究 |
| 1.6.1 TOD理论 |
| 1.6.2 新城市主义思想理论 |
| 1.6.3 紧凑城市理论 |
| 第2章 国内(大陆)中心型轨道站点核心区发展现状及问题解析 |
| 2.1 中国中心型轨道站点的发展概况 |
| 2.1.1 中心型轨道站点发展规模 |
| 2.1.2 中心型轨道站点发展特点 |
| 2.1.3 中心型轨道站点发展趋势 |
| 2.1.4 国内中心型站点核心区城市设计概况 |
| 2.2 国内轨道中心型站点核心区土地利用现状及问题 |
| 2.2.1 地上地下土地开发强度较低 |
| 2.2.2 建筑布局松散 |
| 2.2.3 功能利用混合度较差 |
| 2.2.4 街区尺度较大,加剧交通拥堵 |
| 2.3 国内轨道中心型站点核心区交通现状及问题 |
| 2.3.1 步行空间舒适度差,慢行体系扁平化 |
| 2.3.2 轨道站点出入口布局不合理 |
| 2.3.3 人车流线冲突、车行道路结构缺乏立体化 |
| 2.3.4 慢行廊道街景、目的地导向单一 |
| 2.4 国内轨道中心型站点核心区空间形态现状及问题 |
| 2.4.1 建筑形态组合单一、地下空间不成系统 |
| 2.4.2 公共空间维度单一、缺乏站前广场设置 |
| 2.5 国内轨道中心型站点核心区景观环境现状及问题 |
| 2.5.1 景观绿化质量较差、布局扁平 |
| 2.5.2 配套设施缺乏多功能设施的混合 |
| 2.5.3 标识观感较差、导向模糊 |
| 第3章 境外轨道站点核心区地上地下立体化城市设计优秀案例分析及启示 |
| 3.1 境外设计实践概述 |
| 3.1.1 日本设计实践概述 |
| 3.1.2 香港设计实践概述 |
| 3.2 日本设计实践案例分析 |
| 3.2.1 涩谷站——功能混合、立体交通、多层次空间形态 |
| 3.2.2 大阪站——地下步行网络、立体景观 |
| 3.2.3 二子玉川站——生态街区、立体步行廊道 |
| 3.2.4 六本木一丁目站——立体化多层次公共空间 |
| 3.3 香港设计实践案例分析 |
| 3.3.1 九龙站——高强度开发、功能复合 |
| 3.3.2 中环站——人行天桥系统、丰富的步行空间序列 |
| 第4章 中心型轨道站点核心区地上地下立体化城市设计策略研究 |
| 4.1 中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计目标及原则 |
| 4.1.1 中心型轨道站点核心区地上地下立体化城市设计的目标 |
| 4.1.2 中心型轨道站点核心区地上地下立体化城市设计原则 |
| 4.2 高强开发、功能混合的立体化土地利用策略 |
| 4.2.1 局部突破、层级递增的立体化开发强度设计 |
| 4.2.2 圈层布局、立体紧凑的建筑密度设计 |
| 4.2.3 小街区、密路网的立体化街区尺度设计 |
| 4.2.4 水平多元、竖向渗透的立体化功能混合利用 |
| 4.3 慢行主导、多维衔接的立体化交通设计策略 |
| 4.3.1 多层次立体连贯的慢行空间布局设计 |
| 4.3.2 立体接驳、人车分流的慢行—车行交接设计 |
| 4.3.3 便捷优先、多维接口的立体化慢行系统—轨道站点复合设计 |
| 4.3.4 多元界面、立体联网的慢行系统—核心区城市重要功能结合设计 |
| 4.4 连贯互通、开合有序的空间形态设计策略 |
| 4.4.1 点面结合、立体对应的建筑形态及组合设计 |
| 4.4.2 复合布局、多位一体的城市公共开敞空间设计 |
| 4.5 以人为本、整体统一的立体化景观与环境设计策略 |
| 4.5.1 三维复合、立体绿化的景观绿化设计 |
| 4.5.2 功能灵活、形态多样的环境配套设施设计 |
| 4.5.3 立体清晰、地域差异的立体化标识设计 |
| 第5章 中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计实证案例研究——以成都市陆肖站为例 |
| 5.1 项目简介 |
| 5.2 项目设计理念 |
| 5.3 地上地下立体化土地利用 |
| 5.3.1 地上地下开发强度 |
| 5.3.2 地上地下立体化功能混合 |
| 5.3.3 增加道路网密度缩小街区尺度 |
| 5.4 地上地下立体化交通体系 |
| 5.4.1 地上地下立体化步行系统 |
| 5.4.2 联动周边站点形成步行网络 |
| 5.4.3 社区功能与慢行系统良好混合 |
| 5.4.4 公共交通的整合 |
| 5.4.5 立体交通流线 |
| 5.5 地上地下立体化空间形态及景观环境设计 |
| 5.6 小结 |
| 结语 |
| 主要研究成果 |
| 研究不足及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士论文期间发表学术论文情况 |
（10）城市轨道交通站点与公共空间的整合设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景 |
| 1.1.1 城市轨道交通与公共空间的发展 |
| 1.1.2 城市轨道交通对城市公共空间结构的影响增强 |
| 1.2 研究的意义 |
| 1.3 研究的对象与范围 |
| 1.3.1 基本概念与范畴 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 相关理论研究综述 |
| 1.4.1 国外城市轨道交通站点公共空间建设的启示 |
