一、“长三角”区域轨道交通网络规划发展研究（论文文献综述）
范晓鹏[1]（2021）在《西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究》文中认为都市圈作为城市化发展的高级形态,已成为发达国家和地区的经济增长极与人口承载核心区域,也是区域综合实力与发展水平的重要体现。从本质上来看,都市圈是一个具有较强开放性的复杂巨系统,其形成与发展类似于有机生命体,有着自身内在的规律与特征,以系统内各部分达到一体化为理想状态,高质量则是判断一体化发展水平的重要维度。都市圈发展既要考虑“量”的一体化,也要考虑“质”的一体化。作为引领区域高质量发展的重要板块,西安都市圈仍面临着辐射带动能力不强、产业同质恶性竞争、资源环境约束趋紧等现实问题,加快一体化与高质量发展已迫在眉睫。基于上述研究背景与现实困境,本研究重点围绕西安都市圈一体化与高质量耦合发展进行深入研究。第一,综合集成经济学、生态学、社会学、地理学与城乡规划学等多学科领域的基础理论,跟踪梳理国内外相关研究与实践,在遵循都市圈一体化发展与演化的一般规律基础上,结合经济、社会、文化、制度、空间、规划等多方位一体化,以及新时代背景下生产、生活、生态功能的高质量,从来源与构成、存在与变化、动因与结果、目标与路径等视角,系统阐释两者相互依赖、相互制约、相互促进的耦合辩证关系,归纳总结都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征与空间指向。第二,在一体化视角下,建构基于交通、经济、人口、文化等多维度的定量叠加测算方法体系,并结合西安历史文化空间格局和发展脉络进行定性辅助校核,从而科学识别西安都市圈的空间圈层结构。在此基础上,重点对近年来西安都市圈中心城区的空间扩展,以及圈层结构的演化规律进行总结分析,并综合集成“一体化—高质量—耦合度—满意度”等维度,开展一体化与高质量耦合发展的综合绩效评价,印证一体化与高质量的耦合发展关系,辅助研判西安都市圈的现实问题。第三,结合自然环境、经济社会、交通设施、历史文化等基础性因素,以及政策制度、信息技术等刺激性因素,对西安都市圈一体化与高质量耦合发展的影响因子进行研判,构建以因子属性与作用形式为基础的动力机制模型。基于此,通过梳理都市圈发展的一般模式与复合模式,结合复杂适应系统理论,探索西安都市圈的适宜空间发展模式。通过对以上内容的系统研究,本论文得出以下结论与观点。第一,都市圈一体化发展的重点应在区域协同、产业分工、市场统一、设施互联、风险共担等方面,且未来高质量发展应充分体现人本化、绿色化、创新化与网络化等发展理念。都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征应体现在产业协同创新、市场开放统一、生态绿色共保、城乡协调融合、文化包容认同、交通互联互通、服务共建共享、科技智慧引领、治理现代高效等多维层面,由此才能在空间层面真正实现都市圈要素、结构、功能的高质量一体化。第二,从西安都市圈空间范围划定及圈层结构识别的结果可以看出,目前西安都市圈仍是以西安主城区、咸阳主城区和西咸新区为核心的单核型都市圈,并呈现出沿交通要道轴向延伸的态势,区域整体空间联系仍较为松散。在充分解析区域现状和比较审视全国都市圈总体格局的基础上,研判得知西安都市圈目前还存在城镇体系不完善、产业协作不够、交通网络化水平低、生态保护乏力、公共服务过度集中、体制机制不健全等问题。通过“耦合—满意度”评价分析可知,西安都市圈一体化与高质量耦合发展的水平一般,仍有较大提升空间;尽管近年来一体化与高质量发展水平都有很大提升,但受到多维因素的影响仍处于中级耦合协调发展阶段;研究范围内居民对西安都市圈的认知程度较低,中心与外围的空间联系感知较弱,对一体化与高质量发展的满意度普遍不高。第三,针对西安都市圈提出“三多一网”的适宜空间模式,认为“多目标、多中心、多维度、网络化”的发展格局是理想空间形态。在明确西安都市圈的现实问题与战略使命的基础上,充分发挥规划的统筹引领作用,积极响应适宜空间模式,重点从功能提升与格局优化、产业协同与创新驱动、文化传承与文旅融合、交通一体与设施共享、生态优化与绿色发展等方面提出引导策略。同时,基于国土空间规划背景,强调规划思维转变与规划目标转向,进而加强规划体系的专项协同与内外衔接,优化完善都市圈规划编制程序,并提出协同治理与体制机制响应的路径与方法,从而有效支撑西安都市圈一体化与高质量耦合发展,为我国中西部地区都市圈发展规划实践提供有益借鉴。
杨玥[2]（2021）在《基于多元数据的杭州城西科创大走廊“产城创”融合发展研究》文中提出过去四十余年,以办公或产业发展为目的的新城园区建设是中国大规模快速城市化的关键部分,正逐步从关注单一经济增长目标的产业集聚地向关注综合发展目标的复合功能都市区转变。当前中国经济转向创新主导并迎来新一轮产业升级和创新创业发展,科创园区成为未来城市化的重要空间载体,其“产”的发展离不开“城”“创”这两个关键要素。杭州城西科创大走廊代表我国最新园区发展趋势,经历了政府规划、房地产开发、城中村自发嵌入等不同主体主导下的不同阶段、不同规模、不同层级的发展过程。其汇集了多类型科创园区及创新平台,依托杭州数字经济优势、社区共生资源、西溪湿地生态、老余杭仓前文脉,是创新要素集聚、多元功能混合、园区社区并存、经济社会文化生态共赢的新城代表,是研究科创园区“产城创”融合发展的典型范本。本文以衡量科创园区发展的“科创企业发展”反映“产”,以衡量城市用地功能混合的“职住关系”反映“城”,以衡量创新资源的“高校创新力”反映“创”,通过分析职住关系、高校创新力与科创企业发展的关联,来研究“产”“城”“创”的关系,进而从“产城创”融合角度展开对大走廊科创园区发展的研究。采用多元数据包括科创企业发展数据、基于位置服务的职住大数据、高校创新资源数据、地理空间数据,运用统计学回归、案例研究等方法。首先,研究大走廊“产城创”融合发展阶段和空间特征。然后,从企业聚集程度、发展规模、创新能力、经营状况、综合实力选择科创企业发展指标作为因变量;从职住平衡指数和通勤距离选择职住关系指标,从师资队伍、人才培养、科研实力、学术影响、产学合作选择高校创新力指标,作为两组自变量;运用偏最小二乘回归研究职住关系、高校创新力与科创企业发展的关联性。最后,选择大走廊“阿里系”园区阿里巴巴西溪园区和梦想小镇,从园区科创企业发展、职住关系、及其与高校创新力融合发展进行深入案例剖析。研究结论:“产城创”融合为未来科创园区提供了极具活力的发展模式,有利于激发科创园区活力、实现新城综合发展。“产”“城”“创”之间存在关联性,职住平衡和高校创新资源溢出有利于促进科创园区企业发展。本研究以杭州城西科创大走廊为例,从“产城创”融合角度积极探索面向未来的科创园区发展,及时总结我国科创园区发展的智慧和新鲜经验,为未来园区和新城实践提供参考,对支持新型城镇化和创新驱动发展战略具有重要意义。
李胭胭[3]（2021）在《京津冀生态型城市群空间结构研究》文中研究指明生态型城市群是按照生态学良好发展的城市群生态系统最优化发展的模式,具体是指,在特定地域范围内,以生态化发展为理念,形成具有网络化的空间形态紧凑且疏密有致的生态城镇体系、衔接紧密且联系便捷的生态交通体系、分工有序的生态化产业体系和生态、水、文化一体的综合廊道系统的城镇集合体。目前我国的城市群空间结构生态化发展存在生态功能空间割裂、城市群空间结构亟待优化、城市群交通网络化程度低、城市群产业空间协作松散等突出问题。以城市群空间结构优化为目标,以京津冀城市群为研究对象,探索生态型城市群空间结构优化的路径。开展的工作及主要发现有:（1）系统分析了国内外相关研究进展和经典城市群案例,结合复合生态系统、生态城市、可持续性科学等理论基础,构建了生态型城市群空间结构要素构成系统。主要包括生态城镇体系、生态化产业体系、生态交通网络系统、和综合廊道系统4个方面。（2）在综合借鉴相关研究方法的基础上,尤其是系统借鉴了地理设计方法论,构建了生态型城市群空间结构研究范式。将表达模型、过程模型、评价模型、变化模型、影响模型和决策模型作为生态型城市群空间结构研究6类模型应用到生态型城市群空间结构研究的全过程,突破了过去城市群空间结构研究中格局-过程-机理的一般过程。（3）运用K-均值聚类、区位熵和熵值法等方法对京津冀城镇体系格局演化特征及其生态城镇化水平进行了系统分析和评价。结果表明,京津冀城镇体系总体向合理化方向发展,人口向大城市集聚的趋势有所放缓,但城镇体系等级规模仍存在显着的两极分化现象;京津冀生态城镇化水平上升,但规模结构和职能结构仍待优化提升。（4）运用地理联系率、核密度分析和主成分分析等方法对京津冀开发区产业发展特征和产业结构生态化水平进行了分析研究。结果表明京津冀开发区产业区域分布差异性显着,开发区产业集中于资本型和技术型,2000年以来京津冀产业结构生态化水平整体上升。（5）主要运用可达性分析和DPSIR评价模型等方法对京津冀路网的分布特征、可达性特征及区域生态交通发展水平进行了分析。结果表明,京津冀交通网络区域发展不均衡,但2015-2020年区域可达性有所提高;2000年以来生态交通水平持续向好发展。（6）运用LUCC分析、用地转移特征和生态系统服务价值核算等方法对京津冀土地利用/覆盖变化及生态环境效益进行了分析。结果表明,京津冀用地变化比较剧烈,2000-2020年京津冀耕地面积减少10.86%,建设用地面积增加80%,有高达14.81%的土地发生了类型转移;2000-2020年京津冀生态系统服务价值总量减少479亿元,主要体现在耕地生态系统服务价值的减少;生态环境有所改善但面临的问题如水资源匮乏、空气质量较差等仍然严峻,环境治理任重而道远。（7）利用城镇扩张速度、城镇扩张效率和建设用地变化特征对城镇扩张特征进行了分析,从“科技”+“设计”的视角出发,设置了惯性扩张、生态扩张、城市主义扩张和生态城市主义扩张四种情景模式并进行了模拟分析。结果表明,2000年以来京津冀城镇扩张速度加快且城镇扩张效率总体偏低;“科技”+“设计”的手段能够有效遏制城市的无序扩张,从而使城市群向更加生态可持续的方向发展。（8）利用土壤流失方程（RUSLE）、最小累计阻力模型（MCR）、核密度分析和可达性分析等方法识别生态源、生态廊道、水廊道、文化资源和文化廊道并构建京津冀综合廊道系统。结果显示,京津冀生态源总面积18075 km2,占京津冀总面积的7.95%,集中分布在燕山山脉和太行山山脉,文化资源共1741处,集中分布在几个文化核心区。生态廊道形态比较单一,网络性和连通性较差;水廊道由西向东呈扇形分布,形态较好;文化廊道的空间分布与自然环境关系密切,其中长城文化廊道和京广文化廊道与生态廊道基本平行。（9）最后从4个方面提出了京津冀生态型城市群空间结构优化策略,即:（1）构建“多中心组团”的生态城镇体系;（2）构建“大集群+小簇群”的生态化产业体系;（3）构建“强核心+通节点”的生态交通网络体系;（4）构建“红、绿、蓝相映”的综合廊道系统。图75幅,表49个,参考文献209篇。
