一、“网运分离”是铁路企业深化改革的必然选择（论文文献综述）
王大鹏[1]（2021）在《资本视角下的铁路行业治理研究》文中研究指明从实践来看,各国（地区）的铁路改革都是在铁路企业的财务不可持续或政府的财政支出负担过重等条件下触发的,也都不同形式地采取政企分开、企业重组等的改革措施。经过长时间的大规模建设,资本回报率低和依赖债务融资使得中国铁路行业积累了大量债务,似乎也进入了铁路改革的时间窗口,但实施政企分开的改革效果并不明显。论文从行业治理的角度认为铁路改革实质上是铁路行业治理结构上的一次动态调整,那么中国铁路究竟需要什么样的行业治理结构?资本结构处于均衡状态是保障企业可持续发展的先决条件,而债务问题则说明铁路企业在资本结构上的严重失衡。各国（地区）铁路在企业重组时调整资本结构的方式各不相同,以至于构建出具有差异化的行业治理结构。那么,铁路企业是如何调整其资本结构并导致行业治理结构差异化的?为了回答上述问题,这需要一个基于资本视角的铁路行业治理分析框架。基于此,论文将治理理论与资本理论结合起来,从资本的视角构建了铁路行业治理的分析框架,梳理了铁路企业的资本结构与行业治理结构之间的逻辑关系,并提出了铁路行业治理的影响机制,即铁路企业的资本结构均衡调整。在分析框架的基础上,通过建立铁路企业的资本循环模型,证明了铁路企业存在资本结构的均衡状态并向这一方向调整,其中,铁路企业的融资结构和资本配置结构在达到均衡条件过程中起决定作用。此外,根据铁路企业的融资结构把资本供给机制分为市场需求机制和政府供给机制。通过理论和实证的分析,进一步论证了不同资本供给机制是导致行业治理结构差异化的根本原因,并明确不同机制下行业治理结构的具体表现。通过上述理论分析,得到的命题有:（1）当铁路企业的资本回报率与机会成本相等时,即实现了资本结构的均衡条件;（2）铁路企业的融资结构影响资本的机会成本,当进入资本市场融资时,可能会提高资本的机会成本;当接受政府的财政投资和补贴时,导致名义机会成本低于实际机会成本;（3）资本的配置结构将影响资本的回报率,而铁路企业通过调整资本的配置结构,是会改变铁路企业之间的治理结构;（4）市场需求机制下,铁路企业可根据资本均衡条件自由调整资本结构;（5）政府供给机制下,政府的对外投资作为铁路企业资本调整均衡条件的外生变量,将导致铁路企业缺乏调整资本结构的意愿和能力。最后,论文得到的结论是:（1）在市场需求机制下,铁路行业首先受到来自铁路企业对自身资本结构调整的影响,并分别在铁路企业之间建立与交易属性相匹配的治理结构,以及在政府和铁路行业之间建立保证企业间治理结构稳定的管理治理,是一种自下而上的传导机制;（2）政府供给机制下,政府部门作为铁路企业资本结构均衡调整时的外生变量需要内生化,因此首先建立政府承担经济责任的有效机制,并重组铁路企业以建立符合资本均衡内在要求的治理制度,是一种自上而下的传导机制。（3）各国（地区）铁路基本上处于完全市场需求机制与完全政府供给机制之间的谱系上的。市场需求机制下的美国货运铁路企业重组,证明了资本结构均衡在不同阶段重组中的逻辑一致性;政府供给机制下的日本国铁改革,解释了政府作为资本均衡的内生变量对行业治理的影响,以及建立政府承担经济责任有效机制的重要性。台湾高铁公司在寻求市场需求机制下的资本结构均衡时,台湾当局作为内生变量导致台湾高铁公司的两次债务危机,不得不通过股权重组从而转向政府供给机制下的行业治理动态平衡。论文的主要创新点和学术贡献有:（1）以资本视角构建了铁路行业治理的分析框架,从理论推理和实证分析证明了铁路企业资本结构的均衡调整对铁路行业治理结构的影响机制,这把交易属性对行业治理结构的影响机制引向更加深入的资本要素层面,补充和完善了行业治理的理论基础;（2）根据资本理论构建了铁路行业的资本循环模型,提出资本的机会成本是铁路企业资本结构均衡调整时不可忽视的重要变量;（3）政府作为铁路企业调整资本结构的内生变量,其不能有效地承担经济责任是铁路企业缺乏资本结构调整意愿和能力的根本原因;（4）基于理论分析框架,进一步研究了资本供给机制对行业治理差异化的影响和具体表现,这在一定程度上解释了各国（地区）铁路改革的实践;同时（5）对中国铁路的行业改革提供一定的政策建议:首先需要行业债务的正式化;并通过财政中介机构的形式建立政府承担经济责任的有效机制;企业重组需要符合市场需求机制下资本结构调整的内在要求。
刘建丽,李先军[2]（2020）在《中国铁路行业改革成效、现实问题及高质量发展思路》文中研究说明党的十八大以来,按照进一步深化国有企业改革的总体部署,围绕铁路行业改革的相关政策体系不断完善,铁路行业市场化改革取得实质性进展,整个行业表现出良好的发展态势,尤其是高速铁路飞速发展,在世界范围内树立了高铁建设运营的新标杆。但是,铁路行业发展目前依然面临一些深层次问题,例如,公共职能和盈利目标的内在冲突以及网运一体阻碍了市场化运行机制的形成,行业的多元属性和多重发展目标亟需行业治理机制创新,行业高负债和低盈利水平影响外部资金进入,以及行业长期缺乏竞争导致服务意识和服务质量有待提升等。因此,铁路行业改革和发展需要进一步创新思路,找到一条适合中国国情的行业发展道路,使之既能体现国有经济"集中力量办大事"的效率优势,又能为非国有经济成分充分参与行业发展提供公平机会与契合点。当前需要进一步深化改革,推动我国铁路行业形成兼容高效、善治善能的发展态势。
徐洪海[3]（2019）在《中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用》文中进行了进一步梳理中国发展高铁客运在缓解铁路运力不足、分担国内客运压力,以及促进经济社会发展和生态环境保护等方面发挥了重要作用,但高铁客运行业实行国有企业主导的管理经营体制是影响其长期持续发展的一大隐患。这种体制在高铁初期建设阶段表现出高效的政策执行力,而到建成后的经营阶段,其僵化低效的劣势问题就会逐渐显现。如果不能顺应时势地做出改变,特别是在航空、公路等运输领域的企业已经获得更大经营自主权的情况下,高铁客运企业难免会无法适应竞争日趋激烈的市场环境。解决问题的根本出路就在于,应该进一步完善高铁客运行业的竞争机制,“发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用”。通常认为,完善高铁客运竞争机制的主要措施是,实行“网运分离”或“区域分割”的结构重组方式在行业内部引入竞争,再通过国有企业公司制改造、放松竞争性环节规制政策来提升高铁客运企业经营的独立自主权。这些措施看似合理,但是没有注意到高铁客运实际上处于一个“特别的”市场竞争环境:高铁客运凭借其运行速度、舒适度和准点率等方面优势,不仅在较短行程上面临公路（长途汽车或私家车）的竞争,在更长行程上还与航空存在激烈竞争。这种竞争环境为完善高铁客运行业的竞争机制提供了良好的市场基础,同时也提出许多新的问题。例如,来自其他运输方式的竞争是否意味着不再需要通过结构重组的方式在行业内部引入竞争?现行体制问题的核心不在行业本身的垄断特性,而是因为模糊的国企性质和边界、不当的规制政策造成高铁客运企业不能灵活地适应市场竞争?基于高铁在不同行程范围上面临其他运输方式竞争的事实,本文构建专门分析此类市场环境下应该如何建立和完善竞争机制的“多行业一同市场”范式。具体地,本文第2章是“多行业一同市场”范式的提出和模型构建部分。首先根据产业经济学中的“产业=市场”基本假设,阐释应用“多行业一同市场”范式研究高铁客运行业竞争机制问题的合理性和必要性。然后根据高铁、航空、公路等不同行业在特定线路上构成同一市场的具体情况,以及各种运输方式之间相互竞争的关键因素,运用博弈论方法构建“多行业一同市场”范式的理论模型。第3章至5章是“多行业一同市场”范式的应用部分,分别从结构重组模式、国企组织形式,以及（放松）规制政策和竞争政策适用等三个层面,论述如何完善高铁客运行业的竞争机制。在结构重组模式层面,本文具体区分出“网运一体+运营竞争”、“网运分离+运营竞争”、“网运一体+区域分割”和“网运分离+区域分割”四种类型。