一、京秦沈客运通道对相关线路的影响与对策（论文文献综述）
袁翠[1]（2020）在《高速交通网络对区域空间格局演化的影响与优化研究》文中提出交通运输是我国经济发展和区域空间演化的核心动力。随着交通运输与经济社会的快速发展,高速公路、高速铁路和航空运输等高速交通运输方式融汇形成了高速交通运输网络。高速交通网络以其高效、便捷的优势改变了传统的区位交通优势度比对状态,使我国一些区域逐渐上升为国家发展的战略区,进一步加速了我国一体化经济空间格局演化进程。同时,伴随着交通强国战略的持续推进,交通基础设施的投资力度逐步加大,对区域空间格局演化的影响必将日趋深入。基于此,本文以我国高速交通网络对区域空间格局演化的影响和优化路径为研究对象,采用定性与定量、理论研究与实证分析相结合的方法,分别从交通运输方式和区域空间要素两个角度分析高速交通与空间演化的机理作用,并提出优化路径与策略。从交通运输方式的角度,论文分别对高速公路、高速铁路和航空运输与区域空间结构演化进行系统分析;从区域空间角度,分析了高速交通网络对区域交通可达性、区域经济发展和产业结构布局、区域空间结构的影响机理。在此基础上,以京津冀城市群为例进行实证研究,构建了可达性测度、多元回归分析、协整检验、moran,s I指数等模型,运用Eviews软件对高速交通网络与空间相关数据进行分析并得出结论,最后提出优化对策。主要研究结论如下:（1）高速公路对区域经济空间格局的影响主要包括对沿线城市节点、通道两侧狭长地带和产业群组成的区域面等三个层面具有塑造作用。高速公路出入口处交通运输条件便利,经济极化效应明显,促进了新的城镇体系和节点城市在该地迅速成长。高速公路两侧交通设施水平高,吸引了一些新兴产业和资源要素向通道两侧集聚,集聚达到一定程度形成规模经济,产生交通廊道效应。（2）高速铁路对区域空间结构的作用主要体现在高铁场站、城市层面和区域层面等三个维度。文章分析了高速铁路发展对城市空间区位格局改变的作用,并得出高速铁路开通运营之前处于区域中心地位的城市,在高速铁路运营以后逐步转变为节点城市。此外,高速铁路网络体系加强了城市群之间、区域板块之间的联系,并形成了以北京为中心的2-8小时交通圈,在缩小区域时空距离的同时,促进全国经济一体化的形成。航空运输网络对空间结构的影响主要体现在临空经济区、城市等级层次结构和区域空间变化三个方面。（3）高速交通网络所覆盖地区区间时空距离缩减,可达性水平得以提升。通过城市间加权平均旅行时间测度城市的可达性水平,再用指标模型测度地区高速交通优势度,对两者得出的数值进行聚类分析,进而得出中东西部高速交通发展与该地区可达性水平的协调发展程度。我国高速交通网络与区域空间可达性整体上较为协调,可达性和协调度水平由高至低分别是东部沿海地区、中部地区和西部地区。（4）高速交通运输网络促使地区经济增长和区域产业结构转型升级。高速交通网络的建设和完善促进了生产要素在区域内部和区域间的高效流动,助推了要素在区域空间的合理布局和优化配置。区域产业发展主要沿高速交通网络进行布局,其区域空间分布格局呈现网络化发展特点。以京津冀城市群为例,通过多元回归和var脉冲响应模型分析高速公路、高速铁路和航空运输等三种高速交通方式客货运量对经济总量和三次产业结构的影响。研究结果表明高速交通运输对经济增长和产业结构优化具有显着正相关性。（5）高速交通对区域空间结构重塑作用明显。随着高速交通网络的发展,区域中各城市被高速交通通道串联起来,区域中心城市也转变为交通沿线节点城市,地区空间形态实现从地方空间向流动空间的转变。区域经济空间结构由单中心向多核心转变,经济一体化效应显着增强。以京津冀城市群为例,采用moran′s I指数评估区域经济空间格局的集聚性和均衡发展情况,结果显示京津冀城市群内存在高水平和高水平地区、低水平与低水平地区聚集的空间布局形态,引致空间经济发展格局趋于均衡。
靳国伟[2]（2020）在《高速铁路分担率预测与列车开行方案设计反馈优化方法研究》文中认为截至2019年底,中国高速铁路（简称高铁）运营总里程已突破3.5万公里。近年来,飞速发展的高速铁路使得选择高速铁路列车出行的旅客数量也出现爆炸性增长的态势。而现有的规划运营,考虑旅客出行选择行为与高铁列车开行方案之间动态关系的研究较少。从动态的角度研究高铁旅客出行选择行为与列车开行方案设计问题对旅客运输规划流程也提出了新的要求,鉴于两者之间的关系与控制论中的反馈控制系统比较相近,基于反馈控制原理,本文研究高铁分担率预测与列车开行方案的相互作用,提出了高铁分担率预测与列车开行方案反馈优化框架,依据该框架构建了反馈优化模型,并对涉及的相关理论与方法进行了阐述。本文的研究内容主要包括以下几方面:（1）提出高铁分担率预测与列车开行方案反馈优化框架。通过对影响高铁列车开行方案设计的影响因素、影响旅客出行选择行为的高铁列车开行方案要素进行分析,研究两者相互作用机理。基于控制论中的反馈控制原理与优化理论,从定量的角度构建高铁分担率预测与列车开行方案设计反馈优化框架。（2）旅客出行选择行为研究。为了简化研究,本文选取运输方式的加权平均旅行时间、平均等待时间与票价作为影响旅客出行运输方式选择的要素。基于随机效用理论,结合NL模型,构建旅客出行选择效用函数,使用BIOGEME对模型参数进行估计。在此基础上,以京沪通道为实例,通过设计SP问卷,对该通道的部分OD进行调查分析。此外,定量分析了列车开行方案关键要素对旅客出行的影响,同时也给出定量指导列车开行方案优化调整的方法。（3）提出可变车厢数量与停站时间的列车开行方案优化模型与算法。众所周知,在高速铁路（HSR）列车的开行方案规划中,通常会以固定的方式考虑载客车厢数和停车时间,固定车厢数可能导致列车能力的浪费。本文研究了可变车厢数量与停站时间的列车开行方案设计问题,为求解这一问题,提出了一种基于Dantzig-Wolfe分解原理和列生成过程的分支定价算法。最后,以京沪高铁为实例对模型和算法进行验证。（4）对分担率预测与列车开行方案反馈优化模型与算法进行研究。针对旅客出行选择行为与开行方案设计相互关系,构建高铁分担率预测与列车开行方案反馈优化模型。基于反馈优化框架,本文将模型分解为吸引力系数计算模型与多目标列车开行方案设计模型,并使用迭代算法进行求解。针对多目标开行方案设计模型,采用模糊数学方法转化为单目标规划模型,设计基于Dantzig-Wolfe分解技术与列生成算法求解。最后,以京沪通道为实例进行验证分析。
刘辉[3]（2017）在《季节性冻土地区高速铁路设计施工技术》文中提出研究目的:为了使我国高速铁路适应各种严寒环境的建设和运营,本文在介绍季节冻土分布及工程特性基础上,回顾了我国季节冻土区高速铁路的发展现状,总结归纳了季节冻土区高速铁路路基冻胀控制技术以及轨道结构工程、接触网和动车组融雪除冰等其他控制技术的研究成果,并对其未来发展进行了展望。研究结论:（1）应尽量避免季节性冻土对工程结构的影响,从高铁的平稳、安全、舒适、耐久性方面考虑,以桥代路是有效的措施;（2）对高铁全生命周期健康状态进行全面监控,结合高铁结构变形规律,开展相关研究,确保高铁安全、高速、健康运营;（3）大力研发非接触式无损监测技术,避免监测仪器对高铁主体结构的影响,使监测结果及时为设计优化与养护维修提供重要依据;（4）不断认识、探索、积累和完善季节性冻土区高速铁路建造技术,同时加强对冻害原因与对策措施的系统分析、冻害机制与维护技术研究,建立季节冻土区高铁养护维修技术标准,逐渐使我国高铁适应各种严寒环境的建设和运营;（5）本研究结果对我国季节性冻土地区高速铁路的设计和施工技术有一定的指导意义。