陈彦婷[4]（2021）在《长三角城市休闲化发展水平及耦合协调度研究》文中进行了进一步梳理休闲是城市的四项基本功能之一,当一个地区的人均GDP达到3000美元左右,凸显休闲功能就会成为城市建设的主力目标,而城市也会逐渐进入一个经济产业休闲化、基础设施休闲化、居民消费休闲化的发展阶段。2019年,我国人均GDP跃上了10000美元新台阶,预示着我国城市休闲化发展即将步入高速度和高质量的发展阶段。而城市休闲化本身是一个综合系统,其发展水平依赖于经济、产业、社会、文化、环境、交通等多种城市要素的和谐共生,因此,城市休闲化综合水平加之其内部系统要素的耦合协调关系一定程度上能够反映城市休闲化整体质量。在区域一体化发展的战略背景下,本文以长三角区域为例,分析长三角城市休闲化综合发展水平及其耦合协调程度。立足于城市休闲化的定义和内涵,并借鉴参考其他学者的研究成果,再结合长三角区域的发展实际,运用文献分析、头脑风暴、专家论证等方法,构建由经济与产业发展、休闲服务与接待、休闲生活和消费、休闲空间与环境、交通设施与规模5个子系统40个三级指标组成的长三角城市休闲化评价体系。同时,选取27座长三角中心区城市作为研究对象,对照评价体系,对这27个城市2010～2019年的相关数据进行搜集和整理。采用熵值法和CRITIC法组合的客观赋权方法确定评价指标权重,并通过构建模型进行测度分析。结果显示,长三角城市休闲化发展仍处于初级阶段,城际之间的休闲化水平存在较大差异,首尾的落差也较明显;同时,经济水平越高,城市休闲化水平也越高,社会经济发展水平是决定城市休闲化发展程度的重要基础条件;在空间上,长三角区域内越靠近东部（地理意义）的沿海城市的休闲化水平要远优于远离东部（地理意义）的内陆城市。其次,基于功效函数,构建城市休闲化耦合协调模型。研究结果发现:2010～2019年长三角城市休闲化耦合协调发展水平相对低下,其中,上海、南京和杭州城市休闲化子系统的耦合协调程度略高于其他城市,且后两者呈现螺旋式上升态势。而安徽省内城市休闲化发展的协调水平不太理想,除了省会城市合肥外,其余城市均处于严重失调的发展的阶段,说明子系统耦合协调发展状况相对较差。最后,引入灰色关联分析法,计算各项要素指标与城市休闲化水平之间的相关度,识别驱动发展的主要因素:休闲生活与消费、休闲空间与环境与城市休闲化水平的关联度最高,经济与产业发展、休闲服务与接待次之,交通设施与规模最弱。据此,本文归纳总结长三角城市休闲化质量提升的关键问题,并提出相关建议对策。
韦胜[5]（2020）在《复杂适应性视角下高铁网络演化和站点地区空间发展模式研究 ——以长三角地区为例》文中认为中国高速铁路网络的迅猛拓展正在对区域城市网络联系和城市空间发展产生深远的影响,并表现出了显着的复杂性特征。尤其在长三角地区,区域高铁网络节点的等级变迁,高铁“一城多站”布局模式等新的演化特征正在深刻地影响着区域空间的嬗变。与此同时,高铁的快速发展中也存在着负面效应,并重点表现为高铁站点到城市中心区可达性较差、高铁新城难以成长等问题。这些存在的问题在很大程度上,是由于没有处理好高铁网络与站点地区发展之间的空间响应关系。为科学地认识和解决这些问题,本研究借助复杂适应系统（Complex Adaptive System,CAS）理论,探索高铁与城市经济、社会和环境多种要素之间的多维度和多空间尺度之间的复杂耦合关系。为此,以长三角地区为例,基于复杂适应性视角,本研究将高铁系统中“人”的流动作为适应性主体活动,利用CAS中流的特性,强调了“节点、连接者、资源”三要素的相互作用,从高铁网络演化和站点地区空间发展模式2个方面开展了高铁系统适应性及其复杂性研究。在高铁网络演化方面,分析了长三角地区高铁网络体系和高铁“一城多站”布局的演化特征,以及高铁网络演化视角下的高铁站点选址复杂性特征研究。在高铁站点地区空间发展方面,针对长三角地区已建的123个高铁站点地区,通过采集大众点评、POI等多源大数据,运用“节点-场所”模型进行空间特征分类,进而构建多因子回归模型探索了站点地区空间发展的影响作用机制。进一步针对站点公交服务网络对高铁系统的支撑作用,构建了多种复杂网络模型对站点地区的公交服务能力进行了系统性评价。主要研究结论如下:（1）针对高铁网络整体演化特征,利用长三角五年高铁客流的数据,运行复杂网络理论方法进行高铁网络节点特征评价,结果表明（1）长三角地区的高铁网络拓扑结构是一种正态分布的结构,且处于相对的稳定状态;（2）长三角高铁网络形成了以省会为核心的等级结构体系。在高铁网络的演化中,一些城市的网络节点地位得到了加强,改变了其原有的交通节点地位;（3）新的高铁线路将不仅仅是直接连接区域内核心城市节点,次一级城市之间也将可能形成新的“直连型”高铁线路,从而促使更多不同层级高铁枢纽节点的形成。研究还发现随着区域高铁网络的演化发展,高铁“一城多站”布局特征逐步形成,在空间范围上逐步扩大,形成了以中心城区为主导,外围具有单线多站点布局类型、多线并行多站点布局类型等四种布局模式。上述四种布局模式的差异性产生了站点在城市中可达性差、部分站点客流与实际规划客流量差距较大等一系列问题,制约了高铁站点地区和城市空间的发展。（2）针对高铁网络演化过程中的站点选址复杂性问题,利用复杂网络理论方法和高铁班次数据,对现状沪宁沿线城市中高铁站点分为城市中心站、外部门户站、内部分流站以及地区一般站四种类型。其中,外部门户站和地区一般站所面临的空间发展困难问题较为严峻。进一步引入基于空间关系的情景分析方法,对高铁“一城多站”的未来远期发展前景进行了现状不同类型高铁站点的未来发展机遇和挑战的分析,指出部分地区一般站和外部门户站在未来存在着一定的发展机遇。（3）针对高铁站点地区发展,研究从站点地区的分类、发展影响要素以及公交服务网络评估等3个方面进行了深入探讨。第一,通过大众点评、高德道路网、兴趣点等多源大数据,运用“节点-场所”模型,从交通流网络节点地位和站点地区发展水平两个维度,将长三角地区高铁站点划分为“高节点,中偏高场所”、“中节点,中偏高场所”等六大类,反映了每个站点在高铁多层次复杂系统里的层级位置特征。第二,为了考察高铁站点地区发展的影响要素,设计了高铁站点在城市中的区位、经济发展水平、产业类型、常住人口规模、站点客流量、旅游资源水平、站点发展时序等影响因子指标,对长三角123个全部高铁站点地区和87个新建高铁站点地区,构建了高铁站点地区发展影响的回归分析模型。模型计算结果表明:高铁站点地区开发主要与城市经济发展水平（特别是服务业）、站点在城市中区位、站点是否为枢纽节点、旅游资源禀赋等因素密切相关;高铁客流量对于站点地区发展影响效应不显着;新建高铁站点地区与研究区内全部高铁站点地区的发展影响机理在产业类型、人口规模等方面具有一定的差异性。第三,研究通过现有两种复杂网络模型和新构建的一种扩展的“Line-Line”复杂网络模型系统地评价了高铁站点地区的公交服务网络服务能力,突出了复杂网络中“线”实体对象建模在空间可视化和城市公交管理方面的优势作用。在理论研究方面,从复杂适应性系统的四个特性、三个机制和路径依赖思想,提出了CAS理论在高铁效应规划中的三个研究范式。第一,研究中系统解释了如何利用复杂适应系统理论中的四个特性刻画了高铁复杂系统的基本特征。其中,聚集特性是要挖掘出高铁网络系统中重要的节点,以及对系统内重要实体对象进行聚类处理;多样性是要理解聚类背后的形成机制;非线性则是要更多地利用非线性思维来理解高铁网络系统中发展问题;流特性代表高铁网络中客流在城市/站点之间的流动过程,其是聚集、非线性以及多样性特征形成的重要推动力。第二,通过复杂适应系统理论中三个机制解析高铁网络和站点地区时空发展的内在运行规律。其中,标识机制是不同类型高铁站点划分的一种结果表示,有利于从特征内涵上区分不同类型高铁站点发展的特征。标识机制的价值在于准确地定位高铁复杂系统中各类事物的基本属性特点。内部模型则是高铁网络演化和站点地区发展中所存在的一定内在运行规律。内部模型既要揭示出高铁系统中显性的运行规律,也要发掘出隐形的运行规则。积木机制对于高铁复杂系统而言,高铁网络是由高铁站点（城市）和高铁线路组合而成的,高铁站点选址模式可以抽象为高铁站点、高铁线路以及城市中心区三者之间的空间关系。通过积木机制对研究对象特征的简化处理,研究从高铁复杂的系统运行环境中,提取了现状长三角地区中高铁“一城多站”布局的四种基本模式。第三,依据路径依赖思想,结合实证案例经验和复杂系统演化发展的角度,研究分析得出高铁“一城多站”布局模式的发展和未来高铁站点选址规划,都应注重历史发展现状对于未来站点布局研究的空间影响效应。本研究的主要学术创新有三点:（1）基于复杂适应系统理论,对长三角地区高铁网络和站点地区的时空发展研究建立复杂适应性理论分析框架,为高铁效应在城市规划中应用研究提供了新的理论分析视角和研究范式。（2）构建了长三角地区高铁“一城多站”布局类型模式,为中国现状和未来一个城市多个高铁站点布局特征研究提供科学借鉴。（3）在高铁站点地区的公交一体化耦合优化评价方面,基于复杂网络理论方法,提出了一种扩展的“Line-Line”复杂网络模型,为高铁站点地区以及城市公交网络模型研究中“跨行政区”分析提供新的技术方法支撑。