根据“多行业一同市场”范式的理论模型分析结果,对于最初实行“网运一体”的高铁客运行业,无论是在“网运一体”还是“网运分离”结构下引入运营竞争或是实行“区域分割”,对相关企业利润影响是不确定的（并不必然改善高铁企业利润状况）,但会损害消费者剩余和社会总福利。其中主要原因在于,以不同形式在高铁客运行业内部引入竞争,会增强高铁在与其他运输方式竞争时的市场势力,并且弱化各类运输方式之间的竞争。另外,在“网运一体”结构下引入竞争还容易产生“封锁效应”。相反,高铁客运维持“网运一体”或者实施简单的“网运分离”（不在运营环节引入竞争）的社会福利水平较好（二者没有明确的优劣之分）。尽管简单的“网运分离”会造成双重垄断,但其他运输方式的竞争约束会在一定程度上缓解该问题及其扭曲结果。在国企组织形式层面,中国政府一直致力于实现高铁客运企业的公司制改革,确立公司法人地位。这一改革目标也得到了“多行业—同市场”范式理论模型分析结果的支持。高铁客运企业实行股份公司改造不仅可以提高自身利润,同时也有益于改善其他运输方式企业的利润。换言之,高铁客运企业相对滞后的国企改革会对其他交通领域产生负面影响。更重要的是,虽然股份公司改造有损消费者剩余,但可以提高社会总福利水平。对高铁客运企业进行股份公司改造从理论上讲是正确的,但在实践中却不易执行。国有的高铁客运企业具有“公共性”和“企业性”的二重性特征,决定了股份公司改造需要分门别类、循序推进。总结国内外高铁客运的国企组织形式演变情况,基本都遵循着“政府企业（追求公共性为主）→特殊法人企业（兼顾公共性和企业性）→股份公司（追求企业性为主）”的规律。理论模型分析结果也表明,高铁客运企业在按此规律演变过程中,公共性（对应消费者剩余）和企业性（对应生产者剩余）表现为“此消彼长”规律。规制政策是限制高铁企业自主经营权的另一个重要方面。在高铁与其他运输方式普遍存在竞争的背景下,这种政策安排实际上已经与现实市场情况不相符合。根据“多行业—同市场”范式的理论模型分析结果,因为高铁面临其他运输方式的竞争约束,在“网运一体”结构下放松票价规制或在“网运分离”结构下放松路网接入费规制并不会导致价格无限制地上涨。尽管放松规制会损害消费者剩余,却会改善企业利润和社会总福利。这一结论说明,对高铁客运适用以促进各类运输方式之间竞争为宗旨的竞争政策要优于规制政策。以上研究结论的政策涵义主要有:（1）可以继续维持高铁客运的“网运一体”结构,或者实行简单的“网运分离”。如果考虑到顺利推进国企改革,可以采取“1+1+N”的结构重组模式,即组建一家全国高铁路网公司、一家全国高铁运营公司和若干家区域高铁运营公司。（2）中国铁路总公司事实上属于特殊法人企业,即将更名的中国国家铁路集团有限公司形式上属于股份公司企业,但在一段时期内仍然具有一定的特殊法人企业特征。应该在《铁路法》和《公司法》中关于国有独资公司特别规定的基础上,制定“特殊法人法”来规范此类企业。未来可以在实行“1+1+N”结构重组模式的基础上,对高铁运营公司率先完成股份公司改造,而高铁路网公司暂以特殊法人企业形式存在,待时机成熟时再实行股份公司改造。（3）逐步对高铁企业价格放松规制。根据国家发展与改革委员会的有关政策,部分高铁线路已经放开了企业定价权,未来可以视市场具体情况进一步推广。同时需要注意的是,实行公司制改造和放松规制的过程也是逐步适用竞争政策的过程。中国《反垄断法》第7条关于国有企业的适用原则有待细化,具体建议是:《反垄断法》对政府企业完全豁免,对特殊法人企业酌情豁免,而对股份公司企业则完全适用。当然,本文构建“多行业—同市场”范式的理论模型还有需要改进和完善的地方。比如,如何将高铁经济外部性影响纳入到决策者目标函数,如何刻画各类运输方式企业的市场势力随行程距离变化的动态变化情况等。这些难点问题有待在未来研究中进一步突破。另外,由于高铁客运方面的可得数据较少,期待未来有充分的数据和实证研究检验本文结论的可信性,或进行修正。
刘宇[4]（2019）在《政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究》文中研究说明铁路行业是国家重要基础设施,集公益性、竞争性、垄断性和半军事性特征于一身,具有属性多元、主体多重、功能多向的技术特征,铁路所提供的客货运输服务,是公众高度依赖的交通运输方式,在国家综合交通运输体系中居于主导地位。十八大以来,重大领域的改革持续深化,从中央到地方都在以更大的决心和定力,推进政府职能转型和市场主体成长,力图在重要领域和关键环节上取得改革实效。铁路作为服务国家战略,体现国家意志,保障国计民生,促进产业转型的重要基础设施,改革的先行效应和示范意义非常突出。近年来,国家高度关注铁路改革发展的重大问题,接连出台深化改革的相关政策和指导意见。2019年中国铁路总公司的股份制改革已被列入全年经济工作的重点,在刚刚出台的“政府工作报告”中又明确将“持续深化铁路改革,根据自然垄断行业的属性施行网运分开”,释放出强烈的改革信号;地方层面也积极跟进,自2013年以来,先后有25个省、自治区、直辖市制定综合交通运输政策,或以“十三五”铁路发展规划的方式,加快推动地方铁路事业的发展,民众对铁路改革的期盼更是由来已久,汇聚形成了引领和推动铁路深改的强大合力,理论研究与实践操作有了更紧密的结合,铁路行业的改革就此进入窗口机遇期和政策调整活跃期。铁路行业的两大基本问题是改革与发展,而贯穿其中的一条主线就是政府与企业的关系。政企关系之于铁路行业的意义非同寻常,它影响铁路改革的进程,决定铁路发展的成色,既是基本前提,又是目标归宿,是各类问题、矛盾产生的总根源,也是寻求机制改革、模式改良和路径优化的价值依归。政企关系的转换调整是铁路行业的一个主命题,也是改革首先要做出回应的核心问题,以政企关系作为审视视角,有利于从更宏观的视域透视铁路行业的发展逻辑,从更具象的维度提出厘定政企权责,推进政企分开,科学配置权能的改革方案。受计划经济体制和“政企合一”模式影响,我国铁路长期施行国家统一管理、高度管制的运营模式。2013年3月,铁路“大部制”改革正式启动,铁道部被正式撤销,取而代之的是承担企业职能,按照现代企业制度构建的国有独资公司一中国铁路总公司;履行政策拟定、法规制定、安全生产监管职能的交通运输部和国家铁路局,由此奠定了铁路行业“三足鼎立”的组织机构格局,迈出了铁路深改的重要一步。政企关系的转换和重构,意味着铁路行业改革发展的内外部环境和运行机制发生了重大变化,对铁路行业治理结构的优化提出了全新要求,并为后续改革标定了价值起点,这是本文的研究背景。当前,我国铁路行业恰好处在2013年铁路政企分开改革的政策消化期和效应显现期。总体看,在国家顶层设计的推动下,政企不分的传统模式被瓦解,实现了组织形态和职能划转上的政企分开,改革的底层逻辑和动力机制得到根本重塑,以地方铁路局统一转制为现代经营型企业,铁路优质资产筹备股改上市,投融资领域引入多元资本,以及客货运输服务推出多项惠民举措等为标志,特别是高速铁路的迅猛发展和行业主要指标的世界领先,是前期改革成果外化的集中体现,表明铁路行业的发展步入新阶段。尽管形式上基本实现了政企分开,但铁路行业内部的人事安排、经费来源、财务清算、职能设置,外部的政府与铁路企业的关系依然保留了很重的行政隶属痕迹,具有近政府、远市场的特征,与改革初衷和外界预期还有不小的差距,根本症结就在于所实现的政企分开仅是低层次、局部化、不彻底的,诸如铁路行业治理模式转型、治理结构主体建设、治理行为规制等一系列重大核心问题,尚未找到有效的解决方案;铁路企业依然不具备独立完整、自负盈亏、自我发展的市场主体地位,羸弱的自生能力,匮乏的造血机能,单一的投融资模式和巨额的债务压力,致使铁路行业内部各主体间权责杂糅、运行低效、管理混乱,暴露出行业治理的乱象,传统的运营模式和管理体制已难以为继,亟待以整体性视角进行重构。当前,如何充分利用政策红利和改革红利,调适利益冲突,消除行业壁垒,破解发展瓶颈,统合治理力量,有效展现铁路的比较优势和市场竞争力,以更好地服务国家战略,成为国家重大基础设施改革的典范,这是铁路行业深改和善治的关键,涉及到对铁路行业治理机制调整和改革动能转换的探讨,也是本文着墨最多,论证比重最大的部分。要有效回应上述问题,特别是着眼于政企关系转换的重大契机,寻求铁路行业治理结构的优化升级,就要回归到对铁路所内生的三大主要矛盾的探讨上来,即国有性和市场化的矛盾,公共性和商业性,垄断性和可竞争性,第一个矛盾是铁路行业的主矛盾,也是后两者矛盾的产生根源。