| 1.4.2 我国城市轨道交通站点公共空间的发展现状与趋势 |
| 1.4.3 中外文献研究总结 |
| 1.5 研究的内容、方法与基本框架 |
| 1.5.1 论文主要内容 |
| 1.5.2 论文研究方法 |
| 1.5.3 论文基本框架 |
| 第二章 城市轨道交通站点公共空间的特性研究 |
| 2.1 城市轨道交通站点公共空间的属性 |
| 2.1.1 城市系统的空间节点 |
| 2.1.2 城市活动的重要场所 |
| 2.1.3 节点与场所的双重属性 |
| 2.1.4 一般型社区 |
| 2.2 城市轨道交通站点公共空间的类型及形式 |
| 2.2.1 按空间形态分类 |
| 2.2.2 按空间功能分类 |
| 2.3 城市轨道交通站点公共空间的多元发展 |
| 2.3.1 城市轨道交通站点公共空间的功能混合和集中 |
| 2.3.2 城市轨道交通站点公共空间的集聚效应 |
| 2.3.3 城市轨道交通站点公共空间的动态发展 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 深圳城市轨道交通站点公共空间的综合设计 |
| 3.1 轨道交通一号线站点公共空间的建设概况 |
| 3.1.1 沿线城市空间的整合 |
| 3.1.2 站点公共空间的发展概况 |
| 3.1.3 站点公共空间的建设 |
| 3.2 站点公共空间的整体性发展 |
| 3.2.1 城市内外联系的通道——罗湖站、机场东站 |
| 3.2.2 城市商业空间——老街站 |
| 3.2.3 城市综合区——车公庙站 |
| 3.3 深圳城市轨道交通站点公共空间发展存在的问题 |
| 3.3.1 缺少具有整合作用的核心节点 |
| 3.3.2 尚未做到利用站点空间接驳各种交通、方便性差 |
| 3.3.3 公共空间的舒适性和空间效果较差 |
| 3.3.4 各相关利益方各自为政 |
| 3.3.5 自上而下的营造模式,市民主体性欠缺 |
| 3.3.6 空间的后期运营与管理有待加强 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 城市轨道交通站点与公共空间整合设计的案例研究 |
| 4.1 日本轨道站域公共空间概况 |
| 4.1.1 城市中心区再开发——涩谷车站 |
| 4.1.2 轨道交通与城市功能的无缝贴合——大阪站 |
| 4.2 香港九龙站域空间 |
| 4.2.1 项目概况 |
| 4.2.2 站点空间中的交通布局 |
| 4.2.3 开放交融、和谐共生的环境营造 |
| 4.2.4 多维空间协同 |
| 4.3 巴黎列·阿莱地区地铁站域公共空间 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 深圳城市轨道交通站域空间整合设计的优化建议 |
| 5.1 深圳轨道交通站点公共空间建设的思考 |
| 5.1.1 问题剖析 |
| 5.1.2 解决思路 |
| 5.2 站点空间中城市综合体的互联互通 |
| 5.2.1 建立立体化的步行网络系统 |
| 5.2.2 相同性质的功能、空间高效整合 |
| 5.3 延续和完善城市空间环境 |
| 5.3.1 建立连续完整的公共空间系统 |
| 5.3.2 站点与城市空间的过渡衔接 |
| 5.3.3 建立具有整合作用的城市空间节点 |
| 5.3.4 完善空间导向设计 |
| 5.4 人文环境的塑造 |
| 5.4.1 从市民参与到以市民为主体 |
| 5.4.2 传统地域文化的表征 |
| 5.5 管控机制的完善 |
| 5.5.1 设计管控 |
| 5.5.2 实施管控 |
| 5.5.3 运营管控 |
| 5.6 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 导师评语 |
| 学位论文答辩委员会决议书 |
四、国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示（论文参考文献）
- [1]西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究[D]. 范晓鹏. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [2]复杂适应系统理论视角下寒地地铁站域空间设计策略研究[D]. 杜煜. 哈尔滨工业大学, 2021(02)
- [3]国际比较视野中我国绿色生态城区评价体系优化研究[D]. 杜海龙. 山东建筑大学, 2020(04)
- [4]轨道站域空间组织对步行服务效率的影响研究 ——以深圳市典型站域为例[D]. 佟欣. 哈尔滨工业大学, 2020(02)
- [5]美日TOD模式下的土地利用及空间形态对比研究[D]. 徐娜. 西南交通大学, 2020(07)
- [6]成都市一般型TOD站点区域的城市慢行空间设计研究[D]. 刘学诚. 西南交通大学, 2020(07)
- [7]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [8]时空间行为视角下城市建成环境与居民生活能耗关系研究 ——以宁波市为例[D]. 吴巍. 天津大学, 2020(01)
- [9]中心型轨道站点核心区地上地下空间立体化城市设计研究[D]. 佘凤绪. 西南交通大学, 2020
- [10]城市轨道交通站点与公共空间的整合设计研究[D]. 刘冲. 深圳大学, 2020(01)