宋伟东[4]（2017）在《集通线电气化改造的必要性研究》文中进行了进一步梳理内蒙古集通铁路（集团）有限责任公司于1985年由原铁道部与内蒙古自治区人民政府共同规划,1995年12月正式开通运营。经营20多载,由起初的集通线一条线路发展到如今的集通、锡多、锡乌、锡二、巴朱、多丰6条线路,运营里程也有起初的943km发展到现在的2666km。集通线是路网中链接蒙西、蒙东地区的重要铁路干线,以货运为主、客车兼顾,是沟通西北地区与东北地区最便捷的区际铁路通道。随着国民经济的迅速崛起,特别是内蒙古地区采矿业、工农业、旅游业的快速发展,集通线的客货运量也迅猛增长。经预测分析,集通线近期将承担货运量2967×10t,客车14对;远期将承担货运量2967×10t,客车21对。根据对集通线功能的定位以及未来客货运量的分析,当前集通线存在运能严重不足、技术标准底、运营成本高等弊端。为了推动沿线地区的经济建设,加快集通铁路现代化建设,满足未来的运输需求,进一步提高集通线运输能力、提高列车运行速度、降低运营成本、改善职工作业环境。本文对集通线电气化建设的必要性进行了分析,对电气化建设方案进行了阐述。电气化改造的主要思路是,以集通线在路网中作为区际大通道的功能定位为基础,依据本线预测运量和扩能改造方案,结合本线不同区段平纵断面条件、地形地质情况、运营维护方面存在的困难,综合本线远期运输需求,以合理的技术经济指标为依托,完成此次电气化改造工程。
牛瑾[5]（2017）在《基于层次分析法和模糊综合评价的中国高铁核心能力评价》文中指出随着中国建设全球规模最大的高速铁路网工程的推进,中国高速铁路的运营里程目前已突破2万公里,高铁的“中国品牌”响彻世界。作为国家重要的基础设施和大众化的交通工具,中国高速铁路的发展模式充分体现了我国的经济和政治力量。中国高铁是我国交通运输行业的重要组成部分,对提升和推动我国整体发展有着举足轻重的作用,其经济效益、社会效益和环保价值都是不言而喻的。但是,伴随着国家“一带一路”和“走出去”战略的提出,中国高速铁路在打入国际市场的同时,其存在的问题也日渐凸显。如:国际化认知度不高、国际型高端人才稀缺、高铁出海面临多重风险等。因而,识别中国高速铁路的核心能力,开展中国高铁核心能力评价就迫在眉睫。通过对中国高铁核心能力的评价,可以为保护和提升我国高速铁路核心能力提供依据,对推动中国高速铁路发挥竞争优势,拓展市场空间具有极其重要的意义。本文研究对象是中国高速铁路系统,包括政产学研用五大参与者,以中国铁路总公司为核心主体,统筹规划各方资源。文章首先介绍了技术创新、核心能力等相关理论的研究现状与概念界定,以此为基础,阐述了中国高速铁路的发展历程,进而分析其核心能力的发展现状与存在问题。根据中国高速铁路的特点,构建了一整套系统的核心能力评价指标体系,运用层次分析法和模糊综合评价模型对高速铁路的核心能力进行综合评价,根据评价结果提出相应的对策建议。根据模糊综合评价模型的最终结果得出,目前中国高速铁路的核心能力属于“一般”,其市场运营表现较好,但是技术创新与运营管理方面仍有欠缺,需提升完善。具体到更细致的指标,其在环境整合能力、市场营销能力及技术延展能力的表现良好,但是在高层领导素质与能力、现有核心能力的保护与发展等方面都需要提升改进。从评价结果可以看出,未来我国高速铁路的发展重心应放在技术创新与运营管理方面,不断加快高铁技术全面自主化进程与运营管理能力的快速提升,尤其是要注重管理人才的培养、高层领导能力与素质的提升、对现有核心能力的保护以及“走出去”所面临的风险的预防等。只有不断加强中国高速铁路的核心能力管理,才能让其在竞争日益激烈的高铁国际市场中脱颖而出。
姜策[6]（2016）在《沈阳经济区交通一体化与经济协调发展研究》文中认为党中央、国务院统筹国内国际两个大局,做出了加快推进“一带一路”建设和“京津冀协同发展”的重大战略决策,将沈阳经济区地处全国“五横五纵”交通大通道、地处东北亚腹地、地处中蒙俄经济走廊交通要道以及连接亚欧大通道出海口的重要区位优势突显出来。因此,沈阳经济区为实现新型工业化综合配套改革发展目标,就必须借助国家发展战略,充分发挥交通区位优势,积极推进区域交通一体化发展,为有效承接产业梯次转移,接受高新技术辐射,提供更广阔的发展空间。经过“十二五”的改革开放和发展,沈阳经济区2014年地区生产总值比2009年增加了50%。经济发展,交通先行,沈阳经济区实施了交通同城化、城际铁路、城市轨道交通、高速铁路、高速公路、机场和港口等一大批改扩建工程及1小时交通圈的建设工程,为区域经济一体化发展创造了良好的交通运输条件。如今,沈阳经济区已步入“十三五”发展规划的开局之年,经济发展的快车道,为了适应并促进区域经济的快速发展,我们不得不深思：沈阳经济区的交通一体化建设是否能满足现阶段经济快速发展的需要,是否有能力为经济发展提供必要的交通基础设施与交通管理信息服务?出于这些方面的考虑,就有必要对沈阳经济区交通一体化的发展现状进行研究,对交通运输与经济发展之间的协调程度进行研究。只有清楚了沈阳经济区交通一体化发展的程度,明确现阶段它与经济发展之间的协调关系,才会制定出科学合理的“十三五”交通发展规划,才会根据目前发展程度与存在的制约因素,采取符合实际的有力措施,促进沈阳经济区交通一体化进一步发展,促进其与经济更加协调发展,从而促进沈阳经济区国民经济向着更高目标更快更好地发展。沈阳经济区交通一体化与经济协调发展的研究主要分为以下几部分：第一部分,分析选题的研究背景、研究目的、研究意义、研究方法、主要创新点及不足之处,国内外相关领域研究现状；第二部分,阐述了交通一体化与经济协调发展研究的理论基础及相关战略；第三部分,实证研究了沈阳经济区交通一体化与经济发展现状、交通一体化发展程度与运行效率、经济增长水平评价、交通一体化与经济发展的协调程度；第四部分,在前面分析研究基础上提出了沈阳经济区交通一体化与经济协调发展的制约因素；第五部分,比较分析了国内外成熟城市圈及邻近城市群的交通一体化与经济协调发展历程并总结了可以借鉴的成功经验；第六部分,综合上述研究结果,提出加快沈阳经济区交通一体化发展、促进交通一体化与经济协调发展的对策建议。研究中,通过综合运用比较分析法、综合模糊分析法、DEA效率分析法、耦合协调度分析法、数理统计分析法和理论分析法等研究方法,对沈阳经济区交通一体化发展的指标数据、宏观规划与微观现象进行了规范与实证相结合的系统研究,得出以下几点结论：一是沈阳经济区交通一体化发展程度较好,区域经济处于不断增长中；二是交通一体化的运行效率有了较大提高,处于运行良好状态；三是交通一体化与经济发展的关系正处于初级协调阶段,与优质协调关系还有一定差距；四是交通一体化综合运输体系还没有形成,对经济发展的推动作用发挥不够。最后,根据实证分析结果,结合沈阳经济区的发展现状及全国主体功能区发展战略与全国城镇化发展战略的内容,提出今后沈阳经济区加快交通一体化发展的对策建议：一是充分利用海港资源,加快东北地区的对外开放,加强与东北亚的区域合作；二是整合空港资源,打造东北亚国际航空枢纽；三是加快铁路运输一体化步伐；四是积极推进公路基础设施一体化建设；五是重点推进多式联运的综合运输通道建设。促进沈阳经济区交通一体化与经济协调发展的建议：一是在区域经济发展战略背景下,进一步明确交通一体化的发展战略定位；二是加强规划引领,编制与经济发展相适应的交通一体化发展规划；三是继续推进体制创新,建立一体化的综合交通管理体制；四是完善投资机制,拓展融资渠道,建立适应市场经济的交通一体化发展投融资模式；五是加快智能交通一体化建设,以适应现代化经济发展的要求；六是发展绿色低碳交通一体化,促进沈阳经济区的可持续发展。
