一、青洲大桥通车啦！（论文文献综述）
刘言言[1]（2021）在《基于静动载试验的池州长江公路大桥基准有限元模型研究》文中认为对于大型重要桥梁来说,结构有限元模型是对其进行复杂响应分析、结构安全状态评估和长期健康监测的重要依据,因此建立一个准确和有效的基准有限元模型非常重要。大跨度混合梁斜拉桥基准有限元模型应该是经过现场静动载试验验证了的,能够精确、全面反映桥梁结构真实静动力学特性的完整空间有限元模型。本文以池州长江公路大桥—主跨828m的双塔非对称混合梁斜拉桥为工程背景,首先基于施工设计图纸建立了该桥初始有限元模型,然后根据现场静力试验和桥梁自振特性试验结果对初始有限元模型进行调整。校准后的模型静、动力计算结果与实测结果吻合良好,因此该有限元模型能够准确反映池州长江公路大桥在通车之前的状态,可以作为池州长江公路大桥结构安全状态评估和长期健康监测的基准有限元模型。论文的主要工作和结论如下:1.在通车之前对池州长江公路大桥进行了结构初始状态测量（桥面高程线形、成桥索力）和静力荷载试验,旨在充分了解桥梁结构在外荷载作用下的工作状态和承载能力,同时也是后续建立基准有限元模型的重要依据。2.对池州长江公路大桥进行自振特性试验,基于环境激励方法获取桥梁动力特性具有简单、方便、经济等诸多优点。采用峰值法、频域分解法和随机子空间法进行桥梁结构的模态参数识别,旨在相互校核验证,结果表明池州长江公路大桥基频为0.196Hz,振型为主梁一阶横弯,且主要模态频率集中分布在0～1Hz。3.明确了大跨度斜拉桥的初始平衡构型在有限元模型中实现方法,即以实测桥面高程线形为主要控制目标,成桥索力值为次要控制目标,对初始有限元模型进行调整。斜拉桥后续的各种静动力分析都应该始于该初始平衡构型。4.介绍了大跨度混合梁斜拉桥几何非线性在有限元中的实现。结果表明结构大位移效应对该桥梁结构的静动力分析结果影响较小,虽然线性的静动力分析足以满足实际工程需要,但由于斜拉索存在较大的初拉力,实际斜拉桥的静动力分析始终都是几何非线性分析的。5.本文建立的池州长江公路大跨度混合梁斜拉桥空间有限元模型在初始平衡构型基础上静动力分析,计算结果与通车前实桥现场静动载试验结果吻合较好。说明调整后的有限元模型是一个有效、准确的模型,可以作为池州长江公路大桥基准有限元模型,能够后续分析该桥在各类复杂荷载作用下的静动力响应,并为服役期间结构安全状态评估和健康监测提供指导。
傅松[2]（2018）在《铜陵长江公路大桥索体更换关键技术研究》文中进行了进一步梳理斜拉索作为斜拉桥主要受力构件之一,由于长期裸露于空气中,并一直处于高应力工作状态,极易引起拉索防护系统的破损,导致斜拉索提前老化,威胁斜拉桥安全。斜拉索更换是解决该问题的措施之一。本文以铜陵长江公路大桥换索工程为背景,对换索过程中的关键技术进行研究。本文针对目前我国最常用的平行钢丝斜拉索和钢绞线斜拉索的多项特点进行了对比分析,提出斜拉索索体选择建议。论文提出了大桥的换索目标,根据常用换索方案,采用有限元模型比选分析3种不同换索方案下斜拉桥的索力变化、主梁挠度变化、应力变化以及桥塔偏位影响,确定了同时更换2根关于桥塔对称的斜拉索的换索方案。此外,由于铜陵长江公路大桥下锚头锚固于梁肋内部,换索时需要开槽,本文研究了开槽对于主梁局部受力状态的影响,并且验证了梁底粘贴钢板加固对于缓解开槽引起的应力释放具有显着作用,本文还研究了复杂交通条件以及温度荷载对于大桥换索施工的影响,根据有限元计算结果讨论了大桥交通组织方案的可行性,并且指导换索施工时机选择。最后,本文还总结并探讨了铜陵长江公路大桥的换索施工工艺。
刘云刚,侯璐璐,许志桦[3]（2018）在《粤港澳大湾区跨境区域协调:现状、问题与展望》文中研究说明粤港澳大湾区最大特色是一国两制三区。改革开放近40年来,这种多元体制互补的优势直接推动了珠三角地区经济社会的快速发展,也由此衍生出一系列区域协调的棘手课题。具体如跨境交通协调（物流）、跨境人员交流（人流）、跨境信息交流（信息流）,以及跨境产业合作、跨境基础设施建设、跨境环境保护、跨境公共安全等等,这些跨境区域协调的课题涉及经济、行政、法律、社会多个层面,涉及粤港澳三地之间、港澳和广东省内各区域各部门之间,不同条块之间的协调,这是粤港澳大湾区与世界其他大湾区的最大不同,也是粤港澳大湾区这一区域概念背后蕴含的最大潜能所在。为此,本文聚焦粤港澳跨境区域协调的相关问题梳理和实践探索的总结,提出粤港澳大湾区当前区域协调的主要课题、实践进展以及未来创新区域协调的路径和对策。
吴小希[4]（2013）在《基于现场观测的斜拉索风雨振气动负阻尼研究》文中研究表明斜拉桥因结构独特、外形美观、跨越能力强等特点，成为建设者所青睐的桥型之一。斜拉索具有质量小、柔度大、频率低等特性，在风雨共同作用下易发生大幅横向振动，斜拉索的各类风致振动中,风雨激振是危害最大的一种，对大跨度斜拉桥的安全构成严重威胁。本文对斜拉索风雨振的气动负阻尼进行了研究，为拉索的振动控制提供科学的依据，研究的主要内容如下：1.简述了斜拉桥的发展及拉索风雨振的研究状况，对拉索风雨振两自由度模型进行了分析，阐述了气动负阻尼对拉索风雨振的影响；采用有限元对试验拉索进行了动力特性分析；基于随机减量法与最小二乘法，得出了试验拉索多阶等效模态阻尼比。2.以岳阳洞庭湖大桥为工程背景，建立了风雨振观测站，现场实测拉索风雨振动及一般振动,对实测的风雨振数据进行海明滤波，定性分析拉索多阶模态上气动负阻尼比与风速、风向角、降雨强度的关系；多次拉索风雨振对比分析，揭示了气动负阻尼比的部分特性，获得了所观测拉索风雨振最大气动负阻尼比，可为控制拉索风雨振提供参考。3.总结全文，提出进一步研究气动负阻尼比的方法。