正是基于铁路总体国有化和部分竞争环节市场化的整体思路,为推动铁路行业实现全方位、深层次的政企分开,推进铁路重组,触发包括组织机构、管理体制、运营模式、产权归属、投融资机制、财务清算模式等多方面的系统改革提供了理论依据,而铁路行业的发展现状,以及因政企分开不到位、权责配置不科学、治理结构不完善所引致的困境,又羁绊了铁路发展的步履,倒逼改革要跳出传统的路径依赖,从建构和完善铁路行业治理结构的角度寻求新的改革动力和治理机制。为此,本文引介域外多国铁路改革的宏观模式,以及优化铁路运输调度机制,扁平组织结构,改善国企运营模式的微观案例,作为我国铁路行业改革的经验借鉴;以推进政企实然分开为落脚点,按照铁路行业职能专业化、政策规范化、产权多元化、运营市场化、治理制度化、规制法治化的总体要求,通过厘定政企权责,深化协同合作,明确铁路国家所有权政策,理顺铁路产权关系,改善投融资机制,建立现代企业制度,全面加强法治建设的优化进路,进而提出形塑和完善铁路行业治理结构的系列优化路径,为深化铁路改革提供具体的行动策略和改进模式。论文共分为七章。导论部分,概述论文的研究背景、理论及实践意义,国内外研究现状综述,阐明研究思路、方法和基本内容,归纳论文可能的创新点及不足之处。第一章 概念、理论工具和分析框架。本章对铁路行业、治理结构、铁路行业治理结构等主要概念进行解读;基于公共管理的研究视角,选取治理理论、新公共管理理论、公共物品理论、政府规制理论和委托代理理论作为分析工具,并结合铁路行业的具体问题进行理论适用,对铁路行业政企双方的治权分享,公私合作的边界限度,公共属性的保障机制,政企关系的耦合机制,交易成本的产生机理进行解读,找到理论范式与问题论域的结合点;从内、外部治理结构两个维度,提出铁路行业治理结构的宏观分析框架,内部治理结构形成行业域、功能域、组织域的三种划分机制;外部治理结构侧重于明确国家与铁路、执政党与铁路、政府与铁路企业,以及多元利益主体之间的“四重关系”,并依循研究、论证的内在逻辑,绘制了技术研究路线图。第二章政企关系:铁路行业治理结构的审视角度。本章对铁路行业治理结构的审视角度—政企关系,进行了全面阐释。围绕政企关系的概念意涵、转换形态、影响因素、演进脉络进行论证;聚焦政府与企业的力量对比,政府、市场和企业三方的关系演化,影响政企关系形态的多维因素,分别建构了三个分析模型,揭示政企关系的生成逻辑、运行机理和一般规律;梳理了政企关系与我国铁路行业改革发展紧密的内在联系,对特定时期形成的“政企合一”、“政企分离”“政企分开”三种模式的特征进行逐一解析,并从政企分开的视角透视铁路行业加快改革发展的内生动力和外部契机。第三章改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁。本章从历史的视角梳理铁路行业治理结构的发展脉络。以改革开放为分野,在此之前,铁路行业的管理体制、组织架构和生产运营,基本照搬苏联模式,维持与计划经济体制相适应的国家对铁路统一管理、高度规制的管理体制,治理结构处于高度封闭僵化的状态。改革开放以来,铁路行业的政策调整进入活跃期,按照加快政府职能转变,逐步放松规制,打破行业垄断,培育市场竞争主体的基本思路,在厘定政企边界,激发企业活力,优化管理体制,改良运营模式,扁平组织机构,明晰产权关系等方面进行了富有成效的探索,形成了一些重要的成果积累,推动铁路由自给自足的封闭系统日益走向国家重大领域改革发展的前沿。第四章政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求。本章从治理理念、目标建构、治理原则、价值维度、现实意义等五个方面,明确政企关系重大调整对铁路行业治理结构所提出的明确要求,致力于在政企关系重构,铁路行业的改革条件、外部环境和目标导向同时发生重大变化的情况下,围绕铁路行业治理的相关主体,从党政善治、行业自治、厉行法治、多元共治的角度,描绘铁路行业治理结构应达致的理想状态。第五章我国铁路行业治理结构的现实审视。本章重点审视我国铁路行业治理结构的发展现状,运用SWOT分析法对铁路行业的优势劣势、机遇挑战进行全景扫描,找准铁路的功能定位和比较优势;从铁路行业宏观治理模式转型困难,中观治理结构主体缺失和微观治理行为失范等三个层面,论述现行铁路行业治理结构存在的突出问题,并从体制羁绊、功能制约、执行壁垒、现实瓶颈四个方面揭示问题成因,由此引申说明加速铁路深改的紧迫性与重大意义,形成倒逼铁路改革发展的又一现实动力。第六章铁路行业治理结构改良优化的经验引介。本章重点引介域外国家铁路行业治理结构改良优化的经验,选取有启发性的实证案例,为推动我国铁路深改提供可资借鉴模式。重点介绍英国、瑞典的网运分离模式,日本的区域公司模式,美国的平行线模式,德国的民营化模式,以及俄罗斯的分步改革模式,从中吸取有益经验;同时,围绕铁路基础设施调度指挥、扁平组织结构,加强国有资产监督管理等改革重、难点的推进,专题引入调度公共化导向下的铁路组织结构建设,朔黄铁路组织模式创新,以及新加坡淡马锡公司运营模式三个实证案例,为促进我国铁路行业结构的优化完善提供宏观模式和微观实践的参考。第七章我国铁路行业治理结构完善的路径依归。本章是全文论证的落脚点和归宿,在基于前文对铁路行业治理结构的历史沿革、现实审视、问题反思、原因剖析、经验借鉴的基础上,依循“铁路行业总体国有、局部竞争,政府减少规制,企业强化职能”的改进思路,聚焦推进政企分开这一基本前提,秉持立足我国国情,扎根铁路发展实际,突出党的领导核心地位,展现中国特色社会主义制度优势等价值立场,分别从铁路行业职能厘定专业化、政策执行规范化、企业运营市场化、治理行为制度化、产权主体多元化、规制保障法治化等方面提出具体的改良策略和优化路径,通过科学划分政企权责,明确铁路国家所有权,优化铁路产权安排,建设现代企业制度,完善制度供给,夯实法治保障的实践进路,进一步规范和妥处国家与铁路、政府与铁路企业、多元治理主体之间的关系,努力构建起权责明晰、协同配合、内涵丰富、体系合理、科学规范、法治保障的现代铁路行业治理结构。结语和展望。铁路行业是国家基础设施的重要组成,在铁路改革发展中所形成的经验、模式和案例,都可迁移、推广到相关行业和关键领域中,为其他行业的改革提供经验借鉴,发挥铁路改革的引领示范作用,扩散铁路深改善治的正面效应,推动国家基础设施治理体系和治理能力的现代化。
黄蓉,左大杰[5]（2019）在《电信行业改革实践及其对铁路网运关系调整的启示》文中提出我国电信行业与铁路行业同为国有资本控制的重点行业,且都具有以庞大、成网、固定成本高昂为特点的基础设施,电信业的改革历程可为我国铁路改革提供经验借鉴。本文将我国电信业主要改革历程归结为业务分割、区域分割、业务整合、网运分离四个阶段,指出我国电信业改革属于典型的问题导向路径,借鉴电信行业改革经验可知,在我国铁路网运合一模式下,"业务分割"与"区域分割"两种网运关系调整模式不能有效打破垄断,我国铁路应积极探索"统分结合的网运分离"改革路径。
刘宇,方雷[6]（2018）在《政企分开后我国铁路行业改革的困境与出路》文中研究说明政企分开是铁路行业改革与发展的前提条件,任何改革的动议和措施都是建立在这一基础上的实践探索。新时代我国铁路行业改革,要祛除政企不分模式的体制积弊。治理理论提供了全新的审视视角,域外改革实践为我国铁路行业改革提供了经验借鉴。应依循"逻辑-机制-法治"的改进路向,立足我国国情,突出问题导向,在准确把握铁路行业发展阶段和规律特征的基础上,探寻一条中国特色的铁路行业"善治之路"。
亐道远[7]（2017）在《铁路行业社会资本准入的制度基础》文中研究说明目次一、主体制度:铁路行业社会资本准入的前提二、定价制度:铁路行业社会资本准入的核心三、公益性补贴制度:铁路行业社会资本准入的保障近年来,为深入推进铁路行业的深层次改革,解决铁路行业垄断过度、市场缺位和融资单一等问题,国家发布了一系列政策鼓励社会资本投资铁路行业。但社会资本并未热捧,吸引社会资本投资的政策与其预期目标相距甚远,大量社会资本持观望态度,即便有部分社会资本投资铁路行业,也很少有成功的典范。究其原因,主要是社会资本准入的基础性制度不合理,社会资本投资铁路