李玉涛[7]（2015）在《京津冀地区基础设施一体化建设研究》文中研究指明实现京津冀区域经济的一体化发展,必先实现交通运输基础设施的一体化。本文在梳理京津冀交通运输基础设施发展现状、存在问题并分析其中原因的基础上,提出京津冀地区基础设施一体化发展思路:（1）优先发展城际轨道交通和环北京地区通勤交通;（2）加快建设沿海港口和疏港通道;（3）建设北京高速铁路客运枢纽;（4）整合机场资源并实现空铁联运。文章认为,在"十二五"和"十三五"期间,京津冀地区交通运输基础设施一体化建设重点任务主要涉及城际高速铁路网、沿海港口与疏港铁路、东北过境高速公路通道、环北京城市轨道交通延伸线等四个方面。为很好地推进京津冀地区基础设施一体化建设,文章最后提出相关建议。
刘楠楠[8]（2015）在《曹妃甸港区后方集疏运通道建设方案研究与设计》文中认为曹妃甸是未来国家“北煤南运”战略的枢纽大港,我国北方地区重要的进口铁矿石集散中心和石化产业基地;同时也是促进广大腹地及钢铁、装备、电力等临港产业开发建设,实现区域经济快速发展的重要依托,在我国的整个产业布局中占有十分重要的地位。但港区目前在对外集疏运通道方面存在着诸多问题,严重制约曹妃甸工业区及相关产业未来发展。而要建设现代化的港口和临港工业区,必须要有完善的集疏运系统。因此,为了解决曹妃甸港区疏港方式单一,突破公路负载超标等集疏瓶颈,以及满足港口工业区对后方运输通道的迫切需求,在努力搞好港口自身基础设施建设的同时,必须重视港区后方的集疏运问题,加快集疏运通道的建设,以提高曹妃甸港区整体功能。本文是在掌握和分析曹妃甸港区集疏运现状和周边腹地环境的基础上,从港区主要货物吞吐量、集疏运量入手,科学分析并预测曹妃甸港区后方货物流量和流向,设计出适应其后方集疏运通道建设的方案,并对港区未来的建设规划提出了相关政策建议。为煤炭、矿石、钢铁、集装箱等大宗货物集疏预留了充足的发展空间,可科学指导港区集疏运体系功能定位及开发建设,对促进曹妃甸工业区快速、良性发展具有重要的历史和现实意义。
陈政[9]（2013）在《我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究》文中指出交通运输业是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济发展有着极为重要的联系。铁路运输作为交通运输业的重要组成部分，以其迅速、便利、经济、环保、安全、运量大、运输成本低、连续性强等优势，成为我国经济社会发展的大动脉。我国铁路从无到有，从国外引进到自主研发，已经走过了一百多年。在中国铁路发展的各个历史时期，技术发展环境、经济环境、政治环境等因素对中国铁路的发展道路都起着十分重要的作用。铁路自从在中国大地上出现以后，就同中国近现代经济、政治发展紧紧联系在一起，走过了一段长期艰难曲折的道路。新中国成立后，特别是改革开放之后，中国的铁路揭开了新的一页，发展速度大大提升，技术创新层出不穷。在经历蒸汽机时代、内燃机和柴油机时代、低速电气化时代后，走向高速铁路时代。2008年8月1日，在北京奥运会前夕，最高运营时速达到350km的京津城际铁路正式投入运营，标志着我国进入高速铁路发展时代，随后武广高铁、郑西高铁、沪宁城际等相继投入运营，预示着高速铁路发展春天的到来。目前，我国的高速铁路已跻身世界先进行列，列车时速突破300km/h大关，正向着更高、更快、更强的目标前进。简言之，高速铁路是在我国运输供需矛盾紧张的情况下运用而生的，其快速发展离不开行业创新技术的发展。本文用产业创新系统模式和历史友好模式来系统研究铁路行业的发展，描绘我国铁路运输业的产业创新系统，分析我国铁路运输业创新影响因素之所在。通过回顾中国铁路技术发展的历史，找到影响中国铁路技术发展的关键事件，通过情景分析得出这些关键事件之间潜在的逻辑关系，建立一个中国铁路运输业技术发展的历史友好模型的理论模型，总结出中国铁路技术发展的主要模式，从而为以后铁路技术发展指导方向，为今后我国铁路运输业的规划提供理论参考。
吕忠扬[10]（2015）在《我国高速铁路可持续性竞争优势研究》文中研究说明从“十一五”以来,为了大幅度提高铁路运输能力,缓解我国运输能力紧张的矛盾,我国加快了高速铁路建设的步伐。根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》,到2020年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上,其中有1.6万公里的高速铁路。经过十多年的发展,我国已经拥有世界规模最大以及运营速度最高的高速铁路网。提升并保持高速铁路在运输市场上的可持续性竞争优势,并与其他运输方式协调发展,是当前理论界和铁路部门关注的重要问题,也是影响高速铁路能否可持续发展的关键问题。基于此论文进行了高速铁路可持续性竞争优势研究。本文首先在分析国内外相关研究成果的基础上,分析了竞争优势与竞争力相关理论等高速铁路持续性竞争优势研究的理论基础,探讨了高速铁路竞争优势内涵、分类以及表现形式。其次在分析和借鉴国外高速铁路竞争优势培育的发展经验基础上,从旅客运输需求总规模的影响因素、高速铁路理论需求规模的影响因素以及高速铁路净移入需求规模的影响因素等方面分析了高速铁路持续性竞争优势的影响因素。并从旅客出行方式选择的角度对高速铁路与其它运输方式客运分担率进行测算和研究,在对客运通道中的需求和供给因素进行分析的基础上,确定了测算分担率的模型（Logit模型）,设定了相关参数以及量化方法。在此基础上,以京沪客运通道为例,将实际数据进行计算处理,代入Logit模型中进行了具体测算。从测算的结果中可以看出,京沪高速铁路在客运通道中的分担率较大,京沪高速铁路的优势主要体现在中短途运输市场上。另外,从高速铁路的交通功能优势、高速铁路的可持续发展优势以及高速铁路正外部性优势等三个方面建立了高速铁路可持续性竞争优势评价指标体系,并且建立了高速铁路可持续性竞争优势综合评价模型。从实证评价结果来看,在800公里范围,高速铁路的竞争优势是强于航空运输和高速公路并且是可以持续的。论文最后从继续加强我国高速铁路技术研究、科学有序组织我国高速铁路建设、不断提高我国高速铁路管理和运营水平、坚定不移地实施走出去战略四个方面提出了对策建议。