华文杰[5]（2013）在《1987～1999澳门报刊广告中店铺的历史地理研究》文中认为本文主要关注的是自《中葡联合声明》签订时起，至澳门回归祖国的时间内的商铺分布状况。本文先回顾了澳门城市发展的历史，并阐述澳门主要商业区的分布。同时借助澳门报纸中的广告，确定澳门商铺的位置和发展状态，以澳门的主要商业区划分，对比商业区和澳门商铺分布的关系，以部分商铺的兴衰，联系澳门经济中心的转移。并以此为基础，对澳门商铺的位置、发展、历史演变以及与城市建设的关系进行了初步的探讨。
董壮壮[6]（2013）在《平转施工斜拉桥拉索与主梁钢束施工方案优化研究》文中认为本论文依托河北省唐山市的京秦高速公路迁西支线工程LJ-2标段上跨京哈、津山铁路立交桥项目，针对钢束的张拉方式、施工日照温差对成桥应力的影响、施工方案的不同对主梁应力的影响等问题，结合现场施工监控和有限元软件分析验算的方法，开展相关研究工作并得出以下结论：①整体浇筑一次张拉的优点：梁平顺，锚具无需接长，节省锚具，施工工期短，预应力损失小等优点。缺点是：支架要求较高且不易拆架，梁在支架受力不明确。总体来讲整体浇筑一次张拉明显优于分段浇筑分段张拉。在主墩较矮的斜拉桥跨铁路桥的施工中，采用平面转体法是安全可靠的，并且支架现浇的方法浇筑主梁也是方便可行的。对于支架现浇的斜拉桥主梁，可以选择采用整体浇筑一次张拉的方案。②通过对不同施工方案进行建模分析，对比悬臂段主梁的应力发现：整体浇筑一次张拉，施工工期短，混凝土龄期短，收缩徐变相对较大，应力相差不大，如果抢工期，可以采用整体浇筑一次张拉；如果不追求施工进度，整体浇筑一次张拉主梁的应力满足要求，线形更好，也可以选择采用整体浇筑一次张拉的方案。③在斜拉索张拉过程中，由于梁索塔线性膨胀系数的不同，日照温差会引起斜拉索与梁塔的温度不同。对斜拉索温度相对主梁和主塔温度降低40℃和斜拉索相对于主梁和主塔升高20℃，分别建立模型。得出：斜拉索温度相对于梁塔温度的降低会使初始索力减少，造成了主梁下挠；斜拉索温度相对于梁塔温度的降低会使初始索力增加引起了主梁成桥向上的竖向位移减少。在设计施工时要避免日照温差的影响。④假定主梁下缘与底模之间的摩阻系数为：0.03，0.3，0.6,1.0，对不同摩阻系数分别进行建模分析，得出采用支架浇筑的桥梁，主梁下缘与底模之间的摩阻系数越大对主梁应力造成的影响越大。
叶来崇[7]（2012）在《关于桥面铺装加设防水层的方案与实际验证》文中认为结合青洲大桥通车后桥面破损现象,提出桥面铺装加设防水层方案,并进行了桥面铺装加设防水层所用材料、混合料性能及抗剪强度的试验,分析检测指标,实践表明加设效果良好,为其他类似工程提供借鉴。
刘丽丽[8]（2011）在《桥梁纵向景观识别系统研究 ——以港珠澳大桥为例》文中进行了进一步梳理桥梁,因其横跨江河、扼制交通、见证历史,而往往成为审美对象而备受关注。优秀的桥梁建筑及景观不仅能够揭示人类社会的发展、体现人类智慧的结晶,而且可以成为时代的象征、历史的见证以及城市的标志。然而桥梁作为大型的城市交通设施,是城市建设的重要组成部分。随着城市规模的不断扩大,为解决交通拥堵的巨大压力,人们开始盲目大量修建桥梁。由于桥梁景观理论的缺位,多数桥梁千篇一律,缺乏创新,更遑论美感,从而失去了其原有的标志作用。为此,本文结合桥梁美学及桥梁景观学,为丰富完善桥梁景观规划理论,对桥梁纵向景观识别系统展开讨论与研究。采用理论与实践相结合的研究方法,并以港珠澳大桥为例,系统阐述桥梁纵向景观识别系统的构筑规律与实际运用。在理论研究方面,从景观识别系统的相关理论入手,解析企业CI的理论与内涵,对企业CI的构成要素以及分类进行分析;在此基础上,结合相关专家对城市CI的理论分析,并依此类推对桥梁LI进行定义并总结其构筑模式,奠定桥梁纵向景观识别系统的理论基础。在实证研究方面,以港珠澳大桥为例,以其建设条件、建设环境等为背景,结合国内外理论研究成果以及理论研究所得结果,构筑港珠澳跨海大桥纵向景观识别系统。最后,将理论与实际相结合,系统分析港珠澳跨海大桥纵向景观识别系统的构筑规律及其在各节点设计中的实际运用。并对桥梁纵向景观识别系统理论以及利用的发展进行展望。