梁晓红[8]（2018）在《基于交易成本视角的铁路运输企业与快递企业合作模式研究》文中研究说明合作是经济学领域永恒的话题,企业间合作问题一直是产业组织领域关注的重点。随着互联网技术和电子商务的快速发展,网络消费成为居民日常消费主要模式之一,引发了快递服务业的迅猛增长。运输资源是影响快递业发展的核心资源。铁路具备运量大、速度快、成本低、绿色环保等优势,正成为快递企业运输资源的新选择。然而我国铁路运输企业与快递企业处于合作初期,合作模式尚不成熟,导致企业间合作进展缓慢,问题频出,严重阻碍了快递企业高效利用铁路运输资源以及铁路融入现代物流业的发展进程。因此,对铁路运输企业与快递企业的合作模式展开深入研究很有必要。相关文献对铁路运输企业与快递企业合作问题的相关研究主要集中在铁路参与快递运输系统的比较优势研究,技术和经济可行性研究,对产业组织层面铁路运输企业与快递企业合作模式的研究相对不足。对快递企业与专业运输企业合作模式的研究也多集中在公路运输企业以及航空运输企业,但铁路运输方式与公路和航空运输相比存在差异性,包括运输产品的网运合一性,运输资产的专用属性以及铁路运输企业的垄断性等,快递企业与铁路运输企业合作模式的问题具有一定特殊性,且针对目前不同国家间铁路运输企业与快递企业采用的不同合作模式,现有文献没有从理论层面给出相应解释。本文提出的经济学问题是:铁路运输企业与快递企业合作模式的确定机理是什么?这一问题可以进一步通过以下两个子问题给出回答:（1）影响铁路运输企业与快递企业合作模式的关键因素是什么?（2）这些关键因素对企业间合作模式的作用机理是什么?论文采用文献研究法、模型分析法并结合典型国家实地调研法,基于契约理论对影响铁路运输企业与快递企业合作模式的关键因素进行了分析与梳理,最终提取出三大核心影响要素,包括资产专用性,铁路运输业的产业组织结构以及参与合作的交易主体数量。同时,论文从交易成本的视角出发,构建了铁路运输企业与快递企业合作模式选择的理论分析框架,阐明了这三大核心要素对企业间合作模式的作用机理,并通过博弈模型对该影响过程进行了验证。为证明本文构建的理论分析框架的有效性和普适性,针对铁路运输企业与快递企业合作模式问题,本文对法国邮政公司实行的准一体化合作模式、德国铁路公司与德国邮政公司/DHL采用的契约合作模式、泛欧高铁快运项目中铁路运输企业与快递企业构建的产业联盟模式以及美国铁路运输企业与UPS和FedEx采用的契约合作模式进行了重新考察,深入分析了以上四个案例中存在三种不同合作模式的原因和机理。研究结果证明本文构建的理论分析框架具有较好的解释力。基于此,本文还对我国典型快递企业与铁路运输企业的合作模式进行了分析,讨论了顺丰速递与铁路运输企业采用契约合作模式的机理以及申通快递与铁路运输企业合作出现破裂的深层次原因。本文的基本研究结论主要有:（1）由于完整的铁路运输产品需要路网和运营结合,同时二者具有不同属性—运营具有竞争性,路网具有公共性和公益性,导致快递企业难以对铁路运输资源实行完全一体化策略,降低由于资产专用性引致的机会主义风险,但可以通过对运营层面的运输工具实行准一体化战略,实现降低交易成本的目的。（2）在铁路运输业产业组织结构为网运分离的情况下,当不存在专用性资产投资需求且参与交易的主体数量有限时,快递企业与铁路运输企业会采用契约合作模式,降低交易成本。（3）而当存在资产专用性投资需求时,快递企业与铁路运输企业会倾向采用产业联盟模式,降低由于资产专用性引致的机会主义风险及交易成本,提高合作收益。只有当快递企业采用准一体化合作模式时产生的交易成本节约足够大或额外收益足够大,大于该模式下快递企业新增的运输工具投资以及运营成本时,快递企业与铁路运输企业的合作才会采用准一体化合作模式。（4）当铁路运输业产业组织结构为网运合一时,快递企业无法实行准一体化合作模式。受铁路运输企业违约成本低,违约风险上升以及快递企业谈判力下降等因素影响,契约合作模式的交易成本大于产业联盟模式下的交易成本,使得铁路运输企业与快递企业行为策略的均衡点落在产业联盟模式中。（5）当参与交易的企业数量增加时,尤其是完整运输产品需要多家铁路运输企业协同合作完成时,无论是否存在专用性资产投资需求,契约合作模式下的企业间谈判交易成本最高,铁路运输企业与快递企业的合作模式会趋向于产业联盟模式,这主要是由于铁路运输企业之间的交易谈判成本占居主导地位,影响了合作模式的最终选择。
崔莎娜[9]（2017）在《基于交易成本理论的铁路企业组织模式分析》文中认为论文运用交易成本理论比较分析了"网运分离"和"横向分割"两种典型的铁路企业组织模式下的交易成本,论文通过博弈模型与交易成本理论的结合,具体分析了"网运分离"组织模式的交易成本的主要来源,包括"网运分离"体制本身带来的交易成本（比如路网公司与运输公司之间需要进行协商制定线路使用费所产生的交易成本）以及特殊情况下产生的交易成本（如路网公司与运输公司之间签订短期契约导致运输公司的机会主义行为造成的交易成本）。而"横向分割"的组织模式将路网部分和运输部分之间的交易内部化,不需要发现路网部分与运输部分之间的交易价格（比如线路使用费）,因此在一定程度上节约了交易成本。论文运用二阶动态博弈模型分析了交易成本对路网投资激励的间接影响,指出"网运分离"模式下路网的投资激励来源于线路使用费,而"横向分割"模式下的路网的投资激励来源于运输收入,由于"横向分割"模式下铁路企业能够从运输服务中直接获得路网质量提高带来的好处,因此"横向分割"模式下路网的投资激励较高,而"网运分离"模式下路网公司只能从线路使用费中间接的获得路网质量提高带来的好处,由于"网运分离"模式的交易成本过高,路网公司与运输公司之间很难发现合理的线路使用费,导致"网运分离"模式下路网的投资激励不足,造成铁路线路的安全隐患。论文以交易成本为理论依据通过世界各国的铁路重组的案例研究铁路重组两种模式的交易成本,分析表明英国"网运分离"铁路改革中路网公司的破产、德国铁路路网部门和运输部门由同一个公司负责管理、以及法国铁路从"网运分离"过渡到"网运一体化"的铁路重组,这些现象的根本原因都是由于"网运分离"模式下交易成本过高造成的。而日本的客运和美国的货运的铁路重组模式的成功的主要原因也是由于"横向分割"模式下的交易成本较低。因此,按照节约交易成本的铁路企业组织模式选择的基本原则,"横向分割"模式比"网运分离"模式能够更加经济有效的组织交易。
黄小新[10]（2016）在《网运分离是我国铁路改革的可选择方向》文中提出深度剖析我国铁路未进行网运分离改革的原因,提出为厘清铁路政企职能、吸引社会资本投资铁路、推进铁路企业市场化经营,需对我国铁路实施网运分离改革,并探讨了网运分离改革运作方式。
二、“网运分离”是铁路企业深化改革的必然选择（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、“网运分离”是铁路企业深化改革的必然选择（论文提纲范文）
（1）资本视角下的铁路行业治理研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.引言 |
| 1.1 .研究背景及意义 |
| 1.1.1 .铁路改革的国际实践 |
| 1.1.2 .中国铁路的改革需求 |
| 1.1.3 .铁路改革的行业治理视角 |
| 1.2 .研究问题及对象 |
| 1.2.1 .相关概念的界定 |
| 1.2.2 .铁路行业特性下的行业治理 |
| 1.2.3 .铁路行业治理中的资本属性 |
| 1.3 .研究内容及方法 |
| 1.3.1 .论文的理论逻辑 |
| 1.3.2 .论文的研究框架 |
| 1.3.3 .论文的研究方法 |
| 2.文献综述 |
| 2.1 .治理理论及应用 |
| 2.1.1 .交易治理:经济治理的一种微观分析 |
| 2.1.2 .网络治理:组织间的一种行业治理 |
| 2.1.3 .铁路行业中的治理问题研究 |
| 2.1.4 .文献评述 |
| 2.2 .资本理论及研究 |
| 2.2.1 .新古典资本理论 |
| 2.2.2 .关于资本成本与回报的研究 |