二、京秦沈客运通道对相关线路的影响与对策（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、京秦沈客运通道对相关线路的影响与对策（论文提纲范文）
（1）高速交通网络对区域空间格局演化的影响与优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究框架与主要内容 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 研究综述与理论基础 |
| 2.1 研究综述 |
| 2.1.1 高速交通对区域空间演化的影响研究 |
| 2.1.2 高速交通与区域发展互动关系及优化研究 |
| 2.1.3 文献述评 |
| 2.2 相关概念辨析 |
| 2.2.1 交通可达性 |
| 2.2.2 区域一体化 |
| 2.2.3 区域空间结构 |
| 2.2.4 高速交通 |
| 2.2.5 高速交通网络 |
| 2.3 理论基础 |
| 2.3.1 核心-边缘理论 |
| 2.3.2 生长轴理论 |
| 2.3.3 增长极理论 |
| 2.3.4 点轴理论 |
| 2.3.5 交通规划理论 |
| 3 高速交通方式对区域空间演化的影响 |
| 3.1 高速公路对区域空间演化的影响 |
| 3.1.1 高速公路发展现状及其时空演化特征 |
| 3.1.2 高速公路对空间结构的影响 |
| 3.2 高速铁路对区域空间演化的影响 |
| 3.2.1 高速铁路发展现状及其时空演化特征 |
| 3.2.2 高速铁路对空间结构的影响 |
| 3.3 航空运输对区域空间演化的影响 |
| 3.3.1 航空运输发展现状及时空演化趋势 |
| 3.3.2 航空运输对空间结构的影响 |
| 4 高速交通网络与区域空间格局协同机理 |
| 4.1 高速交通网络与区域可达性空间格局协同机理 |
| 4.1.1 高速交通网络与区域可达性协同机理 |
| 4.1.2 高速交通网络与城市交通圈时空距离协同机理 |
| 4.2 高速交通网络与区域经济空间格局协同机理 |
| 4.2.1 高速交通网络对经济增长空间布局的作用 |
| 4.2.2 高速交通对产业空间布局的影响分析 |
| 4.2.3 高速交通网络对生产要素空间分布格局作用 |
| 4.3 高速交通网络与区域空间结构演化的协同机理 |
| 4.3.1 高速交通网络促进城市空间区位转变 |
| 4.3.2 高速交通网促使区域经济空间格局均衡化发展 |
| 5 模型构建 |
| 5.1 高速交通网络可达性和区域经济发展水平测度 |
| 5.1.1 可达性测度 |
| 5.1.2 经济发展水平测度 |
| 5.1.3 耦合协调度分析 |
| 5.2 高速交通网络对经济空间格局的影响效应 |
| 5.3 城市群内差异性、相关性及空间格局联动关系检验 |
| 5.3.1 差异性检验 |
| 5.3.2 相关性检验 |
| 5.3.3 空间格局联动关系检验 |
| 6 实证分析 |
| 6.1 京津冀城市群时空格局演化动态与趋势 |
| 6.1.1 京津冀城市群时间格局演化动态与趋势 |
| 6.1.2 京津冀城市群空间格局演化动态与趋势 |
| 6.2 京津冀城市群高速交通网络发展现状 |
| 6.2.1 高速公路时空发展态势 |
| 6.2.2 高速铁路时空发展态势 |
| 6.2.3 航空运输时空发展态势 |
| 6.3 高速交通网络影响下的时空距离重塑 |
| 6.3.1 高速交通可达性时空发展特征 |
| 6.3.2 经济发展水平时空特征 |
| 6.3.3 交通可达性对区域经济时空距离的协同及塑造分析 |
| 6.4 高速交通网络影响下的经济空间格局重塑 |
| 6.4.1 高速交通网络与经济发展的协整关系分析 |
| 6.4.2 高速交通网络对经济发展要素的时空塑造分析 |
| 6.4.3 高速交通网络对产业结构空间布局的影响分析 |
| 6.5 高速交通网络影响下的空间结构重塑 |
| 6.5.1 京津冀城市群空间差异分析 |
| 6.5.2 京津冀城市群空间相关性分析 |
| 6.5.3 京津冀城市群空间联动关系及其空间结构重塑分析 |
| 7 优化路径与策略 |
| 7.1 提升高速交通网络路网密度和覆盖范围 |
| 7.2 完善高速交通运输体系和优化网络结构 |
| 7.3 引入市场化机制提升高速交通网络综合运输水平 |
| 7.4 加大高速交通网络构建的创新驱动力 |
| 7.5 引导高速交通网络布局向均衡化方向发展 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间主要科研成果 |
（2）高速铁路分担率预测与列车开行方案设计反馈优化方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 旅客出行选择行为研究现状 |
| 1.2.2 开行方案研究现状 |
| 1.2.3 出行选择行为与开行方案综合优化研究现状 |
| 1.2.4 研究现状分析 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究技术路线 |
| 2 高速铁路分担率预测与列车开行方案设计反馈优化框架 |
| 2.1 高速铁路列车开行方案研究 |
| 2.1.1 高速铁路列车开行方案定义与主要内容 |
| 2.1.2 高速铁路列车开行方案设计与优化的影响因素 |
| 2.2 旅客出行选择行为研究 |
| 2.2.1 旅客出行选择影响因素 |
| 2.2.2 影响旅客出行选择行为的开行方案要素分析 |
| 2.3 高铁分担率预测与列车开行方案设计反馈优化框架 |
| 2.3.1 反馈控制系统介绍 |
| 2.3.2 分担率预测与列车开行方案设计反馈优化框架 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 旅客出行选择行为研究 |
| 3.1 离散选择模型分析 |
| 3.1.1 Multinomial Logit(MNL)模型 |
| 3.1.2 Nested Logit(NL)模型 |
| 3.2 效用函数及选择概率计算 |
| 3.2.1 影响旅客出行的开行方案要素量化 |
| 3.2.2 效用函数及选择概率 |
| 3.3 实例分析 |
| 3.3.1 调查数据收集与分析 |
| 3.3.2 模型标定及结果分析 |
| 3.3.3 高铁分担率与列车开行方案设计要素的关系 |
| 3.3.4 边际效应与弹性分析 |
| 3.3.5 旅客出行选择行为对开行方案优化调整的作用讨论 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 可变车厢数量与停站时间的列车开行方案设计模型与算法 |
| 4.1 数学模型 |
| 4.1.1 模型参数及变量 |
| 4.1.2 模型构建 |
| 4.2 分支定价算法 |