陈素君[9]（2011）在《混凝土斜拉桥的长期性能研究》文中研究说明大跨混凝土结构由于收缩徐变等作用引起的结构反应的合理确定,是桥梁工程界迫切需要解决但又尚未完全解决的一个极为复杂的问题。以广东省惠州市的科研项目“混凝土斜拉桥模型试验研究”为依托,通过对实桥在建设与营运过程中的观测和对模型桥的一系列测试、分析,对斜拉桥的收缩徐变问题进行研究,以期获得大跨径混凝土斜拉桥在收缩徐变作用下的实际反应。主要进行了以下研究：（1）设计并制作了模型桥对模型试验的相关理论进行了介绍,包括模型桥的设计准则和要求、模型桥的制作、测试内容等。模型桥以广东省惠州市合生大桥为工程背景,现场按1：15的比例制作了预应力混凝土斜拉桥模型,其主梁和索塔均采用混凝土材料,拉索采用同材质的高强钢丝。测试了不同龄期混凝土的弹性模量数据,以供结构有限元分析确定材料弹性模量时参考。（2）进行了混凝土斜拉桥模型收缩徐变试验研究现场同步制作了与混凝土斜拉桥模型同材质的混凝土试件,同条件养护,进行了混凝土模型斜拉桥和棱柱体的长期性能试验。基于对棱柱体试验数据的整理、分析,提出了自然环境下实桥和模型桥所使用混凝土材料的徐变模型。斜拉桥模型的试验观测结果表明：与时间相关的预应力损失主粱为3.6%,上、下游塔柱分别为3.0%、2.0%。边跨支座反力基本不变,主跨支座和辅助墩支座反力随时间呈增加的趋势。徐变应变在55-85“占之间,主梁位移最大3.0mm,桥塔收缩徐变引起的主梁位移占总位移的30%-60%。主跨的两对尾索索力变化最大,下降约6.5%。由于实测混凝土棱柱体试件的徐变曲线不含体表比参数,参照JTGD62、 GL2000模型所采用的构件体表比修正方法,对所提混凝土材料的徐变模型进行相应的修正,得到了可应用于混凝土结构长期性能分析的徐变模型,分别记为TEST-JTG和TEST-GL模型。分别采用JTGD62、ACI209R、GL2000以及所提出的TEST-JTG和TEST-GL等模型对混凝土斜拉桥模型的长期性能进行了分析,并与应变、位移、索力变化的实测数据进行了比较,验证了TEST-GL模型的适用性。此外,JTGD62、ACI209R、GL2000等3种模型中,GL2000模型的计算结果最接近实测结果。（3）对实桥进行了施工监测与长期性能预测跟踪研究了实桥施工监控的全过程,营运过程中对全桥标高和索力进行了多次测试。将理论计算与实测结果进行比较分析,评价了JTGD62、ACI209R和TEST-GL三种收缩徐变模型用于该桥计算结果的准确性,其中,TEST-GL模型的计算结果与实测数据吻合较好。成桥2年以后,实测主跨最大位移约23mm,预测5年后该主跨最大位移值为37mm,10年后为52mm；预测10年后索塔顺桥向位移值为14.8mm,偏向主跨侧,横桥向位移1.41mm,偏向内侧；可见收缩徐变效应引起的索塔横桥向位移很小。成桥2年以后,实测索力最大变化为3.8%,预测10年后最大索力变化为6.0%,20年后为7.7%。（4）提出了考虑收缩徐变效应的混凝土斜拉桥初始平衡构形的确定方法为了对混凝土斜拉桥的长期性能进行有效预测,建立了考虑收缩徐变效应的斜拉桥初始平衡构形。在斜拉桥索力模拟常规迭代法的基础上,从迭代初值的选取和迭代加速的超松弛法两方面实现了迭代计算的加速,提高了计算效率；提出了成桥线形修正的建模坐标迭代法,与迭代加速法一起,共同应用于斜拉桥的初始平衡构形的建立；通过收集混凝土斜拉桥的施工记录,在有限元模型中考虑收缩徐变效应的影响。采用该方法建立的初始平衡构形,能快速、准确的模拟斜拉桥的索力分布和成桥线形,可用于混凝土斜拉桥的长期性能预测、极限承载力计算等后续分析。
肖祥,任伟新[10]（2011）在《基于桥梁基准有限元模型的列车—桥梁空间耦合振动分析》文中研究表明以武汉天兴州公铁两用大桥为研究背景,基于大桥通车前环境振动试验得到的模态识别参数对依据设计图纸建立的桥梁初始有限元模型进行修正,建立反映桥梁真实动力行为的基准有限元模型。基于该基准有限元模型,建立大桥列车—桥梁空间耦合振动方程,采用模态综合法,进行单线行车、双线并行和双线对开工况下的列车—桥梁空间耦合振动分析,并对车辆运行的舒适性和安全性进行评估。结果表明,在上述各工况下,列车通过该桥时,车辆的各项动力学性能指标值均满足规范规定要求,列车行驶的安全性和平稳性均较好;桥梁中跨跨中最大横向位移为1.52 cm,最大竖向位移为10.5 cm,相应的竖向、横向挠跨比分别为1/4 800和1/33 158,均满足铁路桥梁检定规范要求,说明该桥具有足够的横向和竖向刚度。
二、青洲大桥通车啦！（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、青洲大桥通车啦！（论文提纲范文）
（1）基于静动载试验的池州长江公路大桥基准有限元模型研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 斜拉桥基准有限元建模的研究现状 |
| 1.3 环境激励模态参数识别方法 |
| 1.3.1 频域法识别模态参数 |
| 1.3.2 时域法识别模态参数 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第二章 池州长江公路大桥初始有限元建模 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 池州长江公路大桥简介 |
| 2.3 有限元模型中的单元简介 |
| 2.3.1 BEAM188 梁单元 |