李子璇[6]（2020）在《作为虹桥综合交通枢纽组成部分的虹桥国际机场发展研究》文中提出随着航空运输大众化、规模化的趋势,机场的功能由单纯为航空运输提供服务的终端逐步转变成为集航空、铁路、地铁、长途客运、城市公交等多元交通方式于一体的综合交通枢纽。2010年,虹桥综合交通枢纽的建成投用使得上海虹桥机场作为极少数留存至今并维持民航功能的近代机场,蜕变成衔接多种交通方式的大型现代机场综合交通枢纽,也使得虹桥机场能够持续作为我国门户型枢纽机场提供高品质服务,其交通基础设施的整合程度以及自身健康可持续的发展在世界范围内都具有独特性。本文以虹桥国际机场为研究案例,回顾其近百年的发展历程,尝试分析各关键节点对机场的发展产生的影响,并总结虹桥机场提高运行效率的主要策略。本文首先研究了在交通协同发展的大背景下,国内外机场综合交通枢纽的发展现状,得出机场综合交通枢纽布局模式以及特有的属性,并以此为切入点,指出我国机场综合交通枢纽建设发展过程中存在的不足之处。然后,通过对我国近代机场的使用现状的梳理,明确了虹桥机场的发展在我国民航史中的独特性,并回顾了虹桥机场的早期改扩建历程,总结其建设发展特征。而后,研究了虹桥机场通过虹桥综合交通枢纽的建设以及一号航站楼的升级改造两次改扩建,逐步发展成功能完善、设施齐全的机场综合枢纽的发展历程,总结其项目实施效果以及现状存在的主要问题。最后,通过对比分析虹桥机场与国内外典型机场的机场运行效率,进一步清晰了虹桥机场高效运营的策略。论文通过理论分析结合虹桥机场的个例研究,认为在现有机场的基础上建设发展综合交通枢纽能够实现机场的可持续发展,并能够有效解决大型机场陆侧复杂的交通换乘问题,其实际效能是非常可观和迅速的。此外,机场综合交通枢纽的建设因为涉及广泛,需要政府牵头进行统筹规划,打破行业分割,完善协作机制,依据不同机场自身条件和限制因素,科学合理确定建设时机和交通网络衔接方案。本文正文共约68000字,图表85幅。
韦功鼎[7]（2020）在《高速铁路对城市群发展的影响研究》文中研究表明随着国内高铁网络日益完善,高速铁路对推动交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变,由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变,由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变的作用日益显着。同时,中国宏观经济已进入增长速度变化、经济结构优化、发展动力转换的经济高质量发展阶段,经济发展内涵由速度、规模扩张型向优化结构、创新驱动、提质增效转变。京津冀协同发展、长江经济带、粤港澳大湾区和长三角一体化等国家战略的实施,使得京津冀、长三角和珠三角城市群的发展对中国经济社会发展的支撑和引领作用越来越重要。在城市群形成和发展的过程中,交通扮演着关非常关键的角色。现代化的高速铁路使得城市群各类要素在城市间频繁流动,支撑和引导城市群的形成和发展。开展高速铁路对城市群发展的影响机理研究,有助于落实国家区域协调发展战略和交通强国建设,支撑现代化综合交通体系建设和城市群经济高质量发展,解决和缓解城市群交通发展的问题与挑战。本论文在已有高速铁路对城市群发展相关理论研究的基础上,借鉴区域经济学、新经济地理学和城市群相关理论,构建高速铁路对城市群发展影响的研究框架,研究高速铁路对城市群发展的影响机理。结合中国城市群高速铁路网络发展的实际情况和城市群高质量发展的需求,基于高速铁路对城市群发展的影响机理,借鉴知识溢出相关理论,从知识溢出角度研究高速铁路影响城市群发展的动力机制,进一步完善高速铁路对城市群发展影响的研究框架。基于高速铁路对城市群发展的影响机理和高速铁路影响城市群发展的动力机制,选择京津冀、长三角和珠三角等七个主要城市群作为研究区域;选择地区专利数量作为区域知识存量,构建基于知识函数的知识溢出空间权重矩阵来考察知识溢出效应;通过LM检验,确定并构建空间杜宾误差模型;通过对比分析基于知识函数的知识溢出空间权重矩阵、包含高铁在内的铁路系统体系下的时间距离权重矩阵和基于经济距离的空间权重矩阵下的空间杜宾误差模型估计结果,研究高速铁路知识空间溢出效应对城市群第三产业发展的影响,从多层次、多尺度、多角度研究高速铁路知识溢出对不同城市群产业集聚影响的差异。基于高速铁路对城市群发展的影响路径,运用社会网络分析方法,对高速铁路建成前后七个主要城市群的网络密度,点数中心度,网络中心势,中间中心度和接近中心度进行计算,对比分析高速铁路对主要城市群空间网络结构的影响程度,从多层次、多尺度、多角度研究高速铁路对不同城市群空间格局影响的差异。论文主要结论如下:高速铁路对城市群发展的影响机理:高速铁路主要从要素流动、产业分工、空间格局和知识溢出4个路径来影响城市群发展。高速铁路通过居民出行方式、产业布局和城镇布局影响城市群人口流动。高速铁路通过释放既有铁路线路的运能影响城市群货物流动。高速铁路通过增加铁路客货运收入,引发城市群交通运输结构改革,影响城市群资金流动。高速铁路通过产业集聚和产业扩散影响城市群产业分工。高速铁路主要通过缩短城市群内部城市间的时间距离和空间距离,改变沿线地区的可达性,进而改变城市内部和城市群的空间格局。高速铁路的开通运营,加速知识交流和传递的频率,降低知识传递的时空成本,促进知识溢出效应的形成。高速铁路引发的知识溢出通过城市群高速铁路网络加速要素流动,成为产业分工不断深化的催化剂,促进空间格局演化,进而推动城市群高质量发展。高速铁路影响城市群发展的动力机制:高速铁路缩短城市群经济体间的时空距离,降低知识交流的时空成本,有利于知识交流,提高了知识溢出的空间邻近性,加强了知识溢出效应。高速铁路引发的知识溢出将进一步加速人流、物流、信息流在城市群内部流动、配置,对城市群相关产业分工协作和城市群空间结构变化产生重要影响。高速铁路知识溢出通过要素配置机制影响城市群要素流动。高速铁路知识溢出通过引发集聚与扩散机制和区域分工机制,影响城市群产业分工。高速铁路知识溢出通过引发空间联系机制,影响城市群空间格局。高速铁路对城市群发展的影响程度:高速铁路对主要城市群的第三产业集聚有着显着影响。知识存量越高的地区接收的知识溢出强度越多,越能从高速铁路的开通运营所引发的知识溢出效应中受益。高速铁路知识溢出不仅有空间效应,其空间影响还具有正向高阶效应。高铁开通之后,东部、中部和西部城市群均有显着的正向知识空间溢出效应,验证了高速铁路的开通加速了区域间的交流,有利于知识跨区域流动,有利于我国第三产业发展。各城市群的网络密度在高速铁路成网后有一定程度上的增长。本文的创新点为:完善了高速铁路对城市群发展的影响机理研究。在已有的研究基础上,根据中国高速铁路和城市群发展的实际情况,借鉴区域经济学、新经济地理学和城市群发展等相关理论,通过构建高速铁路影响城市群发展的研究框架,定性分析高速铁路对城市群发展的影响机理,为形成符合中国发展特色的高速铁路影响城市群发展的研究范式提供理论依据,丰富了区域经济学、新经济地理学和城市群发展等相关理论。完善了高速铁路影响城市群发展的动力机制研究。基于高速铁路对城市群发展的影响机理,借鉴知识溢出相关理论,从知识溢出角度研究高速铁路影响城市群发展的动力机制,进一步完善高速铁路对城市群发展影响的研究框架,为解决高速铁路影响城市群发展的动力机制的量化问题提供理论基础,为相关交通行业主管部门制定政策制度提供理论参考。首次将空间杜宾误差模型引入到高速铁路知识溢出的研究中。针对性地利用地区专利数量和高铁旅行时间,构建能够反映高速铁路知识溢出的空间权重矩阵,建立相应的空间杜宾误差模型,一定程度上解决了解决高速铁路影响城市群发展的动力机制的量化问题,为各地落实交通强国建设方案制定与实际情况相适应的差异化政策提供案例支撑,扩大知识溢出理论和空间杜宾误差模型的应用范畴。
马晨光[8]（2019）在《基于产业与空间协同发展的哈长城市群空间生长模式研究》文中指出城市群已经成为我国区域一体化发展的主体形态,同时也是国家推进城镇化、实施东中西部区域协调发展战略的核心载体,作为一种具有全球意义的“城市—区域发展模式”,将引领区域经济的多极增长。产业与空间作为城市群发展的关键引擎和重要载体,其相互作用的效应必将影响城市群的生长与协同发展。中国城市群发展不均衡,多数尚未成熟,特别是诸如哈长城市群这类跨省级行政区域城市群,普遍存在着协同机制薄弱、发展路径各异、产业协作困难、地方利益至上等问题,极大地制约了城市群的健康发展。本研究基于新型城镇化与国土空间规划的战略导向、哈长城市群拓展新空间的切实需求、城市产业转型与振兴的发展要求等研究背景,以产业与空间协同发展为研究切入点,挖掘哈长城市群产业与空间系统的作用机理、揭示哈长城市群空间生长的格局、提出适宜哈长城市群未来空间生长的模式及规划策略。全文围绕“理论认知—特征解析—协同测度—模式选择—实现路径”的技术路线展开研究。“理论认知”——从城市群空间生长、产业发展、产业与空间关联性、测度技术方法等方面进行梳理与研究,共同构成了本文的研究基础。从理论层面分析了城市群的空间生长基本组织模式、一般特征、制约与促进因素,以及产业集聚扩散的形成机制与动力要素,进而研究城市群产业与空间的关联性,对相关技术方法进行梳理,为产业与空间的相关协同发展测度及空间生长模式选择提供理论与技术支持。“特征解析”——哈长城市群空间与产业要素演化特征的“形”的分析,哈长城市群具有较好的发展支撑基础,但尚处于雏形发育与快速发展之间的阶段,属于城市群发育的初级水平,且核心城市处在集聚为主的发育阶段。通过多样本大数据,分析人口规模与城市建设用地、经济规模与基本公共服务、交通联系与国家调控政策、资源利用与主体功能区划等空间要素的演化特征,以及产业结构与就业结构、企业数量与优势产业、科技创新与外向程度、环境污染与治理状况等产业要素的演化特征。为产业与空间协同发展测度提供基础数据与要素支持,并为空间生长模式选择提供“基本轮廓”判断和修正依据。“协同测度”——基于系统耦合的哈长城市群产业与空间协同发展测度,从“形”深入到“质”,研究哈长城市群产业与空间的协同发展水平。