| 4.2.1 Dantzig-Wolfe分解 |
| 4.2.2 列生成算法 |
| 4.2.3 分支规则 |
| 4.2.4 节点选择策略 |
| 4.3 实例分析 |
| 4.3.1 算法性能分析 |
| 4.3.2 京沪高铁 |
| 4.4 考虑旅客换乘的建模方式与求解方法探讨 |
| 4.4.1 模型构建 |
| 4.4.2 列生成算法 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 分担率预测与列车开行方案设计反馈优化模型与算法 |
| 5.1 反馈优化数学模型 |
| 5.1.1 模型参数及变量 |
| 5.1.2 模型构建 |
| 5.2 算法设计 |
| 5.2.1 随机机会约束的处理 |
| 5.2.2 非线性模型的转化 |
| 5.2.3 多目标开行方案优化模型处理方法 |
| 5.2.4 单目标规划的Dantzig-Wolfe分解与列生成算法 |
| 5.2.5 算法流程 |
| 5.3 实例分析 |
| 5.3.1 可变情景的最大客流与初始客流对比 |
| 5.3.2 可变情景的初始客流与最大客流的开行方案对比 |
| 5.3.3 算法性能分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 旅客出行需求调查问卷 |
| 附录B 京沪高铁任意两站之间平均停站次数(不包括 OD)对比 |
| 附录C 京沪高铁任意两站之间列车数(列/天)对比 |
| 附录D 京沪高铁任意OD未经中间停站的客流比例 |
| 附录E 京沪高铁固定情景开行方案结果 |
| 附录F 京沪高铁可变情景开行方案结果 |
| 附录G 任意OD最大客流相对于初始客流增长率结果(%) |
| 附录H 任意两站之间的列车数(列/天)对比 |
| 附录I 任意OD(不包括OD)之间的加权平均停站次数对比 |
| 附录J 任意OD(不包括OD)之间的平均停站时间(分钟)对比 |
| 附录K 任意OD未经中间停站的客流占比 |
| 附录L 初始客流对应的开行方案结果 |
| 附录M 最大客流对应的开行方案结果 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）季节性冻土地区高速铁路设计施工技术（论文提纲范文）
| 1 季节冻土分布及工程特性 |
| 1.1 季节冻土分布 |
| 1.1.1 我国季节冻土分布 |
| 1.1.2 全球季节冻土分布 |
| 1.2 季节冻土的工程特性 |
| 2 高速铁路走进季节冻土区 |
| 2.1 高速铁路发展需求及中国铁路网规划 |
| 2.1.1 高速铁路发展需求 |
| 2.1.2 中国铁路网规划 |
| 2.2 中国季节冻土区高速铁路现状 |
| 2.3 季节冻土区高速铁路建设面临难题 |
| 2.3.1 高速铁路变形要求严 |
| 2.3.2 中国季节性冻土区气候恶劣 |
| 2.3.3 无成熟的经验借鉴 |
| 2.3.4 研究与探索之路 |
| 3 季节冻土区高速铁路路基冻胀控制技术 |
| 3.1 防冻胀基床结构 |
| 3.2 防冻胀填料设计技术 |
| 3.3 特殊防冻基床结构 |
| 3.3.1 混凝土基床 |
| 3.3.2 保温基床 |
| 3.4 综合防排水 |
| 3.4.1 路基面防排水 |
| 3.4.2 路基本体防排水 |
| 3.5 路基防冻胀工程施工控制技术 |
| 3.5.1 路基填筑 |
| 3.5.1. 1 防冻层填料施工 |
| 3.5.1. 2 填筑工艺关键技术 |
| 3.5.2 混凝土基床施工 |
| 3.5.3 保温护道施工 |
| 3.5.4 排水系统施工 |
| 3.5.4. 1 路基表面封水层施工 |
| 3.5.4. 2 渗水盲沟的施作 |
| 3.6 路基冻胀监测技术 |
| 3.6.1 建立路基冻胀监测系统 |
| 3.6.2 路基冻胀监测系统应用 |
| 3.6.2. 1 施工控制 |
| 3.6.2. 1. 1 指导路基填筑施工 |
| 3.6.2. 1. 2 指导轨道工程实施 |
| 3.6.2. 2 为防冻胀措施优化提供依据 |
| 3.6.2. 3 评价路基冻胀控制效果 |
| 3.6.2. 4 掌握冻胀规律 |
| 3.6.2. 5 为运营维护提供服务 |
| 4 季节冻土区高速铁路其他控制技术 |
| 4.1 轨道结构工程 |
| 4.2 接触网 |
| 4.3 动车组融雪除冰 |
| 4.3.1 动车组积雪结冰在线监测系统 |
| 4.3.2 动车组静态融冰除雪 |
| 5 应用与评价 |
| 6 展望 |
（4）集通线电气化改造的必要性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 2 集通线概况分析 |
| 2.1 区域路网现状 |
| 2.2 集通线主要技术标准和车站设备情况 |
| 2.2.1 主要技术标准 |
| 2.2.2 主要技术设备概况 |
| 2.2.3 站场情况 |
| 2.3 集通线运输能力分析 |
| 2.3.1 平行运行图通过能力 |
| 2.3.2 非平行运行图通过能力 |
| 2.3.3 区间通过能力利用率的计算 |
| 2.4 集通线运能方面存在主要问题 |
| 3 集通线客货运量需求分析 |
| 3.1 经济特征 |
| 3.1.1 行政区划、面积、人口和产值 |
| 3.1.2 资源分布及旅游资源 |
| 3.1.3 工农业现状及发展 |
| 3.1.4 交通运输现状及发展 |
| 3.2 集通线货运量需求预测分析 |
| 3.2.1 铁路货运量发展趋势 |
| 3.2.2 集通线货运量现状 |
| 3.2.3 货运量预测方法 |
| 3.2.4 到达发送量预测 |
| 3.2.5 集通线货运量预测 |
| 3.3 集通线客运量需求预测分析 |
| 3.3.1 影响客运调查因素 |
| 3.3.2 集通线客运量现状分析 |
| 3.3.3 影响集通线客流变化主要因素 |
| 3.3.4 集通线远期客运量情况 |
| 3.4 集通线远期客货运量总体情况 |
| 3.5 集通线既有铁路适应客货运量发展主要薄弱环节 |
| 4 集通线电气化车站通过能力分析 |
| 4.1 地区改造方案 |
| 4.1.1 桑根达来地区改造方案 |
| 4.1.2 大板地区改造方案 |
| 4.2 主要车站改造方案 |
| 4.2.1 贲红站改造方案 |
| 4.2.2 正镶白旗站改造方案 |
| 4.2.3 哲里木站改造方案 |
| 4.3 提高集通线电气化车站通过能力的措施 |
| 5 集通线电气化区间通过能力分析 |
| 5.1 集通线电气化技术设备改造 |
| 5.1.1 自然特征 |
| 5.1.2 技术设备改造内容 |
| 5.2 集通线电气化改造技术标准 |
| 5.3 牵引供电改造方案 |
| 5.4 集通线电气化区间通过能力计算 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（5）基于层次分析法和模糊综合评价的中国高铁核心能力评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 国内外研究现状综述 |