| 2.3.2 LINK10 杆单元 |
| 2.3.3 MASS21 质量单元 |
| 2.4 初始有限元模型的建立 |
| 2.4.1 结构各个部位模拟 |
| 2.4.2 边界条件的模拟 |
| 2.4.3 材料参数与荷载 |
| 2.4.4 初始有限元模型 |
| 2.5 有限元模型初始动力特性分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 池州长江公路大桥静动载试验与模态参数识别 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 池州长江公路大桥结构初始状态测量 |
| 3.2.1 桥面高程线形测量 |
| 3.2.2 恒载索力测定 |
| 3.3 池州长江公路大桥现场静载试验 |
| 3.4 池州长江公路大桥环境振动试验 |
| 3.4.1 测点布置 |
| 3.4.2 现场试验介绍 |
| 3.5 模态参数识别 |
| 3.5.1 实测响应信号预处理 |
| 3.5.2 峰值法 |
| 3.5.3 频域分解法 |
| 3.5.4 随机子空间法 |
| 3.6 池州长江公路大桥实测基准动力特性 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 池州长江公路大桥基准有限元模型 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 池州长江公路大桥初始平衡构型的确定 |
| 4.3 几何非线性在ANSYS中的实现 |
| 4.4 有限元模型验证 |
| 4.4.1 有限元模型与静力试验结果比较 |
| 4.4.2 有限元模态分析与环境振动试验结果的比较 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 本文主要工作及结论 |
| 5.2 进一步工作与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术活动及成果情况 |
（2）铜陵长江公路大桥索体更换关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 斜拉桥概述 |
| 1.1.1 斜拉桥发展概况 |
| 1.1.2 斜拉桥的发展趋势 |
| 1.2 斜拉桥的使用现状及换索桥例 |
| 1.2.1 斜拉索使用现状 |
| 1.2.2 斜拉索更换现状 |
| 1.3 斜拉桥换索国内外研究现状 |
| 1.4 本文的研究意义 |
| 1.4.1 铜陵长江公路大桥换索的必要性 |
| 1.4.2 铜陵长江大桥换索关键技术研究的必要性 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 第二章 铜陵长江公路大桥换索工程背景和索体体系选择 |
| 2.1 铜陵长江公路大桥工程概况 |
| 2.2 大桥病害往年检查概况 |
| 2.3 铜陵长江公路大桥换索体系选择 |
| 2.3.1 概述 |
| 2.3.2 拉索体系构造特点和材料性能 |
| 2.3.3 索体制作与安装 |
| 2.3.4 索体张拉 |
| 2.3.5 索体运营检测与后期维护 |
| 2.3.6 经济性 |
| 2.3.7 比较分析结论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 铜陵长江公路大桥换索方案研究 |
| 3.1 斜拉桥换索理论概述 |
| 3.2 斜拉桥结构受力特点 |
| 3.3 斜拉索更换前成桥状态模拟 |
| 3.3.1 确定斜拉桥合理成桥状态的方法 |
| 3.3.2 铜陵长江公路大桥换索前成桥状态的确定 |
| 3.3.3 索力、线形微调结果 |
| 3.4 斜拉桥换索方案设计原则 |
| 3.5 铜陵长江公路大桥换索目标 |
| 3.6 铜陵长江公路大桥换索方案 |
| 3.6.1 换索位置选择 |
| 3.6.2 换索方案模拟 |
| 3.7 换索方案计算比选 |
| 3.7.1 结构受力控制条件 |
| 3.7.2 斜拉索索力影响分析 |
| 3.7.3 主梁变形影响分析 |
| 3.7.4 主梁截面应力影响分析 |
| 3.7.5 桥塔应力影响分析 |
| 3.7.6 桥塔位移影响分析 |
| 3.7.7 斜拉索更换方案的确定 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 卸索方式、交通及温度作用对斜拉桥主梁局部受力影响 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 开槽、粘钢对主梁局部受力影响计算分析 |
| 4.2.1 主梁开槽、粘钢对主梁局部受力影响 |
| 4.2.2 卸索对主梁底板槽口应力影响 |
| 4.3 复杂交通条件对斜拉桥部分换索影响研究 |
| 4.3.1 交通管制措施对斜拉桥换索施工影响 |
| 4.3.2 铜陵长江公路大桥换索交通组织方案 |