| 2.2.3 .铁路行业中的资本研究 |
| 2.2.4 .文献评述 |
| 3.资本关系下的铁路行业治理结构 |
| 3.1 .铁路行业的治理结构 |
| 3.1.1 .关于铁路行业的制度结构 |
| 3.1.2 .关于铁路行业的网络结构 |
| 3.1.3 .从网络结构到离散的行业治理结构 |
| 3.2 .铁路行业中的治理关系 |
| 3.2.1 .铁路企业之间的治理关系 |
| 3.2.2 .政府与铁路行业的权责关系 |
| 3.3 .治理关系中资本供给与企业配置 |
| 3.3.1 .政府对铁路行业的资本供给 |
| 3.3.2 .铁路企业的资本配置结构 |
| 3.3.3 .资本配置对铁路行业治理的影响 |
| 4.铁路行业治理结构的影响机制 |
| 4.1 .铁路企业资本结构的均衡条件 |
| 4.1.1 .铁路企业的资本循环模型 |
| 4.1.2 .铁路企业的资本约束条件 |
| 4.1.3 .约束条件下的资本结构均衡状态 |
| 4.2 .资本供给结构下的铁路行业治理 |
| 4.2.1 .资本结构调整的基本原则 |
| 4.2.2 .市场需求机制下的铁路行业治理 |
| 4.2.3 .政府供给机制下的铁路行业治理 |
| 5.资本供给机制的经验检验 |
| 5.1 .市场需求机制下的美国铁路企业重组 |
| 5.1.1 .自由经营阶段的竞争与合作 |
| 5.1.2 .严格管制阶段的经营困境 |
| 5.1.3 .放松管制后的企业兼并与管治 |
| 5.2 .政府供给机制下的日本国铁改革 |
| 5.2.1 .日本国铁的资本结构严重失衡 |
| 5.2.2 .日本国铁的资本结构调整 |
| 5.2.3 .日本铁路行业治理的动态平衡 |
| 5.3 .机制错配下的台湾高铁股权重组 |
| 5.3.1 .市场需求机制下的资本结构失衡 |
| 5.3.2 .台湾高铁公司的资本结构调整 |
| 5.3.3 .财政出资下的行业治理动态平衡 |
| 5.4 .实证案例的统一逻辑 |
| 5.4.1 .企业在行业治理中的决定性作用 |
| 5.4.2 .政府在行业治理中的基础性作用 |
| 6.中国铁路的行业治理结构选择 |
| 6.1 .资本关系下的铁路行业治理变迁 |
| 6.1.1 .生产责任制关系下的铁路行业治理 |
| 6.1.2 .经济责任制关系下的铁路行业治理 |
| 6.1.3 .强调铁路企业的铁路行业治理 |
| 6.2 .资本结构均衡逻辑下的治理结构失衡 |
| 6.2.1 .治理逻辑的缺失 |
| 6.2.2 .治理主体的缺位 |
| 6.2.3 .治理结构的错配 |
| 6.3 .构建符合供给制度的行业治理结构 |
| 6.3.1 .政府与铁路行业的治理结构 |
| 6.3.2 .构建铁路企业间的治理结构 |
| 7.结束语 |
| 7.1 .主要工作和结论 |
| 7.1.1 .主要工作 |
| 7.1.2 .主要结论 |
| 7.1.3 .政策建议 |
| 7.2 .主要的学术贡献与不足 |
| 7.2.1 .论文的学术贡献 |
| 7.2.2 .需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）中国铁路行业改革成效、现实问题及高质量发展思路（论文提纲范文）
| 一、引言 二、党的十八大以来铁路行业改革与发展成效 |
| (一)政策体系逐步完善,为进一步改革创造了良好的制度环境 |
| (二)政企分开实现重大突破,市场化改革迈出实质性步伐 |
| (三)行业投资稳步增长,高铁投资显着提升了行业发展质量 三、当前铁路行业发展面临的现实问题 |
| (一)铁路行业兼具公益性和商业性,改革面临目标取向的冲突 |
| (二)行政性治理和商业性治理混杂,行业生态未获根本改变 |
| (三)投融资方式单一,潜在金融风险使得投资模式难以持续 |
| (四)行业整体高负债低盈利,外部资本参与混改的动力不足 |
| (五)服务产品开发不足,行业单位收入提升受到限制 四、推动铁路行业深化改革和高质量发展的基本思路 |
| (一)改革的总体方向:打破当前“大一统”的产业组织形态,大力推进市场化改革 |
| 第一,在一定程度内探索网运分离,推进市场化改革。 |
| 第二,形成合理有效的定价机制。 |
| 第三,形成与市场化改革思路相契合的行业治理结构。 |
| (二)改革的内在动力:提升铁路企业盈利能力 |
| (三)改革的突破路径:通过多种方式推进混合所有制改革 |
| (四)改革的根本目标:提升铁路行业服务水平 |
（3）中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 问题提出与选题意义 |
| 1.1.1 核心问题 |
| 1.1.2 研究价值 |
| 1.2 国内外研究现状及发展动态综述 |
| 1.2.1 关于高铁与其他运输方式的竞争问题 |
| 1.2.2 关于高铁客运行业的竞争机制及相关政策 |
| 1.3 研究思路与主要方法 |
| 1.3.1 研究思路和内容 |
| 1.3.2 主要研究方法 |
| 1.4 创新点与难点问题 |
| 第2章 “多行业—同市场”范式提出与模型构建 |
| 2.1 “多行业—同市场”范式的理论依据 |
| 2.1.1 产业经济学的“行业=市场”基本假设 |
| 2.1.2 “行业≠市场”导致的问题及其修正结果 |
| 2.1.3 适用“多行业—同市场”范式的典型案例 |
| 2.2 高铁客运的“多行业—同市场”情形界定 |
| 2.2.1 交通运输的标准行业分类 |
| 2.2.2 高铁与其他运输方式之间竞争的总体表现 |
| 2.2.3 高铁与其他运输方式的客运市场界定 |
| 2.3 高铁客运的“多行业—同市场”理论模型 |
| 2.3.1 高铁与其他运输方式相互竞争的关键因素 |
| 2.3.2 “多行业—同市场”理论模型的函数设定 |
| 第3章 高铁客运行业结构重组模式:网运分离和区域分割 |
| 3.1 高铁客运行业结构重组模式分类 |
| 3.1.1 “网运分离”模式及其分类 |
| 3.1.2 “区域分割”模式及其分类 |
| 3.2 高铁客运行业实行“网运分离”模式的福利分析 |
| 3.2.1 简单的“网运分离” |
| 3.2.2 在高铁运营环节引入竞争 |
| 3.2.3 综合比较分析 |
| 3.3 高铁客运行业实行“区域分割”模式的福利分析 |
| 3.3.1 在“网运一体”结构下实行“区域分割” |
| 3.3.2 在“网运分离”结构下实行“区域分割” |
| 3.4 中国高铁客运行业结构重组模式选择 |
| 第4章 高铁客运企业组织形式:特殊法人企业 |
| 4.1 高铁客运行业的国企改革进展与困境 |
| 4.2 高铁客运企业组织形式分类及演变规律 |
| 4.2.1 高铁客运企业的二重属性与三类划分 |
| 4.2.2 中国高铁企业组织形式的演变规律 |
| 4.2.3 国外高铁客运企业组织形式演变规律比较 |
| 4.3 高铁客运企业组织形式演变的福利分析 |
| 4.3.1 高铁客运企业组织形式演变的博弈均衡 |
| 4.3.2 高铁客运企业组织演变福利影响的比较分析 |
| 4.3.3 高铁客运企业组织演变福利影响的数值模拟 |
| 4.4 中国高铁客运行业国企改革的未来方向 |
| 第5章 高铁客运行业的放松规制政策与竞争政策适用 |
| 5.1 高铁客运行业发展中的政府政策作用 |
| 5.1.1 产业政策与竞争政策的主辅换位 |
| 5.1.2 规制政策与竞争政策的分工协调 |
| 5.2 高铁客运行业的放松规制政策 |
| 5.2.1 “网运一体”结构下放松票价规制 |
| 5.2.2 “网运分离”结构下放松路网费规制 |
| 5.3 高铁客运行业的竞争政策适用 |
| 5.3.1 高铁客运行业的《反垄断法》适用性分析 |
| 5.3.2 基于国企组织形式的分类执法原则 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 政策涵义 |