| 1.3.1 国外研究现状分析 |
| 1.3.2 国内研究现状分析 |
| 1.3.3 研究现状评述 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 主要研究方法 |
| 1.4.2 技术路线图 |
| 第2章 相关概念界定及理论基础 |
| 2.1 技术创新理论 |
| 2.1.1 技术创新的内涵与特征 |
| 2.1.2 技术创新的机制与模式 |
| 2.1.3 技术创新的分类 |
| 2.2 核心能力理论 |
| 2.2.1 核心能力的定义 |
| 2.2.2 核心能力的特征 |
| 2.2.3 核心能力的构成要素 |
| 2.3 核心能力管理 |
| 2.3.1 核心能力的选择 |
| 2.3.2 核心能力的建立 |
| 2.3.3 核心能力的部署 |
| 2.3.4 核心能力的保护 |
| 2.4 核心能力评价 |
| 2.4.1 核心能力评价原则 |
| 2.4.2 核心能力评价方法 |
| 第3章 中国高速铁路核心能力现状与问题分析 |
| 3.1 中国高速铁路的发展历程 |
| 3.1.1 前期积累与初步探索阶段（1990-2003） |
| 3.1.2 全面规划与初步发展阶段（2004-2008） |
| 3.1.3 中国高铁的快速发展阶段（2009 年至今） |
| 3.2 中国高速铁路核心能力现状分析 |
| 3.2.1 中国高速铁路技术创新成功的关键因素 |
| 3.2.2 中国高速铁路核心能力现状 |
| 3.3 中国高速铁路核心能力现存问题分析 |
| 3.3.1 中国高速铁路国际化认知度不高 |
| 3.3.2 中国高速铁路国际型高端人才紧缺 |
| 3.3.3 中国高速铁路出海面临多重风险 |
| 第4章 中国高铁核心能力评价指标体系建立 |
| 4.1 核心能力评价指标体系的构建原则 |
| 4.1.1.科学性与全面性 |
| 4.1.2.合理性与可操作性 |
| 4.1.3.动态性与前瞻性 |
| 4.2 核心能力评价指标体系研究现状 |
| 4.2.1 核心能力评价指标体系归纳总结 |
| 4.2.2 中国高速铁路核心能力评价指标的选取 |
| 4.3 中国高速铁路核心能力评价指标体系的建立 |
| 4.4 评价体系中所采用的方法 |
| 4.4.1 层次分析法原理及步骤 |
| 4.4.2 模糊综合评价法原理及步骤 |
| 第5章 中国高速铁路核心能力评价实证分析 |
| 5.1 运用层次分析法计算各指标权重 |
| 5.2 建立模糊综合评价模型 |
| 5.3 模糊综合评价结果分析 |
| 第6章 提升中国高速铁路核心能力的对策建议 |
| 6.1 重视高层领导的能力与素质培养 |
| 6.2 加速中国高铁标准国际化进程 |
| 6.3 加快国际型人才培养速度 |
| 6.4 加强高铁出海风险防范意识 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文 |
（6）沈阳经济区交通一体化与经济协调发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 研究的意义 |
| 1.2.1 论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究的方法 |
| 1.4 基本结构与主要内容 |
| 1.5 主要创新点及不足 |
| 第2章 国内外文献综述 |
| 2.1 国外文献综述 |
| 2.2 国内文献综述 |
| 2.2.1 交通一体化的内涵与发展思路 |
| 2.2.2 交通一体化的实践应用 |
| 2.2.3 交通一体化的发展评价 |
| 2.2.4 交通一体化与经济发展的关系 |
| 2.2.5 交通一体化发展的对策 |
| 第3章 区域交通一体化与经济发展的相关理论与战略 |
| 3.1 相关理论 |
| 3.1.1 区域交通一体化理论 |
| 3.1.2 区域经济发展理论 |
| 3.1.3 区域交通与经济协调发展理论 |
| 3.2 相关战略 |
| 3.2.1 主体功能区战略 |
| 3.2.2 新型城镇化战略 |
| 3.2.3 一带一路和京津冀协同发展战略 |
| 第4章 沈阳经济区交通一体化与经济发展现状 |
| 4.1 交通一体化发展现状 |
| 4.1.1 发展历程 |
| 4.1.2 发展阶段 |
| 4.1.3 发展现状 |
| 4.2 经济发展现状 |
| 第5章 沈阳经济区交通一体化与经济增长水平评价 |
| 5.1 评价指标体系 |
| 5.1.1 指标选取的原则 |
| 5.1.2 指标构成 |
| 5.1.3 指标含义与取值说明 |
| 5.2 沈阳经济区交通一体化程度评价 |
| 5.2.1 研究方法 |
| 5.2.2 交通—体化程度评价 |
| 5.3 沈阳经济区交通一体化运行效率评价 |
| 5.3.1 研究方法 |
| 5.3.2 交通一体化运行效率评价 |
| 5.4 沈阳经济区经济增长水平评价 |
| 5.4.1 研究方法 |
| 5.4.2 经济增长水平评价 |
| 第6章 沈阳经济区交通一体化与经济发展的协调度 |
| 6.1 沈阳经济区交通一体化与经济发展的相关性分析 |
| 6.1.1 相关系数分析 |
| 6.1.2 灰色关联度分析 |
| 6.2 沈阳经济区交通一体化与经济发展协调度的测定 |
| 6.2.1 研究方法 |
| 6.2.2 协调度的测定 |
| 第7章 沈阳经济区交通一体化与经济协调发展的制约因素 |
| 7.1 制约交通一体化发展的主要因素 |
| 7.2 制约交通一体化与经济协调发展的主要因素 |
| 第8章 国内外主要城市群交通一体化与经济协调发展的比较借鉴 |
| 8.1 国外主要城市群 |
| 8.1.1 东京都市圈 |
| 8.1.2 纽约城市圈 |
| 8.1.3 大伦敦城市圈 |
| 8.2 国内三大城市群 |
| 8.2.1 长江三角洲城市群 |
| 8.2.2 珠江三角洲城市群 |
| 8.2.3 京津冀城市群 |
| 8.3 周边城市群 |
| 8.3.1 辽宁沿海经济带 |
| 8.3.2 辽宁西部城市群 |
| 8.3.3 哈长城市群 |
| 8.3.4 山东半岛城市群 |
| 8.4 比较与借鉴 |
| 8.4.1 交通基础设施建设 |
| 8.4.2 交通管理服务 |
| 第9章 对策性建议 |
| 9.1 加快沈阳经济区交通一体化发展的建议 |
| 9.2 促进沈阳经济区交通一体化与经济协调发展的建议 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表论文以及参加科研情况 |
（7）京津冀地区基础设施一体化建设研究（论文提纲范文）
| 一、发展现状 |
| ( 一) 铁路。 |
| ( 二) 公路。 |
| ( 三) 港口。 |