首先,通过产业与空间的系统耦合机理分析发现二者协同发展的内在机制,以此构建哈长城市群产业与空间协同发展的理论模型和基本测度模型。遵循“目标统领—原则导向—框架指引—逐层完善”的总体思路,构建哈长城市群产业与空间协同发展测度体系,涵盖产业与空间2个子系统、涉及8个要素和26个指标单元。将哈长城市群划分为105个区县（县级市）级空间作为研究单元,从时空双重维度对产业与空间发展的耦合度与耦合协调度进行测算,得出哈长城市群产业与空间的协同发展水平,并进行时序变化、空间分异和演化格局的分析,进而探究整体发展水平不高和地区发展差距较大的原因。为空间生长模式适宜性选择提供重要的理论支撑与技术支持。“模式选择”——哈长城市群空间生长模式的适宜性选择,遵循“格局判读—机制指引—原则匹配—导向修正”的技术路线,从“形”和“质”的双重基础、在可预见的时空范围内进行哈长城市群空间生长模式的适宜性选择。首先,根据“状态—机理—行为—格局”的链式循环过程对哈长城市群空间生长格局进行判读;其次,分析哈长城市群空间生长的推阻机制,作为空间生长模式选择的重要依据和方向指引;再次,在选择原则的匹配和目标导向的修正下,进行哈长城市群空间生长模式的适宜性选择,提出内优外联的双核引领、集聚组合的次级稳定、精明收缩的边缘培育、区带统筹的轴向拓展、异类等值的分区管控等空间生长模式,并分析其价值内涵和各模式在空间构成要素、空间结构、空间生长时序等方面的协同关系。“实现路径”——哈长城市群空间生长模式的实施与规划策略,根据引申讨论和空间生长模式选择,着眼于对缓解“核心—边缘”空间结构锁定效应、实现“产业—空间”规模效应与协同能力、破解内生动力推动区域与城市发展难题、推进不同主体功能区新型城镇化道路等路径的探索,从总体路径构建和分模式生长策略制定等多个维度,提出具有科学依据和可操作性的空间生长模式实施与规划策略,保障哈长城市群的长远建设以及产业与空间协同发展。研究以《“东北振兴”背景下的中心城市发展战略及其空间绩效评价》《收缩城市的时空间演化机制与规划应对研究——以我国东北地区为例》两项国家自然科学基金项目为支撑,面向特殊发展时期的哈长城市群空间生长和产业转型问题,通过产业与空间要素演变特征和系统间协同发展水平的测度,发现哈长城市群空间生长的缺陷,在可预见的时空范围内选择适宜的空间生长模式。以期在理论层面上,构建支撑城市群产业与空间协同发展的框架与技术方法,在实践层面上,提升城市群空间规划的科学性与时效性。
张婷婷[9]（2019）在《城市轨道交通溢价效应及分享的研究》文中指出目前大规模的轨道交通建设资金的出资主体还是以政府财力为主,有限的财力空间、财政资金依赖程度高、投融资模式单一,以及轨道交通建设主体无法分享溢价收益等问题突出。本文运用公共品理论、外部性理论和土地经济学理论,发现作为准经营性公共品的轨道交通,具有明显的正外部性。其正外部性主要体现在可达性和集聚性带来的沿线土地及房地产升值,由此便形成溢价效应。本文主要研究三个问题:第一,城市轨道交通建设能否给周边区域带来溢价效应;第二,存在溢价效应的情况下,城市轨道交通建设主体如何参与分享;第三,溢价效应分享的收益对城市轨道交通投融资有何影响。本文论述分析了城市轨道交通的外部性与溢价效应的联系,利用ZIPF模型验证了城市轨道交通建设的外部性会对沿线区域形成溢价效应。通过搜集2003年-2017年上海的城市人口规模与各区县排位、以轨道交通7号线及12号线为代表的沿线区县的人口规模与排位的相关数据,利用模型进行测度,得出的结论是上海的城市规模分布符合ZIPF法则,在轨道交通建设前完全呈现中心集中化的特大城市特点,在轨道交通建设后则由集中走向分散化,城市规模分布趋于理想均衡状态。同时,轨道交通建设给郊区新城带来了人口等要素集聚,对区域产生了经济效益,郊区新城的次中心地位逐步形成。本文采用实证分析法对城市轨道交通溢价效应的存在性问题进行研究。利用交通规划模型检验了轨道交通客流带来的溢价效应。通过对上海12条轨道交通线路的客流预测,发现客流量的增加能形成最直接的运营收入的经济效益。利用Hedonic模型检验了轨道交通建设对周边房地产存在升值的溢价效应。选取有无轨道交通、不同物业类型作为特征因素,利用途径上海郊区新城的轨道交通线建设前与建设后的沿线区域房价数据进行测度,得出轨道交通建设可以使周边房地产升值,且对商业物业价格的影响最大。它还提升了郊区新城的房价对全市房价的影响程度。通过检验可知,城市轨道交通建设对沿线区域确实存在明显的溢价效应。本文采用案例分析法对溢价效应分享机理进行研究。以日本东京和香港为例,分别对两个城市的背景制度、溢价效应分享机制的构建和实施路径进行剖析,得出的结论是以开发为基础的、让建设主体参与分享土地和房地产增值收益的溢价效应分享机制,是符合上海情况的溢价效应分享机制。综合开发通过土地直接出让、物业出售和开发转让等方式,不仅实现了溢价效应的最大化,而且建设主体参与分享的溢价效应收益还可以反哺轨道交通建设,形成良性的资金循环。本文还对溢价效应在城市轨道交通投融资中的分享应用进行研究。分析了综合开发对城市轨道交通投融资可以实现多主体合作共享收益、高强度开发提升整体收益等积极影响。选取了2条途径上海郊区新城的轨道交通线路,通过土地出让的溢价分享应用和“土地出让+物业开发经营”的溢价分享应用,分别测算分享的溢价效应收益对项目投融资的影响,得出的结论是溢价分享收益是轨道交通建设资金的重要来源,可以平衡项目资本金,降低银行贷款的本息支付,有效缓解紧张的财力,并优化投融资方案。通过本文的研究,作者认为构建以政府为支持引导的正外部性内部化的溢价效应分享机制、以综合开发把城市轨道交通投资与土地利用整合的模式,是更符合国内大城市的可创造更多溢价的分享机制。本文通过溢价分享收益在投融资中的应用研究,进一步论证了城市轨道交通具有可持续的经济性;通过将城市轨道交通建设发展与“以公共交通为导向的开发”理念相互融合,提升了轨道交通建设与土地利用、经济集聚等方面的综合溢价,形成溢价分享收益反哺城市轨道交通建设资金的良性循环。本文的研究还优化了城市轨道交通投融资机制,对轨道交通溢价效应在更大区域的应用具有参考作用。
刘晶晶[10]（2019）在《都市圈背景下无锡新城区居住—就业空间协调发展机制研究 ——以无锡科技新城为例》文中研究表明随着经济的迅猛发展,我国都市圈的建设也取得了举世瞩目的成就。大城市新城区已逐渐成为都市圈发展的主要增长点。从都市圈层面研究大城市新城空间的发展模式与特点,有利于正确把握区域空间及新城空间演进发展的客观规律,从而为都市圈区域空间的良性发展及大城市新城空间的规划引导提供科学依据。以此背景出发,论文从居住-就业视角对无锡科技新城——无锡新区进行实证研究,分别从宏观、中观、微观不同视角分析了科技新城的发展特点、居住空间和就业空间的关系与组织特征,进而深入探讨都市圈背景下大城市新城区居住及就业空间均衡发展的主要影响因素及协调机制,以期为我国新城区的良性发展提供客观依据。首先,论文对于目前国内外学者关于都市圈、新城发展、新城居住及就业空间、居住-就业空间均衡性测度等方面的相关理论与实践进行了系统总结,确立了都市圈背景下我国大城市新城区居住及就业空间协调发展的研究框架。然后,论文对苏南地区南京、苏锡常两大都市圈的发展概况及南京、苏州、无锡、常州的新城区发展特点进行了系统研究,并对比分析了不同区域空间发展模式背景下大城市新城区的发展特征。随后,论文通过对无锡市各行政分区的居住-就业偏离指数的测算以及科技新城居住-就业比率的总量测度,量化分析了无锡市新城区居住-就业空间的总体发展特征。之后,论文以无锡市科技新城梅村片区作为调研对象,通过实地问卷调研,并对调研数据进行系统分析,分析其居住-就业空间的组织特点;在此基础之上,将综合通勤因子作为测度对象对梅村片区居住-就业空间的匹配程度进行量化研究,以此探讨梅村片区居住-就业空间的内部结构匹配特征。最后,文章从都市圈背景出发剖析了大城市新城区发展的动力机制;并通过与南京江北副城的对比研究,对影响大城市新城区居住-就业空间均衡性的主要因素进行了系统总结;然后从区域空间布局均衡、居住-就业空间匹配、公共配套设施协调、通勤交通均衡发展四方面总结了都市圈背景下大城市新城区居住-就业空间均衡发展的协调发展机制。论文全篇8万余字,图141幅,表48幅。
二、“长三角”区域轨道交通网络规划发展研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、“长三角”区域轨道交通网络规划发展研究（论文提纲范文）
（1）西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景与选题缘由 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 选题缘由 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.2.1 重要性和典型性 |
| 1.2.2 研究范围 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 概念释义 |
| 1.4.1 都市圈 |
| 1.4.2 一体化 |
| 1.4.3 高质量 |
| 1.5 研究内容、框架与方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 研究方法 |
| 1.6 基础性支撑原理与研究特性 |
| 1.6.1 基础性支撑原理 |
| 1.6.2 研究特性 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 基础理论及相关研究与实践综述 |
| 2.1 相关基础理论 |
| 2.1.1 经济学相关理论 |
| 2.1.2 生态学相关理论 |
| 2.1.3 社会学相关理论 |
| 2.1.4 地理学相关理论 |
| 2.1.5 城乡规划学相关理论 |
| 2.2 相关研究综述 |
| 2.2.1 都市圈的相关研究 |
| 2.2.2 一体化的相关研究 |
| 2.2.3 高质量的相关研究 |
| 2.2.4 相关研究进展述评 |