| 4.3.3 结构受力控制条件和荷载布置方法 |
| 4.3.4 开放交通对结构受力影响分析 |
| 4.4 温度对斜拉桥换索时主梁局部应力影响 |
| 4.4.1 斜拉桥温度荷载概述 |
| 4.4.2 斜拉桥温度荷载作用方式 |
| 4.4.3 斜拉桥换索温度效应计算分析 |
| 4.5 计算结果汇总 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 铜陵长江公路大桥换索施工工艺 |
| 5.1 总体施工方案和流程 |
| 5.2 主梁粘钢与开槽方案、工艺及要求 |
| 5.2.1 旧索梁端锚头取出方案 |
| 5.2.2 主梁粘钢工艺及要求 |
| 5.2.3 混凝土开槽工艺及要求 |
| 5.3 卸索、退锚工艺、工序及要求 |
| 5.3.1 卸索、退锚工艺 |
| 5.3.2 梁端螺母旋不出来应急预案 |
| 5.4 钢绞线斜拉索安装工艺、工序及要求 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
（3）粤港澳大湾区跨境区域协调:现状、问题与展望（论文提纲范文）
| 一、引言 |
| 二、粤港澳大湾区跨境协调问题的认识 |
| (一) 两制三区 |
| (二) 多重边界 |
| (三) 差序格局 |
| (四) 尺度政治 |
| 三、粤港澳大湾区跨境区域协调的难点所在 |
| (一) 不同行政体制 |
| (二) 不同法律司法体系 |
| (三) 不同参与主体 |
| (四) 不同发展理念 |
| (五) 不同利益诉求 |
| 四、既有粤港澳大湾区的跨境协调探索 |
| (一) 联席会议制度 |
| (二) 经贸协定 |
| (三) 联合规划 |
| (四) 跨境区域共同开发 |
| 1. 落马洲河套地区。 |
| 2. 珠澳跨境工业区。 |
| 3. 广州南沙自由贸易试验区。 |
| 4. 深圳前海蛇口自由贸易试验区。 |
| 5. 珠海横琴自由贸易试验区。 |
| (五) 设施共建共享 |
| 1. 深港西部通道。 |
| 2. 港珠澳大桥。 |
| 3. 广深港高速铁路。 |
| 五、粤港澳大湾区的未来展望 |
| (一) 对粤港澳大湾区的理解 |
| (二) 未来跨境协调的要点 |
| 1. 推进渐进务实合作。 |
| 2. 合作方式的多元化。 |
| 3. 强化分工利益。 |
| 4. 做好制度设计。 |
| 5. 进一步优化决策机制。 |
| (三) 改进跨境协调的重点建议 |
| 1. 设立“一地、双层、三级”协调机构。 |
| 2. 重点推进跨境园区和跨境基础设施的共建共管。 |
| 3. 积极推进行业服务标准与管理的对接。 |
| 4. 推行广域行政, 助推粤港澳跨境生活圈的形成。 |
（4）基于现场观测的斜拉索风雨振气动负阻尼研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 斜拉桥发展概况 |
| 1.2 风致拉索振动的研究现状 |
| 1.3 拉索风雨振研究概况 |
| 1.3.1 现场观测 |
| 1.3.2 风洞试验 |
| 1.3.3 理论研究 |
| 1.4 拉索振动的危害 |
| 1.5 本文研究的主要内容及思路 |
| 1.5.1 本文主要研究的内容 |
| 1.5.2 本文研究的思路 |
| 第二章 拉索风雨振气动理论研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 风雨振分析模型 |
| 2.2.1 二维拉索风雨振模型 |
| 2.2.2 二维拉索风雨振模型气动负阻尼研究 |
| 2.3 斜拉索的振动特性分析 |
| 2.3.1 拉索的横向振动分析 |
| 2.3.2 实索动力特性分析 |
| 2.3.3 拉索等效模态阻尼比分析 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 现场观测拉索风雨振参数特性分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 洞庭湖大桥及试验现场简介 |
| 3.3 拉索风雨激振 |
| 3.4 风速、风向角、风攻角、雨量对拉索风雨振的影响 |
| 3.4.1 风速 |
| 3.4.2 风向角 |
| 3.4.3 风攻角 |
| 3.4.4 雨量 |
| 3.5 气动负阻尼比分析 |
| 3.5.1 S20 索气动阻尼特性分析 |
| 3.5.2 A12 索气动阻尼特性分析 |
| 3.6 小结 |
| 第四章 斜拉索风雨振的控制与减振 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 空气动力学措施 |
| 4.3 结构措施 |
| 4.4 机械减振措施 |
| 4.4.1 主动控制(Active Control) |
| 4.4.2 半主动控制(Semiactive Control) |
| 4.4.3 被动控制(Passive Control) |
| 4.5 手动摩擦阻尼器在拉索风雨振中的特性测试 |