| ( 四) 机场。 |
| 二、问题分析 |
| ( 一) 京津冀地区内部交通运输网络的完善问题。 |
| ( 二) 京津冀地区的对外联系的完善问题。 |
| ( 三) 京津冀地区的过境交通系统的完善问题。 |
| ( 四) 问题成因分析。 |
| 三、发展思路 |
| ( 一) 优先发展城际轨道交通和环北京地区通勤交通。 |
| ( 二) 加快建设沿海港口和疏港通道。 |
| ( 三) 建设北京高速铁路客运枢纽。 |
| ( 四) 整合机场资源并实现空铁联运。 |
| 四、重点任务 |
| ( 一) 城际高速铁路网建设。 |
| ( 二) 沿海港口与疏港铁路。 |
| ( 三) 东北到关内过境高速公路通道。 |
| ( 四) 环北京城市轨道交通延伸线。 |
| 五、对策措施 |
| ( 一) 完善规划衔接机制。 |
| ( 二) 平衡各方利益。 |
| ( 三) 改善运营管理。 |
（8）曹妃甸港区后方集疏运通道建设方案研究与设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 港口集疏运系统概述 |
| 1.2.2 境外研究现状 |
| 1.2.3 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容及技术方案 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术方案 |
| 第二章 曹妃甸港区后方集疏运现状分析 |
| 2.1 曹妃甸港区既有集疏运线路 |
| 2.1.1 铁路 |
| 2.1.2 公路 |
| 2.1.3 管道 |
| 2.2 曹妃甸港区集疏运存在的主要问题 |
| 第三章 曹妃甸港区后方集疏运环境分析 |
| 3.1 腹地经济社会现状 |
| 3.1.1 直接腹地 |
| 3.1.2 间接腹地 |
| 3.2 唐山市城市发展规划 |
| 3.3 曹妃甸港区功能定位及发展规划 |
| 第四章 曹妃甸港区货物吞吐量和集疏运量预测 |
| 4.1 主要货物吞吐量预测 |
| 4.1.1 煤炭 |
| 4.1.2 钢铁 |
| 4.1.3 矿石 |
| 4.1.4 石油 |
| 4.1.5 集装箱 |
| 4.1.6 其它货物 |
| 4.2 主要货物及运输方式集疏运量预测 |
| 4.2.1 主要货物流向及运输方式选择 |
| 4.2.2 主要货物集疏运量预测结果 |
| 4.2.3 运输方式集疏运量预测结果 |
| 第五章 曹妃甸港区后方集疏运通道建设方案设计 |
| 5.1 指导思想和发展目标及思路 |
| 5.1.1 指导思想和发展目标 |
| 5.1.2 建设规划的基本思路 |
| 5.1.3 规划的界定和原则 |
| 5.2 建设规划内容与方案 |
| 5.2.1 曹妃甸港区外部交通规划 |
| 5.2.2 曹妃甸港区集疏运规划 |
| 5.2.3 主要货物运输通道功能规划 |
| 第六章 建设步骤与投资估算 |
| 6.1 建设重点 |
| 6.1.1 近期建设（2015年前） |
| 6.1.2 中期建设（2016-2020） |
| 6.1.3 远期建设（2021-2030） |
| 6.2 投资估算 |
| 第七章 结论及政策建议 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 相关政策建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 行业背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容和框架 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究框架 |
| 1.3 研究的创新之处 |
| 第二章 理论基础与文献评述 |
| 2.1 产业创新系统 |
| 2.1.1 产业创新系统的定义与概念 |
| 2.1.2 产业创新系统框架 |
| 2.1.3 产业创新系统的引申含义 |
| 2.2 历史友好模型 |
| 2.2.1 历史友好模型概念界定 |
| 2.2.2 理论基础 |
| 2.3 研究的进展与评述 |
| 2.3.1 研究方法的应用进展 |
| 2.3.2 铁路运输业产业创新研究进展 |
| 第三章 中国铁路关键技术发展评价 |
| 3.1 蒸汽机车时代 |
| 3.1.1 建国前中国蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.2 新中国成立后蒸汽机车的技术发展 |
| 3.1.3 小结 |
| 3.2 柴油机与内燃机车时代 |
| 3.2.1 以增压技术为基础的柴油机技术 |
| 3.2.2 以液力变矩器技术为基础的液力传动系统 |
| 3.2.3 以牵引电机组技术为基础的电传动系统 |
| 3.2.4 以集成电子器件为基础的列车运行控制技术 |
| 3.2.5 常规客车转向架技术 |
| 3.2.6 基于低顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.2.7 小结 |
| 3.3 电力机车时代 |
| 3.3.1 以整流器技术基础的电传动装置 |
| 3.3.2 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.3.3 以牵引变压器技术为基础的牵引变电所 |
| 3.3.4 基于牵引电气化的铁道牵引供电系统 |
| 3.3.5 以电子励磁技术为基础的列车运行控制技术 |
| 3.3.6 准高速客车转向架技术 |
| 3.3.7 基于一般顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.3.8 小结 |
| 3.4 高速铁路时代 |
| 3.4.1 以大功率可控硅技术为基础的牵引电动机技术 |
| 3.4.2 以斯科特牵引变压器自主技术为基础的牵引变电所 |
| 3.4.3 以无缝钢轨焊接技术为基础的无砟轨道 |
| 3.4.4 以通信为基础的列车运行控制系统 |
| 3.4.5 高速客车转向架技术 |
| 3.4.6 基于高顾客满意度的铁路运输服务提供 |
| 3.4.7 小结 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 我国铁路运输业创新影响因素分析 |
| 4.1 知识技术层面影响因素分析 |
| 4.1.1 知识层面 |
| 4.1.2 技术层面 |
| 4.2 经济主体层面影响因素分析 |
| 4.2.1 我国铁路建设现状 |
| 4.2.2 铁路企业的活力 |
| 4.2.3 组织类型 |
| 4.2.4 出口活动 |
| 4.3 体制层面影响因素分析 |
| 4.3.1 国家政策 |
| 4.3.2 铁路企业规模 |
| 4.3.3 企业研发 |
| 4.4 环境层面影响因素分析 |
| 4.4.1 研发合作环境 |
| 4.4.2 服务环境 |