| 2.3 国内外发展经验 |
| 2.3.1 国外经验 |
| 2.3.2 国内经验 |
| 2.4 基于理论与实践的若干启示 |
| 2.4.1 人本化 |
| 2.4.2 绿色化 |
| 2.4.3 创新化 |
| 2.4.4 网络化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 都市圈一体化与高质量耦合发展的内在逻辑及特征 |
| 3.1 都市圈一体化发展与演化的内在机理 |
| 3.1.1 从“要素分散”到“要素集合”:集聚化与融合化 |
| 3.1.2 从“增长极核”到“网络关联”:扩散化与网络化 |
| 3.1.3 从“单打独斗”到“协作一体”:协作化与一体化 |
| 3.2 都市圈一体化与高质量耦合发展的哲学思辨 |
| 3.2.1 来源与构成:“渊源合一” |
| 3.2.2 存在与变化:“协同发展” |
| 3.2.3 动因与结果:“互为因果” |
| 3.2.4 目标与路径:“殊途同归” |
| 3.3 都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征 |
| 3.3.1 产业协同创新 |
| 3.3.2 市场开放统一 |
| 3.3.3 生态绿色共保 |
| 3.3.4 城乡协调融合 |
| 3.3.5 文化包容认同 |
| 3.3.6 交通互联互通 |
| 3.3.7 服务共建共享 |
| 3.3.8 科技智慧引领 |
| 3.3.9 治理现代高效 |
| 3.4 都市圈一体化与高质量耦合发展的空间指向 |
| 3.4.1 空间要素流态化 |
| 3.4.2 空间结构网络化 |
| 3.4.3 空间功能协同化 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 一体化视角下西安都市圈的空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.1 识别原则与思路 |
| 4.1.1 识别原则 |
| 4.1.2 识别思路 |
| 4.2 空间特征认知与识别方法选取 |
| 4.2.1 基本特征判别 |
| 4.2.2 基本范围选取 |
| 4.2.3 中心城市界定 |
| 4.2.4 识别方法选取 |
| 4.3 多维方法定量叠加测算 |
| 4.3.1 公路等时法测算结果 |
| 4.3.2 城市引力法测算结果 |
| 4.3.3 城镇人口密度测算结果 |
| 4.3.4 历史文化资源密度法测算结果 |
| 4.3.5 定量综合叠加测算结果 |
| 4.4 地域特征定性辅助校核 |
| 4.4.1 历史文化渊源回溯 |
| 4.4.2 历史文化空间格局指引 |
| 4.4.3 定性辅助校核结果 |
| 4.5 空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.5.1 核心圈层识别 |
| 4.5.2 扩展圈层识别 |
| 4.5.3 辐射圈层识别 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 西安都市圈的时空演化特征及核心问题研判 |
| 5.1 时空演化特征 |
| 5.1.1 中心城区的时空演化 |
| 5.1.2 圈层结构的时空演化 |
| 5.2 区域现状解析 |
| 5.2.1 自然地理 |
| 5.2.2 经济社会 |
| 5.2.3 城镇体系 |
| 5.2.4 服务设施 |
| 5.2.5 体制机制 |
| 5.3 比较格局审视 |
| 5.3.1 全国都市圈总体格局 |
| 5.3.2 横向比较对象的选取 |
| 5.3.3 主要特征的比较判别 |
| 5.4 核心问题研判 |
| 5.4.1 一核独大且能级不高,辐射带动作用不足 |
| 5.4.2 创新引领能力不强,产业协同程度不高 |
| 5.4.3 文化高地尚未形成,文旅融合发展不够 |
| 5.4.4 网状交通尚未形成,枢纽能力内高外低 |
| 5.4.5 公服资源过度集聚,区域失衡现象突出 |
| 5.4.6 资源环境约束趋紧,生态环境质量欠佳 |
| 5.4.7 一体化建设推动缓慢,协同机制有待加强 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 西安都市圈一体化与高质量发展的“耦合—满意度”评价 |
| 6.1 总体思路与评价方法 |
| 6.1.1 总体思路 |
| 6.1.2 评价方法 |
| 6.1.3 数据来源 |
| 6.2 一体化与高质量发展的耦合度评价 |
| 6.2.1 指标体系构建原则 |
| 6.2.2 指标选取与权重确定 |
| 6.2.3 评价结果分析 |
| 6.3 一体化与高质量发展的满意度评价 |
| 6.3.1 人群特征与空间范围认知情况 |
| 6.3.2 出行行为与差异化需求特征 |
| 6.3.3 评价结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的动力机制及适宜空间模式 |
| 7.1 影响因子研判 |
| 7.1.1 自然环境因子 |
| 7.1.2 经济社会因子 |
| 7.1.3 交通设施因子 |
| 7.1.4 历史文化因子 |
| 7.1.5 政策制度因子 |
| 7.1.6 信息技术因子 |
| 7.2 动力机制解析 |
| 7.2.1 自然环境约束力 |
| 7.2.2 经济社会推动力 |
| 7.2.3 交通设施支撑力 |
| 7.2.4 历史文化塑造力 |
| 7.2.5 政策制度调控力 |
| 7.2.6 信息技术重构力 |
| 7.3 既有模式梳理 |
| 7.3.1 一般模式 |
| 7.3.2 复合模式 |
| 7.3.3 模式特征 |
| 7.4 适宜空间模式建构 |
| 7.4.1 模式建构思路 |
| 7.4.2 空间模型建构 |
| 7.4.3 适宜模式推演 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的规划引导策略 |
| 8.1 战略价值与发展目标 |
| 8.1.1 战略价值研判 |
| 8.1.2 目标方向引导 |
| 8.2 功能提升与格局优化 |
| 8.2.1 城镇体系完善 |
| 8.2.2 空间结构优化 |
| 8.3 产业协同与创新驱动 |
| 8.3.1 区域产业布局优化 |
| 8.3.2 产业辐射能力强化 |
| 8.3.3 创新网络体系搭建 |
| 8.4 文化传承与文旅融合 |
| 8.4.1 文化遗产整体保护 |
| 8.4.2 历史文化格局传承 |
| 8.4.3 文旅全域融合发展 |
| 8.5 交通一体与设施共享 |
| 8.5.1 交通设施互联互通 |
| 8.5.2 公服设施均衡一体 |
| 8.5.3 基础设施共建共享 |
| 8.6 生态优化与绿色发展 |
| 8.6.1 区域生态环境修复 |
| 8.6.2 生态安全格局构建 |
| 8.6.3 绿色低碳转型发展 |
| 8.7 本章小结 |
| 第九章 面向一体化与高质量耦合发展的西安都市圈规划机制响应 |
| 9.1 思维转变与目标转向 |
| 9.1.1 规划思维转变 |
| 9.1.2 规划目标转向 |
| 9.1.3 规划基本原则 |
| 9.2 体系衔接和编制程序 |
| 9.2.1 规划体系的专项协同及内外衔接 |
| 9.2.2 规划编制的管理主体及程序完善 |
| 9.3 协同治理与体制机制 |
| 9.3.1 协同治理机制提升 |
| 9.3.2 城乡融合机制完善 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结论与展望 |
| 10.1 主要结论 |
| 10.1.1 都市圈一体化与高质量发展之间存在相互耦合的关系机理 |
| 10.1.2 西安都市圈一体化与高质量耦合发展仍有较大提升空间 |
| 10.1.3 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜空间模式 |
| 10.1.4 西安都市圈一体化与高质量耦合发展亟需规划引导及制度保障 |
| 10.2 创新点 |
| 10.2.1 揭示都市圈一体化与高质量耦合发展的关系机理与主要特征 |
| 10.2.2 提出多维视角融合地域特质的都市圈空间范围划定及圈层结构识别方法 |
| 10.2.3 探索西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜模式与规划对策 |
| 10.3 不足与展望 |
| 10.3.1 不足之处 |
| 10.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 作者在读期间研究成果 |
| 附录 |
| 致谢 |
（2）基于多元数据的杭州城西科创大走廊“产城创”融合发展研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 科技创新成为驱动发展、提升核心竞争力的关键 |
| 1.1.2 快速城市化进程中作为城市经济增长极的产业园区发展面临转型 |
| 1.1.3 科创园区已成为创新驱动背景下城市化的重要空间载体 |
| 1.1.4 “互联网+”数字经济发达的杭州在长三角的重要战略地位 |
| 1.1.5 杭州城西科创大走廊是“产城创”融合发展的新城代表 |
| 1.2 研究问题的提出 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 相关概念界定 |
| 1.4.1 科创园区 |
| 1.4.2 “产城创”融合 |
| 1.4.3 “互联网+”新兴产业 |
| 1.4.4 多元数据 |
| 1.5 研究内容、对象与方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究对象 |
| 1.5.3 研究方法 |