| 4.6 小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 本文的研究总结 |
| 5.2 前景展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 A |
（5）1987～1999澳门报刊广告中店铺的历史地理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 前言 |
| 第一章 澳门商业发展的地理环境 |
| 第一节 自然地理环境 |
| 第二节 人文地理环境及澳门城市发展经过的回顾 |
| 第三章 澳门商业街区的空间结构 |
| 第一节 商业中心街区的空间分布及特点 |
| 第二节 商业行业街区 |
| 第四章 澳门商业街区的发展演变及其原因 |
| 第一节 澳门商业街区的空间发展趋势 |
| 第二节 澳门商业街区的行业发展趋势---以食品、餐饮、百货、娱乐场所、汽车和奢侈品为例 |
| 结语 |
| 附录一 |
| 附录二 |
| 附录三 |
| 附录四 |
| 附录五 |
| 附录六 |
| 附录七 |
| 附录八 |
| 附录九 |
| 附录十 |
| 附录十一 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（6）平转施工斜拉桥拉索与主梁钢束施工方案优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 斜拉桥发展概况 |
| 1.2 桥梁转体施工发展概况 |
| 1.3 斜拉桥平转施工中的重要问题 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第二章 斜拉桥平转施工的关键工艺 |
| 2.1 工程概况 |
| 2.1.1 总体布置 |
| 2.1.2 构造设计 |
| 2.2 施工简介 |
| 2.2.1 施工步骤 |
| 2.2.2 施工进度计划 |
| 2.3 支架搭设 |
| 2.4 转体现浇梁施工 |
| 2.5 斜拉索安装及张拉 |
| 2.6 上塔柱施工 |
| 2.7 下塔柱施工 |
| 2.8 本章小结 |
| 第三章 迁西斜拉桥施工过程仿真分析 |
| 3.1 全桥结构的构件模拟 |
| 3.1.1 主梁的模拟 |
| 3.1.2 斜拉索的模拟 |
| 3.1.3 索塔的模拟 |
| 3.1.4 主梁预应力的模拟 |
| 3.1.5 边界条件的模拟 |
| 3.2 施工阶段划分及仿真结果分析 |
| 3.2.1 施工阶段的划分 |
| 3.2.2 模型施工应力计算 |
| 3.2.3 主梁应力理论值与实测值对比 |
| 3.2.4 主梁变形 |
| 3.4 全桥结构的构件验算 |
| 3.4.1 斜拉索成桥索力 |
| 3.4.2 承载力验算 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 转体段钢束不同张拉方案对主梁受力的影响研究 |
| 4.1 一般平转施工斜拉桥转体段钢束张拉方案的确定 |
| 4.1.1 一般斜拉桥转体段钢束的张拉方案 |
| 4.1.2 依托工程转体段不同张拉方案情况介绍 |
| 4.2 不同张拉方案对转体悬臂段影响分析 |
| 4.2.1 斜拉桥转体悬臂段应力计算的意义 |
| 4.2.2 不同张拉方案的说明 |
| 4.2.3 悬臂段施工阶段划分 |
| 4.2.4 不同张拉方案对转体段应力的影响 |
| 4.2.5 不同张拉方案对施工变形的影响 |
| 4.2.6 不同张拉方案对桥梁施工监控的影响 |
| 4.3 不同张拉方案下混凝土收缩徐变对斜拉桥的影响分析 |
| 4.4 现浇梁与底模支架摩阻力对梁体有效应力的影响研究 |
| 4.4.1 现浇梁与底模支架摩阻力对主梁的应力影响分析 |
| 4.4.2 不同摩阻效应对主梁的变形影响分析 |
| 4.4.3 降低主梁与底模摩阻力的措施 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 施工过程中斜拉桥的受力分析 |
| 5.1 施工过程中季节温度对斜拉桥的影响 |
| 5.1.1 转体段斜拉索在不同温度下张拉对成桥索力的影响 |
| 5.1.2 转体段斜拉索在不同温度下张拉对成桥应力的影响 |
| 5.2 施工阶段日照温差对斜拉桥的影响 |
| 5.2.1 斜拉索施工温度的变化对初始索力的影响 |
| 5.2.2 斜拉索施工温度的变化对成桥索力的影响 |
| 5.2.3 斜拉索施工温度的变化对主梁成桥应力的影响 |
| 5.2.4 斜拉索施工温度的变化对主梁成桥位移的影响 |
| 5.3 索的逐步张拉过程对斜拉桥的影响 |
| 5.3.1 每张拉一根索力对转体段主梁位移的影响 |
| 5.3.2 每张拉一根索力对主梁应力的影响 |
| 5.4 不同施工方案对斜拉桥的影响 |
| 5.4.1 不同施工方案施工阶段的划分 |
| 5.4.2 不同施工方案对索力的影响 |