| 6.3 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（4）政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、国内外研究现状综述 |
| 三、研究内容及框架结构 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究的创新点及不足之处 |
| 第一章 概念、理论工具和分析框架 |
| 1.1 概念释义 |
| 1.1.1 铁路行业 |
| 1.1.2 治理结构 |
| 1.1.3 铁路行业治理结构 |
| 1.2 理论工具 |
| 1.2.1 治理理论 |
| 1.2.2 新公共管理理论 |
| 1.2.3 公共物品理论 |
| 1.2.4 政府规制理论 |
| 1.2.5 委托代理理论 |
| 1.2.6 理论工具在铁路行业的适用 |
| 1.3 分析框架 |
| 1.3.1 我国铁路行业内部治理结构的“三域”划分 |
| 1.3.2 我国铁路行业外部治理结构的“四维”关系 |
| 1.4 研究技术路线图 |
| 第二章 政企关系:铁路行业治理结构的审视角度 |
| 2.1 政企关系的意涵 |
| 2.1.1 政企关系的内涵释义 |
| 2.1.2 政企关系的类型划分 |
| 2.1.3 政企关系的转换形态 |
| 2.1.4 政企关系的影响要素 |
| 2.2 我国政企关系转型发展的历史变迁 |
| 2.2.1 计划经济体制下“高度管制型”的政企关系 |
| 2.2.2 改革开放初期“间接引导型”的政企关系 |
| 2.2.3 体制转轨期“统分结合型”的政企关系 |
| 2.2.4 改革深化期“寻求平衡型”的政企关系 |
| 2.2.5 深度转型期“协作互助型”的政企关系 |
| 2.2.6 我国政企关系转型调整的内在规律 |
| 2.3 政企关系转换视域下我国铁路行业治理的发展演进 |
| 2.3.1 政企合一:计划经济体制下政府对铁路的高度管制 |
| 2.3.2 政企分离:计划向市场转轨阶段铁路发展的过渡模式 |
| 2.3.3 政企分开:市场经济体制下铁路行业的现实状态 |
| 2.4 政企分开后铁路行业治理面临的重大契机 |
| 2.4.1 赋予铁路深改全新制度保障 |
| 2.4.2 加速铁路行业转型升级 |
| 2.4.3 凸显政企分开对铁路发展的激励效应 |
| 2.4.4 促进铁路行业治理环境更趋制度化 |
| 第三章 改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁 |
| 3.1 基于对铁路运输企业经营活力的有效激发:1978-1999年 |
| 3.1.1 铁路行业放权让利的改革尝试 |
| 3.1.2 实行全面承包为主的经济责任制的改革尝试 |
| 3.1.3 地方铁路企业公司制改革的初体验 |
| 3.1.4 首次启动铁道部机构改革 |
| 3.1.5 施行“资产经营责任制” |
| 3.2 基于对铁路行业管理体制的改良优化: 2000-2007年 |
| 3.2.1 “网运分离”、“主辅分离”的改革试点 |
| 3.2.2 撤销铁路分局扁平组织结构 |
| 3.2.3 铁路全行业实施“跨越式发展”战略 |
| 3.3 基于对铁路安全责任事故的深度反思:2008-2012年 |
| 3.3.1 透视两起特大铁路责任事故的原因 |
| 3.3.2 铁路安全责任事故引发的负面影响 |
| 3.4 基于对实现铁路行业政企分开的纵深推进:2013-至今 |
| 3.4.1 铁路行业完成组织形态的政企分开 |
| 3.4.2 高速铁路迎来新一轮发展黄金期 |
| 3.4.3 中国铁路“走出去”战略落地 |
| 3.4.4 铁路投融资体制持续优化 |
| 3.4.5 铁路企业公司制改革循序铺开 |
| 3.5 改革开放以来我国铁路行业转型发展述评 |
| 第四章 政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.1 重塑铁路行业治理理念 |
| 4.1.1 实施行业分类优化 |
| 4.1.2 有效引入市场竞争 |
| 4.1.3 坚持立法规制导向 |
| 4.1.4 保持渐进稳妥步调 |
| 4.2 建构铁路行业治理目标 |
| 4.2.1 形成有中国特色和体制优势的铁路行业治理体系 |
| 4.2.2 建立有市场竞争力的现代铁路运输服务体系 |
| 4.2.3 推进全方位深层次的政企分开 |
| 4.2.4 坚持和完善党对铁路行业的绝对领导 |
| 4.3 明确铁路行业治理原则 |
| 4.3.1 铁路国有的原则 |
| 4.3.2 先行先试的原则 |
| 4.3.3 保持公益的原则 |
| 4.3.4 循序渐进的原则 |
| 4.4 衡量铁路行业治理效能的价值维度 |
| 4.4.1 党政善治是铁路行业治理结构的价值取向 |
| 4.4.2 行业自治是铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.4.3 厉行法治是铁路行业治理结构的制度保障 |
| 4.4.4 多元共治是铁路行业治理结构的运行机制 |
| 4.5 完善铁路行业治理的现实意义 |
| 4.5.1 针对现实问题和改革呼声的有力回应 |
| 4.5.2 优化国家综合交通运输体系的必然要求 |
| 4.5.3 适应高速铁路快速发展格局的必由之路 |
| 第五章 我国铁路行业治理结构的现实审视 |
| 5.1 我国铁路行业治理的实证分析 |
| 5.1.1 行业指标保持领先 |
| 5.1.2 铁路发展质效显着 |
| 5.1.3 基于SWOT分析的中国铁路发展形势 |
| 5.2 我国铁路行业治理结构失衡的问题分析 |
| 5.2.1 铁路行业宏观治理模式转型不畅 |
| 5.2.2 铁路行业中观治理结构主体缺失 |
| 5.2.3 铁路行业微观治理行为无序失范 |
| 5.3 我国铁路行业治理结构运行阻滞的原因分析 |
| 5.3.1 体制羁绊:政企关系难以实然分开 |
| 5.3.2 功能制约:僵化的财务清算模式抑制企业成长 |
| 5.3.3 执行壁垒:铁路投融资机制改革优化受阻 |
| 5.3.4 现实瓶颈:铁路行业产权关系界定不清 |
| 第六章 铁路行业治理结构改良优化的经验引介 |
| 6.1 铁路行业治理结构改良的宏观模式 |
| 6.1.1 英国、瑞典的“网运分离”模式 |
| 6.1.2 日本的“区域公司”模式 |
| 6.1.3 美国的“平行线”模式 |
| 6.1.4 德国的“民营化”模式 |
| 6.1.5 俄罗斯的“渐进式”模式 |
| 6.2 铁路行业治理结构优化的微观案例 |
| 6.2.1 “调度公共化”导向下的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.2 “朔黄铁路”的管理体制创新 |
| 6.2.3 新加坡淡马锡公司的运营模式 |
| 6.3 铁路行业治理结构改良优化的经验启示 |
| 6.3.1 立足本国国情,凸显铁路特色 |
| 6.3.2 深化政企分开,科学厘定权责 |
| 6.3.3 注重法治先行,依靠政府支持 |
| 6.3.4 理顺产权制度,明晰产权关系 |
| 第七章 我国铁路行业治理结构完善的路径依归 |
| 7.1 深入推进政企分开,促进铁路行业职能专业化 |
| 7.1.1 科学厘定政企权责,合理规范履职范围 |
| 7.1.2 保持铁路公益属性,推进政府职能回归 |
| 7.1.3 准确区分属性差异,有序实现“公商分离” |
| 7.1.4 创新铁路规制模式,提升行业规制实效 |
| 7.2 明确铁路国家所有权,推动铁路行业政策规范化 |
| 7.2.1 阐明内涵要义,准确把握铁路行业的国有属性 |
| 7.2.2 组建专门机构,加强铁路国家所有权政策的顶层设计 |
| 7.2.3 推进协同联动,完善铁路国家所有权政策的保障机制 |
| 7.3 厘清铁路产权关系,实现铁路行业产权多元化 |
| 7.3.1 明晰铁路行业内部产权关系 |
| 7.3.2 优化铁路行业产权安排 |