| 1.5.4 论文章节安排 |
| 1.5.5 技术路线 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 文献综述与研究框架构建 |
| 2.1 科创园区由来及发展历程 |
| 2.1.1 国外园区发展历程 |
| (1)“产”一元孤立发展阶段 |
| (2)“产城”二元复合发展阶段 |
| (3) “产城创”三元关联发展阶段 |
| 2.1.2 国内园区发展历程 |
| (1)“产”一元孤立发展阶段 |
| (2)“产城”二元复合发展阶段 |
| (3)“产城创”三元关联发展阶段 |
| 2.2 科创园区“产城创”融合发展相关研究 |
| 2.2.1 科创园区发展研究 |
| (1)机制路径研究 |
| (2)影响因素研究 |
| (3)评价指标建立 |
| (4)空间规划布局 |
| 2.2.2 “产城创”融合相关研究 |
| (1)产城融合 |
| (2)职住关系 |
| (3)产学合作 |
| 2.3 科创园区“产城创”融合发展相关研究中运用的数据方法 |
| 2.3.1 多元数据在城市空间研究中的运用 |
| 2.3.2 科创园区发展常用量化研究方法 |
| 2.4 科创园区“产城创”融合发展当前实践探索 |
| 2.4.1 科创园区规划与实践发展趋势 |
| 2.4.2 杭州城西科创大走廊实践与研究 |
| 2.5 文献研究评述与启示 |
| 2.5.1 文献研究评述 |
| 2.5.2 对本文研究的启示 |
| 2.6 研究框架构建 |
| 2.6.1 研究假设 |
| 2.6.2 “产城创”指标选择 |
| (1)以“科创企业发展”反映“产” |
| (2)以“职住关系”反映“城” |
| (3)以“高校创新力”反映“创” |
| 2.6.3 研究思路 |
| 2.6.4 研究框架 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 大走廊“产城创”融合发展阶段与空间特征研究 |
| 3.1 大走廊“产城创”融合发展阶段演绎 |
| 3.1.1 以传统产业为主导的独立组团发展起步阶段(2007 年以前) |
| 3.1.2 以科技城为核心的产城一体发展加速阶段(2007-2011 年) |
| 3.1.3 以创新为重点的科创产业集聚区快速发展阶段(2011-2016 年) |
| 3.1.4 “产城创”融合发展的科创大走廊阶段(2016 年至今) |
| 3.2 大走廊“产城创”融合空间分布分析 |
| 3.2.1 科创园区空间 |
| 3.2.2 居住区空间 |
| 3.2.3 高等院校空间 |
| 3.2.4 科研院所空间 |
| 3.2.5 综合交通体系 |
| 3.3 大走廊“产城创”融合发展特征归纳 |
| 3.3.1 混合性 |
| 3.3.2 创新性 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 大走廊“产城创”融合发展关联性量化研究 |
| 4.1 研究概述 |
| 4.2 研究数据 |
| 4.2.1 科创企业发展数据 |
| (1)指标选择依据 |
| (2)数据采集 |
| (3)数据结果和指标确定 |
| 4.2.2 基于位置服务的职住大数据 |
| (1)LBS数据采集 |
| (2)职住关系指标确定 |
| 4.2.3 高校创新资源数据 |
| (1)指标选择依据 |
| (2)数据来源和指标确定 |
| 4.2.4 地理空间数据 |
| 4.3 研究方法 |
| 4.3.1 核密度分析 |
| 4.3.2 偏最小二乘回归 |
| 4.4 “产城创”指标分析 |
| 4.4.1 科创企业发展指标分析 |
| 4.4.2 职住关系指标分析 |
| (1)职住平衡指数分析 |
| (2)职住通勤距离分析 |
| 4.4.3 高校创新力指标分析 |
| 4.5 职住关系与科创企业发展关联性 |
| 4.5.1 回归分析步骤 |
| 4.5.2 回归分析结果 |
| 4.6 高校创新力与科创企业发展关联性 |
| 4.6.1 回归分析步骤 |
| 4.6.2 回归分析结果 |
| (1)高校创新力与科创园区企业发展关联性分析结果 |
| (2)不同类型高校创新力与科创企业发展关联性对比分析结果 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 大走廊“阿里系”园区“产城创”融合发展案例研究 |
| 5.1 研究概述与案例背景 |
| 5.1.1 研究概述 |
| 5.1.2 案例背景 |
| 5.2 “阿里系”园区科创企业发展 |
| 5.2.1 园区空间布局 |
| (1)阿里巴巴西溪园区空间布局 |
| (2)梦想小镇空间布局 |
| 5.2.2 园区科创产业发展分析 |
| (1)阿里巴巴西溪园区科创产业发展状况 |
| (2)梦想小镇科创产业发展状况 |
| 5.3 “阿里系”园区职住关系 |
| 5.3.1 园区周边业态分布 |
| (1)阿里巴巴西溪园区周边业态分布 |
| (2)梦想小镇周边业态分布 |
| 5.3.2 园区职住通勤分析 |
| (1)阿里巴巴西溪园区职住通勤分析 |
| 5.4 “阿里系”园区与高校融合发展 |
| 5.4.1 园区与高校空间分布关系 |
| (1)阿里巴巴西溪园区与高校空间分布 |
| (2)梦想小镇与高校空间分布 |
| 5.4.2 园区与高校创新力融合分析 |
| (1)阿里巴巴西溪园区与高校创新力融合分析 |
| (2)梦想小镇与高校创新力融合分析 |
| (3)梦想小镇职住通勤分析 |
| 5.5 科创园区“产城创”融合发展路径 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 大走廊经验对未来科创园区发展的建议 |
| 6.3 研究创新点 |
| 6.4 研究局限 |
| 6.5 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附件1 城西科创产业集聚区管委会访谈记录整理 |
| 附件2 大走廊科创园区企业创始人和工作者访谈记录整理 |
| 附件3 大走廊居住区居民访谈记录整理 |
| 附件4 相关研究已发表于ISPRS International Journal of Geo-Information(SCI)上的文章 |
| 附件5 相关研究已发表于Land(SSCI)上的文章 |
| 作者简历及在学期间所取得的科研成果 |
（3）京津冀生态型城市群空间结构研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 序言 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市群空间结构待优化 |
| 1.1.2 产业空间协作松散 |
| 1.1.3 交通网络化程度低 |
| 1.1.4 区域统筹规划步伐较慢 |
| 1.1.5 生态空间问题严峻 |
| 1.2 国内外相关研究进展 |
| 1.2.1 国外相关研究进展 |
| 1.2.2 国内相关研究进展 |
| 1.2.3 国内外经典案例借鉴 |
| 1.2.4 研究述评 |
| 1.3 研究目标、意义和研究框架 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.3.3 研究内容与研究框架 |
| 2 生态型城市群空间结构理论方法构建 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 复合生态系统理论 |
| 2.1.2 生态城市理论 |
| 2.1.3 可持续性科学 |
| 2.1.4 田园城市理论 |
| 2.1.5 地理设计理论 |
| 2.2 生态型城市群空间结构理论框架构建 |
| 2.2.1 城市群生态系统理论框架 |
| 2.2.2 生态型城市群空间结构要素构成系统 |
| 2.2.3 生态型城市群空间结构研究范式 |
| 2.2.4 小结 |
| 3 京津冀生态城镇体系评析 |
| 3.1 研究背景 |
| 3.2 研究区概况 |
| 3.3 研究方法和数据来源 |
| 3.3.1 研究方法 |
| 3.3.2 数据来源 |
| 3.4 城镇体系等级规模演化 |
| 3.5 京津冀城镇体系职能演化 |
| 3.6 京津冀生态城镇化水平演化特征 |
| 3.7 小结 |
| 4 京津冀生态化产业体系评析 |
| 4.1 研究背景 |
| 4.2 研究方法与数据来源 |
| 4.2.1 研究框架 |
| 4.2.2 研究方法 |
| 4.2.3 数据来源与处理 |
| 4.3 京津冀开发区产业空间发展特征 |
| 4.3.1 开发区产业发展演化特征 |
| 4.3.2 开发区空间集聚总体特征 |
| 4.3.3 不同类型开发区空间集聚特征 |
| 4.4 京津冀产业结构生态化水平特征 |
| 4.4.1 三次产业结构分析 |
| 4.4.2 产业结构生态化水平 |
| 4.5 小结 |
| 5 京津冀生态交通网络体系评析 |
| 5.1 研究背景 |
| 5.2 研究方法和数据来源 |
| 5.2.1 研究框架 |
| 5.2.2 研究方法 |
| 5.2.3 数据来源 |
| 5.3 京津冀公路分布及可达性 |
| 5.3.1 公路分布特征 |
| 5.3.2 公路可达性特征 |
| 5.4 京津冀铁路分布及可达性 |
| 5.4.1 铁路分布特征 |
| 5.4.2 铁路可达性特征 |
| 5.5 京津冀城市群生态交通发展特征 |
| 5.6 小结 |
| 6 京津冀土地利用/覆盖变化过程及其生态环境效应 |
| 6.1 研究方法和数据来源 |
| 6.1.1 研究方法 |
| 6.1.2 数据来源 |
| 6.2 土地利用变化特征 |
| 6.2.1 土地利用变化总体特征 |
| 6.2.2 土地利用转移特征 |
| 6.2.3 生态功能区土地利用变化特征 |
| 6.3 生态系统服务价值核算 |