| 5.4.3 不同施工方案下施工过程中应力的对比 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论和展望 |
| 6.1 本文的主要工作及成果 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的论着及取得的科研成果 |
（7）关于桥面铺装加设防水层的方案与实际验证（论文提纲范文）
| 1 工程概括 |
| 2 方案 |
| 2.1 可行性研究 |
| 2.2底层聚胺脂防水材料处理 |
| 2.3 防水层方案 |
| 3 试验 |
| 3.1 材料试验 |
| 3.1.1 混凝土 |
| 3.1.2 沥青混合料 |
| 3.2 抗剪试验 |
| 3.2.1 试件制备 |
| 3.2.2 加载 |
| 3.2.3 结果评定 |
| 4 结论 |
（8）桥梁纵向景观识别系统研究 ——以港珠澳大桥为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题来源及研究积累 |
| 1.2 研究背景 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.4 研究对象和范畴 |
| 1.5 相关概念 |
| 1.6 国内外的理论与实践综述 |
| 1.7 研究内容和方法 |
| 1.8 研究框架结构 |
| 2 关于景观识别的相关理论阐述 |
| 2.1 CI 理论及其内涵 |
| 2.2 城市CI 理论及其内涵 |
| 2.3 桥梁LI 理论的构想及其内涵 |
| 2.4 桥梁的纵向景观识别系统 |
| 3 港珠澳大桥建设概况 |
| 3.1 建设背景 |
| 3.2 建设条件 |
| 3.3 桥梁线路布局 |
| 3.4 桥型分布 |
| 4 港珠澳大桥的纵向景观识别系统 |
| 4.1 “如意”理念的确立及其理念识别意义 |
| 4.2 “如意”理念控制下的标志性主桥 |
| 4.3 以“如意”为主线的其他节点控制 |
| 4.4 钢结构连续梁引桥的统一控制 |
| 4.5 色彩及其识别控制 |
| 5 八镶如意——节点设计举证 |
| 5.1 青州航道主桥——佛掌含珠 |
| 5.2 九州航道主桥——贝阙宏开 |
| 5.3 东人工岛——如意之舟 |
| 5.4 西人工岛——如意之星 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 基于现阶段的展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）混凝土斜拉桥的长期性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 结构模型试验 |
| 1.2.1 模型试验的特点 |
| 1.2.2 模型试验的意义 |
| 1.2.3 模型试验的发展方向 |
| 1.3 混凝土收缩徐变效应 |
| 1.3.1 混凝土收缩徐变特性描述及研究现状 |
| 1.3.2 桥梁结构收缩徐变效应分析方法及研究现状 |
| 1.4 考虑收缩徐变效应的斜拉桥初始平衡构形的确定方法 |
| 1.5 本文研究的主要内容 |
| 第2章 模型试验的相关理论与模型设计 |
| 2.1 模型试验的相关理论 |
| 2.1.1 相似理论的基本概念 |
| 2.1.2 相似三定理 |
| 2.1.3 量纲分析法 |
| 2.1.4 Buckingham(白金汉)相似定理(π定理) |
| 2.2 模型设计的准则和要求 |
| 2.2.1 模型和原型相似的要求 |
| 2.2.2 模型材料的选择 |
| 2.2.3 相似准则依据的条件 |
| 2.3 模型桥实体设计 |
| 2.3.1 原型桥设计简介 |
| 2.3.2 相似关系的确定 |
| 2.3.3 模型桥实体设计 |
| 2.3.4 模型桥压重设计 |
| 2.4 模型桥测试系统设计 |
| 2.4.1 位移测试系统 |
| 2.4.2 索力测试系统 |
| 2.4.3 应变测试系统 |
| 2.4.4 支座反力测试系统 |
| 2.4.5 试验数据采集系统 |
| 2.5 模型桥与测试系统的制作安装 |
| 2.5.1 试验场地与试验准备 |
| 2.5.2 模型桥主体的施工方案 |
| 2.5.3 混凝土收缩、徐变试件的制作 |
| 2.5.4 斜拉索张拉与支架拆除 |
| 2.5.5 主梁压重 |
| 2.5.6 测试系统安装 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 斜拉桥模型长期性能的试验研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 混凝土收缩和徐变的影响因素与预测模型 |
| 3.2.1 混凝土收缩徐变的影响因素 |
| 3.2.2 混凝土收缩徐变的预测模型 |
| 3.2.3 收缩徐变影响因素分析 |
| 3.3 混凝土试件的收缩徐变试验 |
| 3.3.1 试验环境与试验装置 |