| 4.4.3 大气环境 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 我国铁路运输业产业创新系统研究 |
| 5.1 产业知识与技术 |
| 5.2 产业主体与网络 |
| 5.3 产业体制与机制 |
| 5.4 产业创新系统模式 |
| 5.5 产业动力机制 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 论文主要内容 |
| 6.2 建议 |
| 6.2.1 技术创新方面 |
| 6.2.2 技术扩散方面 |
| 6.2.3 体制改革方面 |
| 6.3 下一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间所取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（10）我国高速铁路可持续性竞争优势研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1. 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容、创新点及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文创新点 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2. 相关理论基础与概念界定 |
| 2.1 竞争优势与竞争力理论综述 |
| 2.1.1 竞争优势与竞争力概念 |
| 2.1.2 竞争力的特性 |
| 2.1.3 竞争力的层次 |
| 2.1.4 竞争力理论的演变 |
| 2.2 高速铁路可持续性竞争优势的内涵及分类 |
| 2.2.1 高速铁路可持续性竞争优势的内涵 |
| 2.2.2 高速铁路可持续性竞争优势的分类 |
| 2.2.3 高速铁路可持续性竞争优势的表现形式 |
| 2.3 高速铁路与其他运输方式竞争的效应 |
| 3. 国外高速铁路可持续发展经验 |
| 3.1 国外高速铁路可持续发展 |
| 3.2 国外高速铁路可持续发展竞争优势 |
| 3.3 经验借鉴 |
| 3.3.1 日本铁路可持续发展的经验借鉴 |
| 3.3.2 欧洲铁路可持续发展的经验借鉴 |
| 3.3.3 国外高速铁路的发展对我国铁路发展的启示 |
| 4. 高速铁路可持续性竞争优势影响因素分析 |
| 4.1 旅客运输需求总规模的影响因素 |
| 4.2 高速铁路理论需求规模的影响因素 |
| 4.2.1 旅客运输需求特性 |
| 4.2.2 各种运输方式的技术经济特征 |
| 4.2.3 各种运输方式经济技术特征比较 |
| 4.2.4 高速铁路与其他运输方式比价关系 |
| 4.2.5 各种运输方式的竞争环境 |
| 4.3 高速铁路净移入需求规模的影响因素 |
| 4.3.1 固定资产投资规模 |
| 4.3.2 综合运输网络规模 |
| 4.3.3 运输市场历史格局 |
| 小结 |
| 5. 基于旅客出行方式选择的高铁与其它运输方式客运分担率 |
| 5.1 影响客运通道各种运输方式分担率的主要素因 |
| 5.1.1 需求因素——旅客出行选择 |
| 5.1.2 供给因素—各种运输方式的技术经济特征 |
| 5.2 高速铁路与其他运输方式客运分担率测算模型 |
| 5.2.1 客运分担率模型的建立——Logit模型 |
| 5.2.2 参数的设定和计算模型 |
| 5.3 客运分担率测算的实证研究——以京沪客运通道为例 |
| 5.3.1 京沪客运通道介绍 |
| 5.3.2 数据处理和相关参数的测算 |
| 5.3.3 客运分担率的测算和比较 |
| 5.3.4 测算结果分析 |
| 小结 |
| 附录 |
| 6. 高速铁路可持续性竞争优势评价 |
| 6.1 高速铁路可持续性竞争优势评价原则和特征 |
| 6.1.1 高速铁路可持续性竞争优势评价特特征 |
| 6.1.2 高速铁路可持续性竞争优势评价原则 |
| 6.2 高速铁路可持续性竞争优势评价方法 |
| 6.2.1 高速铁路可持续性竞争优势评价模型介绍 |
| 6.2.2 模糊层次综合评价模型在评价中的应用 |
| 6.3 高速铁路可持续性竞争优势评价 |
| 6.3.1 高速铁路可持续性竞争优势评价指标 |
| 6.3.2 高速铁路可持续性竞争优势评价模型 |
| 7. 高速铁路可持续性竞争优势培育的对策建议 |
| 7.1 继续强化我国高速铁路技术研究 |
| 7.1.1 积极推进我国高铁技术的再创新 |
| 7.1.2 形成和完善我国高速铁路技术标准体系 |
| 7.2 科学有序组织高速铁路建设 |
| 7.2.1 加大项目前期工作力度和深度 |
| 7.2.2 精心组织高速铁路项目建设 |
| 7.3 不断提高高速铁路管理和运营水平 |
| 7.3.1 完善高速铁路运输企业的管理体制和管理机制 |
| 7.3.2 充分培育高速铁路运输市场 |
| 7.3.3 不断改善旅客出行体验 |
| 7.3.4 促进高速铁路与其他运输方式协调发展 |
| 7.3.5 建立国家地方财政补偿机制 |
| 7.4 坚定不移地实施走出去战略 |
| 7.4.1 充分认识我国高铁实施走出去战略的重要意义 |
| 7.4.2 我国高铁实施走出去战略具有现实的可行性 |
| 7.4.3 我国高铁实施走出去战略的几个关键问题 |
| 8. 结论及进一步研究的问题 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 论文的创新点 |
| 8.3 需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
四、京秦沈客运通道对相关线路的影响与对策（论文参考文献）
- [1]高速交通网络对区域空间格局演化的影响与优化研究[D]. 袁翠. 山东交通学院, 2020(04)
- [2]高速铁路分担率预测与列车开行方案设计反馈优化方法研究[D]. 靳国伟. 北京交通大学, 2020
- [3]季节性冻土地区高速铁路设计施工技术[J]. 刘辉. 铁道工程学报, 2017(10)
- [4]集通线电气化改造的必要性研究[D]. 宋伟东. 兰州交通大学, 2017(01)
- [5]基于层次分析法和模糊综合评价的中国高铁核心能力评价[D]. 牛瑾. 兰州理工大学, 2017(02)
- [6]沈阳经济区交通一体化与经济协调发展研究[D]. 姜策. 辽宁大学, 2016(03)
- [7]京津冀地区基础设施一体化建设研究[J]. 李玉涛. 经济研究参考, 2015(02)
- [8]曹妃甸港区后方集疏运通道建设方案研究与设计[D]. 刘楠楠. 河北工业大学, 2015(08)
- [9]我国铁路运输业产业创新系统模式及创新因素研究[D]. 陈政. 河北工业大学, 2013(03)
- [10]我国高速铁路可持续性竞争优势研究[D]. 吕忠扬. 北京交通大学, 2015(06)