| 6.4 生态环境现状 |
| 6.5 小结 |
| 7 京津冀城镇发展趋势预测 |
| 7.1 研究方法和数据来源 |
| 7.1.1 研究方法 |
| 7.1.2 数据来源 |
| 7.2 京津冀城镇扩张特征 |
| 7.3 京津冀城镇扩张多情景模拟 |
| 7.3.1 模拟情景假设 |
| 7.3.2 城镇扩张多情景模拟 |
| 7.4 小结 |
| 8 京津冀综合廊道系统构建 |
| 8.1 研究背景 |
| 8.2 研究方法和数据来源 |
| 8.2.1 研究框架 |
| 8.2.2 研究方法 |
| 8.2.3 数据来源 |
| 8.3 “绿”廊——京津冀生态廊道系统 |
| 8.3.1 京津冀生态源分布格局 |
| 8.3.2 京津冀生态廊道系统 |
| 8.4 “蓝”廊——京津冀水廊道系统 |
| 8.5 “红”廊——京津冀文化廊道系统 |
| 8.5.1 京津冀文化资源分布格局 |
| 8.5.2 京津冀文化廊道系统 |
| 8.6 京津冀综合廊道系统 |
| 8.7 小结 |
| 9 京津冀生态型城市群空间结构优化策略与结论 |
| 9.1 京津冀生态型城市群空间结构优化策略 |
| 9.1.1 构建京津冀“多中心组团”的生态城镇体系 |
| 9.1.2 构建京津冀“大集群+小簇群”的生态化产业体系 |
| 9.1.3 构建京津冀“强核心+通节点”的生态交通网络体系 |
| 9.1.4 构建京津冀“红、绿、蓝相映”的综合廊道系统 |
| 9.2 主要工作与结论 |
| 9.3 突出特色与创新点 |
| 9.4 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 图目录 |
| 附录B 表目录 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）长三角城市休闲化发展水平及耦合协调度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 技术路线与创新点 |
| 1.3.1 技术路线 |
| 1.3.2 创新点 |
| 第2章 研究基础 |
| 2.1 概念辨析 |
| 2.1.1 城市休闲 |
| 2.1.2 休闲城市 |
| 2.1.3 城市休闲化 |
| 2.2 国内外研究综述 |
| 2.2.1 国外城市休闲化研究综述 |
| 2.2.2 国内城市休闲化研究综述 |
| 2.3 理论基础 |
| 2.3.1 系统理论 |
| 2.3.2 耦合协调理论 |
| 2.3.3 可持续发展理论 |
| 第3章 长三角城市休闲化水平测度与分析 |
| 3.1 城市休闲化评价指标选取 |
| 3.1.1 研究对象概述 |
| 3.1.2 指标选取原则 |
| 3.1.3 指标构建 |
| 3.1.4 指标内容 |
| 3.2 城市休闲化评价模型构建 |
| 3.2.1 数据来源与处理 |
| 3.2.2 指标赋权与评价模型构建 |
| 3.3 长三角城市休闲化水平评价 |
| 3.3.1 长三角城市休闲化水平综合评价 |
| 3.3.2 长三角城市休闲化水平分项评价 |
| 3.3.3 长三角城市休闲化水平分市评价 |
| 第4章 长三角城市休闲化耦合协调测度与分析 |
| 4.1 模型构建与计算 |
| 4.1.1 耦合度评价模型 |
| 4.1.2 协调度评价模型 |
| 4.2 长三角城市休闲化耦合协调发展分析 |
| 4.2.1 耦合水平 |
| 4.2.2 协调水平 |
| 4.3 长三角城市休闲化耦合协调发展驱动因素识别 |
| 4.3.1 灰色关联分析 |
| 4.3.2 长三角城市休闲化耦合协调发展驱动因素分析 |
| 第5章 结论与建议 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 对策建议 |
| 5.2.1 坚持“以人为本”原则 |
| 5.2.2 提升休闲产业地位 |
| 5.2.3 完善休闲政策制度 |
| 5.2.4 普及休闲宣传教育 |
| 5.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（5）复杂适应性视角下高铁网络演化和站点地区空间发展模式研究 ——以长三角地区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 交通强国建设的时代需求 |
| 1.1.2 高铁网络化的发展态势 |
| 1.1.3 高铁站点地区的发展问题 |
| 1.1.4 复杂性科学与高铁规划研究的契合 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 方法意义 |
| 1.2.3 实践意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.3.1 复杂适应性系统理论分析方法 |
| 1.3.2 基于复杂网络技术的分析方法 |
| 1.3.3 基于空间关系的情景分析方法 |
| 1.3.4 定量与定性相结合的分析方法 |
| 1.4 研究框架与研究内容 |
| 1.4.1 研究支撑部分 |
| 1.4.2 实证分析部分 |
| 第二章 国内外相关研究进展 |
| 2.1 高铁网络研究进展 |
| 2.1.1 世界主要高铁网络发展模式及其与中国的差异分析 |
| 2.1.2 高铁网络演化对区域和城市发展影响研究 |
| 2.1.3 高铁网络视角下高铁站点布局研究 |
| 2.1.4 高铁网络的客流建模研究进展 |
| 2.2 高铁站点地区发展研究进展 |
| 2.2.1 高铁站点地区的发展评估研究 |
| 2.2.2 高铁站点地区的规划设计研究 |
| 2.2.3 站点地区建设中所存在的问题 |
| 2.2.4 不同利益主体在发展中的影响 |
| 2.2.5 高铁站点地区的分析视角梳理 |
| 2.3 复杂适应系统理论与城市规划 |
| 2.4 基于复杂网络技术的流特征分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 高铁网络的理论框架构建 |
| 3.1 基于CAS理论的高铁网络复杂适应性特征 |
| 3.1.1 通用特性与机制 |
| 3.1.2 路径依赖 |
| 3.2 “节点-场所”模型 |
| 3.3 站点地区发展的“三圈层”结构模型 |
| 3.4 复杂适应性视角的理论框架 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 数据获取与分析技术方法 |
| 4.1 长三角地区及其高铁网络发展概况 |
| 4.2 实证分析对象的选择 |
| 4.2.1 长三角中高铁城市的选择 |
| 4.2.2 沪宁沿线高铁站点的选择 |
| 4.2.3 长三角高铁站点地区的选择 |
| 4.3 数据指标项说明 |
| 4.3.1 高铁客流类数据 |
| 4.3.2 站点特征类数据 |
| 4.3.3 站点地区类数据 |
| 4.3.4 城市层级类数据 |
| 4.4 复杂网络模型构建及网络节点评价指标简介 |
| 4.4.1 高铁复杂网络构建 |
| 4.4.2 公交复杂网络构建 |
| 4.4.3 复杂网络评价指标简介 |
| 4.5 基于熵值法的评价指标计算 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 长三角高铁网络演化整体特征分析 |
| 5.1 高铁客流视角下高铁网络演化特征 |
| 5.1.1 高铁网络的拓扑结构演化 |
| 5.1.2 高铁网络的等级结构演化 |
| 5.1.3 高铁网络的空间结构演化 |
| 5.1.4 对区域和城市发展的影响 |
| 5.2 高铁网络线型演化特征与“一城多站” |
| 5.2.1 高铁网络的线型演化特征分析 |
| 5.2.2 高铁“一城多站”基本布局类型 |
| 5.2.3 高铁“一城多站”所存在的问题 |
| 5.2.4 高铁“一城多站”空间规划响应 |
| 5.3 复杂适应性视角下高铁网络演化特征分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 网络演化视角下站点选址特征分析 |
| 6.1 “流”关系视角下现状高铁站点分类 |
| 6.1.1 “流”关系与站点分类 |
| 6.1.2 站点分类过程与结果 |
| 6.2 高铁站点选址的未来发展趋势研究 |
| 6.2.1 空间关系视角下选址问题 |
| 6.2.2 规划高铁站点的选址特征 |
| 6.2.3 未来站点选址情景模式 |
| 6.2.4 高铁站点选址存在的问题 |
| 6.2.5 现状与发展趋势的逻辑关系 |
| 6.3 复杂适应性视角下站点选址分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 高铁站点地区发展评价研究 |
| 7.1 高铁站点地区分类 |
| 7.1.1 分类指标体系 |
| 7.1.2 模型的可视化 |
| 7.1.3 模型分类结果 |
| 7.1.4 理论模型解释 |
| 7.1.5 模型应用价值 |
| 7.2 站点地区发展影响要素分析 |
| 7.2.1 指标体系构建 |
| 7.2.2 全部高铁站点分析结果 |
| 7.2.3 新建高铁站点分析结果 |
| 7.2.4 影响机制探讨 |
| 7.3 多种复杂网络模型的公交服务评价 |
| 7.3.1 “Line-Station”模型计算结果 |
| 7.3.2 “Line-Line”模型计算结果 |
| 7.3.3 扩展的“Line-Line”模型计算结果 |
| 7.4 复杂适应性视角站点地区发展问题探讨 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论与讨论 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 高铁网络演化特征 |