| 3.3.2 试验方法与试验过程 |
| 3.3.3 混凝土弹性模量试验结果分析 |
| 3.3.4 混凝土收缩试验结果分析 |
| 3.4 混凝土试件徐变试验结果分析 |
| 3.4.1 徐变系数计算 |
| 3.4.2 徐变曲线的拟合 |
| 3.4.3 实测徐变曲线与计算模型的比较 |
| 3.5 斜拉桥模型的长期性能试验 |
| 3.5.1 模型桥长期性能试验的内容与方法 |
| 3.5.2 斜拉桥模型的长期性能测试 |
| 3.5.3 收缩徐变预测模型 |
| 3.6 模型试验结果对计算模型的验证 |
| 3.6.1 收缩应变的对比分析 |
| 3.6.2 收缩徐变应变的对比分析 |
| 3.6.3 结构位移的对比分析 |
| 3.6.4 索力变化的对比分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 合生大桥长期性能的测试与分析 |
| 4.1 实桥有限元模型的建立 |
| 4.1.1 结构有限元模型 |
| 4.1.2 施工阶段与荷载 |
| 4.1.3 计算参数 |
| 4.2 实桥静动载试验结果分析 |
| 4.2.1 实桥静载试验的位移结果分析 |
| 4.2.2 实桥动载试验的模态结果分析 |
| 4.3 实桥收缩徐变效应的位移测试与分析 |
| 4.3.1 成桥后一年的位移测试与分析 |
| 4.3.2 成桥后二年的位移测试与分析 |
| 4.3.3 成桥后十年、二十年的位移预测 |
| 4.4 实桥收缩徐变效应的索力测试与分析 |
| 4.4.1 成桥后一年的索力测试与分析 |
| 4.4.2 成桥后二年的索力测试与分析 |
| 4.4.3 成桥后十年、二十年的索力变化预测 |
| 4.5 实桥收缩徐变效应的应力变化计算 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 斜拉桥初始平衡构形的确定方法 |
| 5.1 斜拉桥索力模拟 |
| 5.1.1 索力调整的实现 |
| 5.1.2 常规的循环迭代法 |
| 5.1.3 常规迭代法的加速 |
| 5.2 成桥线形修正的坐标迭代法 |
| 5.3 相关影响因素的考虑 |
| 5.3.1 斜拉桥几何非线性的考虑 |
| 5.3.2 混凝土收缩徐变效应的考虑 |
| 5.4 算例1—混凝土斜拉桥 |
| 5.4.1 计算模型 |
| 5.4.2 考虑迭代加速的循环迭代法索力模拟 |
| 5.4.3 用坐标迭代法进行成桥线形修正 |
| 5.4.4 考虑收缩徐变效应的初始平衡构形 |
| 5.4.5 应用初始平衡构形预测斜拉桥的收缩徐变效应 |
| 5.4.6 斜拉桥初始平衡构形的适用性 |
| 5.5 算例2—混合梁斜拉桥 |
| 5.5.1 计算模型 |
| 5.5.2 考虑迭代加速的循环迭代法索力模拟 |
| 5.5.3 用坐标迭代法进行成桥线形修正 |
| 5.5.4 斜拉桥初始平衡构形的建立 |
| 5.5.5 初应力效应、几何非线性及索力误差对斜拉桥动力特性的影响 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读博士学位期间发表的学术论文 |
| 附录B 攻读博士学位期间参与的科研项目 |
（10）基于桥梁基准有限元模型的列车—桥梁空间耦合振动分析（论文提纲范文）
| 1 工程简介 |
| 2 桥梁空间动力分析模型的建立 |
| 2.1 初始有限元模型的建立 |
| 2.2 实桥有限元模型调整 |
| 3 车辆空间振动计算模型 |
| 4 车辆—桥梁系统的有限元运动方程 |
| 5 车桥耦合振动响应计算分析 |
| 6 结 论 |
四、青洲大桥通车啦！（论文参考文献）
- [1]基于静动载试验的池州长江公路大桥基准有限元模型研究[D]. 刘言言. 合肥工业大学, 2021
- [2]铜陵长江公路大桥索体更换关键技术研究[D]. 傅松. 东南大学, 2018(05)
- [3]粤港澳大湾区跨境区域协调:现状、问题与展望[J]. 刘云刚,侯璐璐,许志桦. 城市观察, 2018(01)
- [4]基于现场观测的斜拉索风雨振气动负阻尼研究[D]. 吴小希. 湖南科技大学, 2013(03)
- [5]1987～1999澳门报刊广告中店铺的历史地理研究[D]. 华文杰. 暨南大学, 2013(01)
- [6]平转施工斜拉桥拉索与主梁钢束施工方案优化研究[D]. 董壮壮. 重庆交通大学, 2013(03)
- [7]关于桥面铺装加设防水层的方案与实际验证[J]. 叶来崇. 福建交通科技, 2012(01)
- [8]桥梁纵向景观识别系统研究 ——以港珠澳大桥为例[D]. 刘丽丽. 华中科技大学, 2011(07)
- [9]混凝土斜拉桥的长期性能研究[D]. 陈素君. 湖南大学, 2011(05)
- [10]基于桥梁基准有限元模型的列车—桥梁空间耦合振动分析[J]. 肖祥,任伟新. 中国铁道科学, 2011(02)
标签：有限元论文; 斜拉桥论文; 混凝土收缩论文; 应力状态论文; 池州长江公路大桥论文;