| 7.3.3 形塑铁路行业多元产权格局 |
| 7.4 建立现代企业制度,加速铁路行业运营市场化 |
| 7.4.1 下放核心权力,赋予铁路企业主体地位 |
| 7.4.2 优化财务清算模式,拓宽铁路投融资渠道 |
| 7.4.3 循序放松价格管制,发挥价格机制正面功效 |
| 7.4.4 建立现代企业制度,推进优质资产股改上市 |
| 7.5 提升制度供给能力,推进铁路行业治理制度化 |
| 7.5.1 强化铁路行业激励约束机制 |
| 7.5.2 建立铁路行业利益协调机制 |
| 7.5.3 完善铁路行业公益补偿机制 |
| 7.6 全面加强法治建设,保障铁路行业规制法治化 |
| 7.6.1 尽快启动铁路基本法的专项修改 |
| 7.6.2 加强配套法规的协同配合 |
| 7.6.3 拟定针对高铁的专门法规 |
| 7.6.4 推进铁路公安机关管理机制改革 |
| 结语与展望 |
| 参考文献 |
| 图表附录 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及参与课题情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（5）电信行业改革实践及其对铁路网运关系调整的启示（论文提纲范文）
| 1 电信行业改革实践 |
| 1.1 业务分割阶段 |
| 1.2 区域分割阶段 |
| 1.3 业务整合阶段 |
| 1.4 网运分离阶段 |
| 2 电信行业改革主要特点分析 |
| 2.1 电信行业改革属于问题导向型路径 |
| 2.2 区域分割不是打破垄断的有效方式 |
| 2.3 电信最终采取的网运分离模式 |
| 3 对铁路网运关系调整的启示 |
| 3.1 我国铁路当前网运关系现状 |
| 3.2 电信改革对铁路“业务分割”方案的启示 |
| 3.3 电信改革对铁路“区域分割”方案的启示 |
| 3.4 电信改革对铁路“网运分离”方案的启示 |
| 4 结束语 |
（6）政企分开后我国铁路行业改革的困境与出路（论文提纲范文）
| 一、概念与范式:铁路行业与治理理论的有机结合 |
| (一) 铁路行业及其属性分析 |
| (二) 治理理论及其行业应用 |
| (三) 治理范式下的铁路行业改革 |
| 二、矛盾与冲突:我国铁路行业改革面临的“四重困境” |
| (一) 实现政企分开的行动困境 |
| (二) 保持公益性与商业性的选择困境 |
| (三) 完善投融资机制的优化困境 |
| (四) 改善铁路运能供给的制度困境 |
| 三、经验与借鉴:域外铁路行业改革实践 |
| (一) 英国的“网运分离”模式 |
| (二) 德国的“两步走拆分”模式 |
| (三) 日本的“区域公司”模式 |
| (四) 域外铁路行业改革简评 |
| 四、探索与深化:铁路行业迈向善治的路径依归 |
| (一) 把握政企关系发展规律, 形成职责法定的新型铁路政企关系 |
| 1. 巩固和加强中国共产党对铁路行业改革的领导 |
| 2. 推进政企职能重构, 实现政企关系动态平衡 |
| 3. 理顺铁路公检法管理体制, 防止公共利益部门化 |
| (二) 循序推进铁路行业机制建设, 建构科学合理的制度保障 |
| 1. 推进铁路行业重组, 形成运转科学的运输管理机制 |
| 2. 拓宽铁路融资渠道, 构建来源广泛的投融资机制 |
| 3. 扩大公益属性, 建立稳定常态的运价补偿机制 |
| (三) 完善铁路法治保障, 构筑法治护航改革的格局 |
| 1. 发挥铁路行业“基本法”的引领作用 |
| 2. 全面加强相关配套法规建设 |
| 3. 建议拟定针对高铁的专门法律法规 |
| 五、结语 |
（8）基于交易成本视角的铁路运输企业与快递企业合作模式研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及研究问题 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 经济学现象 |
| 1.1.3 经济学问题 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 现实意义 |
| 1.2.2 理论意义 |
| 1.3 概念界定和研究范围 |
| 1.3.1 基本概念界定 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 研究内容及研究思路 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究思路 |
| 1.5 研究方法和论文创新点 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 论文创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 企业间合作问题相关研究 |
| 2.1.1 企业间合作动机研究 |
| 2.1.2 企业合作模式的相关研究 |
| 2.1.3 企业合作关系的治理研究 |
| 2.2 运输资源与快递业发展的关系研究 |
| 2.2.1 运输资源对快递业发展作用机理研究 |
| 2.2.2 运输资源视角的快递企业网络演变研究 |
| 2.2.3 交易成本视角的快递企业边界研究 |
| 2.3 快递企业与运输企业合作模式研究 |
| 2.3.1 快递企业与专业运输企业合作模式研究 |
| 2.3.2 快递企业与铁路运输企业合作模式研究 |
| 2.4 相关文献述评及研究空间 |
| 3 铁路运输企业与快递企业合作模式分析框架 |
| 3.1 影响铁路运输企业与快递企业合作模式的因素分析 |
| 3.1.1 资源视角下的铁路运输企业与快递企业合作基础分析 |
| 3.1.2 交易成本视角下影响企业间合作模式的一般性因素 |
| 3.1.3 快递服务产品的时空属性分析 |
| 3.1.4 铁路运输业产业组织结构及交易特性 |
| 3.2 铁路运输企业与快递企业合作的不完全契约理论分析 |
| 3.2.1 铁路运输企业与快递企业合作契约的不完全性 |
| 3.2.2 铁路运输企业与快递企业合作中的资产专用性 |
| 3.2.3 铁路运输企业与快递企业合作中的“敲竹杠”问题 |
| 3.3 铁路运输企业与快递企业合作模式的理论框架构建 |
| 3.3.1 铁路运输企业与快递企业合作模式的理论分析框架 |
| 3.3.2 基于交易成本的理论分析与关键命题提出 |
| 3.4 铁路运输企业与快递企业合作模式的博弈分析 |
| 3.4.1 铁路运输企业与快递企业合作模式的行为策略 |
| 3.4.2 基于交易成本的博弈模型构建 |
| 3.4.3 基于博弈模型的铁路运输企业与快递企业合作模式选择 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 国外铁路运输企业与快递企业合作模式及其机理 |
| 4.1 法国模式:法国邮政公司主导的准一体化合作模式 |
| 4.1.1 法国铁路和法国邮政的合作背景 |
| 4.1.2 法国铁路和法国邮政的合作模式 |
| 4.1.3 法国邮政和法国铁路采用准一体化合作模式的机理 |
| 4.1.4 本节小结 |
| 4.2 德国模式:铁路运输企业和快递企业采用契约合作模式 |
| 4.2.1 德国铁路和德国邮政的合作背景 |
| 4.2.2 德国铁路和德国邮政的合作过程 |
| 4.2.3 德国铁路和德国邮政的合作模式 |
| 4.2.4 德国铁路和德国邮政采用契约合作模式的机理 |
| 4.2.5 本节小结 |
| 4.3 泛欧模式:铁路运输企业和快递企业构建产业联盟开展合作 |
| 4.3.1 泛欧高铁快运网推出背景 |
| 4.3.2 泛欧高铁快运项目发展过程 |
| 4.3.3 泛欧铁路运输企业与快递企业合作模式 |
| 4.3.4 泛欧高铁快运项目构建产业联盟模式的机理 |
| 4.3.5 本节小结 |
| 4.4 美国模式:铁路运输企业和快递企业采用契约合作模式 |
| 4.4.1 美国两大快递企业与铁路运输企业合作背景 |
| 4.4.2 美国铁路运输企业与快递企业合作模式 |
| 4.4.3 美国铁路运输企业与快递企业采用契约合作模式的机理 |
| 4.4.4 本节小结 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 我国铁路运输企业与快递企业的合作模式及其机理 |
| 5.1 我国铁路运输企业与快递企业合作的总体状况 |
| 5.1.1 业务领域趋向多元化 |
| 5.1.2 网络覆盖不断拓展 |
| 5.2 顺丰速递与铁路运输企业合作模式及其机理 |
| 5.2.1 企业间采用契约合作模式为主 |
| 5.2.2 契约合作模式的形成机理 |
| 5.3 申通速递与铁路运输企业合作出现中断的原因分析 |
| 5.3.1 申通速递与中国铁路总公司合作出现中断 |
| 5.3.2 申通速递与中国铁路总公司合作出现中断的原因 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 研究结论及未来展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录A 法国国营铁路公司与法国邮政公司合作模式调研一 |
| 附录B 法国国营铁路公司与法国邮政公司合作模式调研二 |
| 附录C 德国铁路公司与德国邮政快递企业合作模式调研三 |
| 附录D 泛欧铁路运输企业与快递企业合作模式调研四 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）基于交易成本理论的铁路企业组织模式分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 问题的提出与研究意义 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究方法与思路 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 研究思路 |
| 1.2.3 研究的章节框架 |
| 1.3 主要创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 基于交易成本理论的组织模式选择问题 |
| 2.1.1 交易成本的一般性概念 |
| 2.1.2 纵向一体化和市场契约的选择 |
| 2.1.3 交易成本对组织模式选择的影响 |
| 2.2 对铁路重组模式的研究 |
| 2.2.1 铁路组织模式中的交易成本 |
| 2.2.2 铁路重组模式的选择问题 |
| 2.3 基于交易成本理论的博弈模型 |
| 2.3.1 博弈模型与交易成本经济学 |
| 2.3.2 博弈模型与基础设施投资激励 |
| 2.4 文献评述与研究空间 |
| 3 基于交易成本的铁路企业组织模式的理论分析 |
| 3.1 铁路企业组织模式的选择 |
| 3.1.1 网运分离 |
| 3.1.2 横向分割 |
| 3.2 铁路企业两种组织模式的交易成本的正确理解 |
| 3.2.1 对交易成本的本质的正确理解 |
| 3.2.2 对铁路企业两种组织模式的交易成本的本质的正确理解 |
| 3.3 铁路企业两种组织模式的交易成本的比较分析 |
| 3.3.1 交易成本是衡量企业组织模式经济有效的重要指标 |
| 3.3.2 铁路企业两种组织模式的交易成本的比较分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于交易成本的铁路企业组织模式的博弈模型分析 |
| 4.1 铁路企业组织模式的交易成本 |
| 4.1.1 "网运分离"模式的囚徒困境博弈模型 |
| 4.1.2 "网运分离"模式的静态博弈模型 |
| 4.1.3 铁路企业两种组织模式的比较 |
| 4.2 交易成本对路网投资激励的影响 |
| 4.2.1 模型的设定 |
| 4.2.2 运输公司的子博弈—价格决策 |
| 4.2.3 路网公司的子博弈—质量决策 |
| 4.2.4 铁路企业两种组织模式的比较 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 基于交易成本的国内外铁路企业组织模式的案例分析 |
| 5.1 欧盟各国铁路企业组织模式分析 |
| 5.1.1 欧盟各国铁路企业组织模式的演化 |
| 5.1.2 基于交易成本理论的欧盟铁路企业组织模式分析 |
| 5.2 美国和日本铁路企业组织模式分析 |
| 5.2.1 美国铁路企业组织模式的演化 |
| 5.2.2 日本铁路企业组织模式的演化 |
| 5.2.3 基于交易成本理论的美国和日本铁路组织模式分析 |
| 5.3 中国铁路企业组织模式分析 |
| 5.3.1 中国铁路企业组织模式的演化 |
| 5.3.2 基于交易成本理论的中国铁路企业组织模式分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论 |
| 6.1 论文的主要结论 |
| 6.2 需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）网运分离是我国铁路改革的可选择方向（论文提纲范文）
| 1 市场经济条件下铁路网运合一存在诸多不适应性 |
| 1.1 网运合一模式不利于划分和计量铁路承担的政府职能、社会职能 |
| 1.2 网运合一模式不利于吸引社会资本投资铁路 |
| 1.3 网运合一模式不利于铁路实行专业化、市场化经营 |
| 2 推进网运分离改革受阻的深层次原因剖析 |
| 2.1 对铁路改革的目标取向发生分歧 |
| 2.2 担心铁路网运分离后会加大中央政府的财政负担 |
| 2.3 担心铁路网运分离后影响社会投资者投资建设铁路的积极性 |
| 2.4 担心铁路网运分离改革会增加社会的不稳定因素 |
| 3 铁路推行网运分离改革需要把握的原则 |
| 3.1 建立公平的市场竞争环境 |
| 3.2 实行专业化分工 |
| 3.3 保持路网完整性和统一性 |
| 3.4 平衡好铁路企业之间的盈利水平 |
| 4 铁路推行网运分离改革中的业务划分和企业重组 |
| 4.1 铁路客运公司的组建 |
| 4.2 铁路货运公司的组建 |
| 4.3 铁路路网企业的组建 |
| 4.4 合资铁路公司的重组 |
| 5 铁路推行网运分离改革的具体运作 |
| 5.1 国家有关部门组织网运分离改革 |
| 5.2 路网企业统一办理调度指挥 |
| 5.3 商业化确定列车开行方案 |
| 5.4 政府组织各方共同制定铁路清算办法 |
| 5.5 中立性机构办理铁路清算 |
| 5.6 国家对铁路公益性运输给予财政补贴 |
四、“网运分离”是铁路企业深化改革的必然选择（论文参考文献）
- [1]资本视角下的铁路行业治理研究[D]. 王大鹏. 北京交通大学, 2021
- [2]中国铁路行业改革成效、现实问题及高质量发展思路[J]. 刘建丽,李先军. 理论学刊, 2020
- [3]中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用[D]. 徐洪海. 天津财经大学, 2019(07)
- [4]政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究[D]. 刘宇. 山东大学, 2019(09)
- [5]电信行业改革实践及其对铁路网运关系调整的启示[J]. 黄蓉,左大杰. 综合运输, 2019(04)
- [6]政企分开后我国铁路行业改革的困境与出路[J]. 刘宇,方雷. 改革, 2018(07)
- [7]铁路行业社会资本准入的制度基础[J]. 亐道远. 经济法学评论, 2017(02)
- [8]基于交易成本视角的铁路运输企业与快递企业合作模式研究[D]. 梁晓红. 北京交通大学, 2018(06)
- [9]基于交易成本理论的铁路企业组织模式分析[D]. 崔莎娜. 北京交通大学, 2017(06)
- [10]网运分离是我国铁路改革的可选择方向[J]. 黄小新. 华东交通大学学报, 2016(06)