| 8.1.2 高铁站点选址特征 |
| 8.1.3 高铁站点地区发展特征 |
| 8.2 政策启示 |
| 8.3 主要的创新点 |
| 8.4 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 插图和附表清单 |
| 附录:攻读博士学位期间的科研情况 |
（6）作为虹桥综合交通枢纽组成部分的虹桥国际机场发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 国外研究现状 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.5 研究内容及方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.6 研究框架 |
| 第2章 机场综合交通枢纽发展分析 |
| 2.1 国内外机场综合交通枢纽发展现状 |
| 2.1.1 国外机场综合交通枢纽发展现状 |
| 2.1.2 国内机场综合交通枢纽发展现状 |
| 2.1.3 案例研究 |
| 2.2 机场综合交通枢纽的布局模式 |
| 2.2.1 “一体式”布局模式 |
| 2.2.2 “前列式”布局模式 |
| 2.2.3 “共享式”布局模式 |
| 2.2.4 “衔接式”布局模式 |
| 2.2.5 小结 |
| 2.3 机场综合交通枢纽的特征 |
| 2.4 我国机场综合交通枢纽发展的现状问题 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 虹桥国际机场早期改扩建研究 |
| 3.1 近代机场利用模式研究 |
| 3.1.1 航空运输功能延续模式 |
| 3.1.2 非航空功能综合开发模式 |
| 3.1.3 小结 |
| 3.2 虹桥机场早期改扩建历程 |
| 3.2.1 始建 |
| 3.2.2 重建 |
| 3.2.3 改扩建 |
| 3.3 建设发展特征 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 虹桥国际机场向综合交通枢纽的蜕变 |
| 4.1 虹桥综合交通枢纽项目概况 |
| 4.1.1 功能定位 |
| 4.1.2 总体布局 |
| 4.1.3 规划设计特点 |
| 4.2 虹桥国际机场扩建概况 |
| 4.2.1 地理位置 |
| 4.2.2 功能定位 |
| 4.2.3 虹桥机场T2航站楼扩建工程 |
| 4.2.4 虹桥机场与综合交通枢纽之间的联系 |
| 4.3 虹桥国际机场T1航站楼改造概况 |
| 4.3.1 项目背景 |
| 4.3.2 项目概况 |
| 4.4 项目实施效果分析 |
| 4.5 现存问题 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 虹桥国际机场运行效率研究 |
| 5.1 土地集约化利用程度 |
| 5.1.1 集约程度评价指标 |
| 5.1.2 土地利用评价 |
| 5.1.3 原因分析 |
| 5.2 多式联运与换乘 |
| 5.2.1 评价指标 |
| 5.2.2 机场与城市及区域的交通衔接 |
| 5.2.3 换乘步行交通组织 |
| 5.2.4 原因分析 |
| 5.3 航站楼构型及效率 |
| 5.3.1 评价指标 |
| 5.3.2 航站楼构型 |
| 5.3.3 原因分析 |
| 5.4 旅客流程 |
| 5.4.1 评价指标 |
| 5.4.2 航站楼流线 |
| 5.4.3 空间识别性 |
| 5.4.4 智慧民航服务 |
| 5.4.5 原因分析 |
| 5.5 商业服务设施布局 |
| 5.5.1 评价指标 |
| 5.5.2 商业比例及商业密度 |
| 5.5.3 商业布局 |
| 5.5.4 原因分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 结论和展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 6.3 研究不足 |
| 致谢 |
| 主要参考文献 |
| 插图和附表清单 |
| 附录一 :1988年新建虹桥机场国际候机楼图纸 |
| 附录二 :1994年扩建虹桥机场国内航站楼图纸 |
| 附录三 :攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（7）高速铁路对城市群发展的影响研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 理论背景 |
| 1.1.2 现实背景 |
| 1.2 选题的目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与论文框架 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文框架与研究技术路线 |
| 2 高速铁路对城市群发展的研究综述 |
| 2.1 城市群的概念、内涵和特征 |
| 2.1.1 城市群概念 |
| 2.1.2 城市群内涵 |
| 2.1.3 城市群特征 |
| 2.2 高速铁路对城市群要素流动的影响研究 |
| 2.3 高速铁路对城市群产业分工的影响研究 |
| 2.4 高速铁路对城市群空间格局的影响研究 |
| 2.5 高速铁路知识溢出的研究 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 高速铁路对城市群发展的影响机理 |
| 3.1 城市群发展的影响因素 |
| 3.2 高速铁路对城市群要素流动的影响机理 |
| 3.2.1 高速铁路对城市群人口流动的影响 |
| 3.2.2 高速铁路对城市群货物流动的影响 |
| 3.2.3 高速铁路对城市群资金流动的影响 |
| 3.3 高速铁路对城市群产业分工的影响机理 |
| 3.3.1 高速铁路对城市群产业集聚的影响 |
| 3.3.2 高速铁路对城市群产业扩散的影响 |
| 3.4 高速铁路对城市群空间格局的影响机理 |
| 3.5 高速铁路对城市群知识溢出的影响机理 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 高速铁路影响城市群发展的动力机制 |
| 4.1 知识溢出的影响因素以及测度方法 |
| 4.1.1 知识溢出的影响因素 |
| 4.1.2 知识溢出的测度方法 |
| 4.2 高速铁路知识溢出对城市群发展的影响机制 |
| 4.2.1 高速铁路知识溢出影响城市群要素流动的动力机制 |
| 4.2.2 高速铁路知识溢出影响城市群产业分工的动力机制 |
| 4.2.3 高速铁路知识溢出影响城市群空间格局的动力机制 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 高速铁路知识溢出对城市群发展的影响程度 |
| 5.1 空间计量模型及相关检验 |
| 5.1.1 空间自相关分析 |
| 5.1.2 空间计量模型 |
| 5.1.3 空间计量经济学模型检验 |
| 5.2 空间权重矩阵 |
| 5.3 模型构建、变量选择和数据来源 |
| 5.3.1 空间面板杜宾误差模型 |
| 5.3.2 变量选择 |
| 5.3.3 样本选择和数据来源 |
| 5.3.4 空间权重矩阵构建 |
| 5.4 主要城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.1 京津冀城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.2 长三角城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.3 珠三角城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.4 长江中游城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.5 中原城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.6 成渝城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.4.7 关中平原城市群高速铁路及社会经济的发展概况 |
| 5.5 实证结果及分析 |
| 5.5.1 空间自相关分析及LM检验 |
| 5.5.2 实证分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 高速铁路对城市群空间网络结构的影响程度 |
| 6.1 城市群网络结构的模型构建 |
| 6.1.1 引力模型 |
| 6.1.2 社会网络分析方法 |
| 6.1.3 样本选择及数据来源 |
| 6.2 高速铁路对主要城市群空间网络结构影响实证分析 |
| 6.2.1 京津冀城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.2 长三角城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.3 珠三角城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.4 长江中游城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.5 中原城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.6 成渝城市群空间网络结构分析 |
| 6.2.7 关中平原城市群空间网络结构分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 全文总结与工作展望 |
| 7.1 研究主要贡献与结论 |
| 7.2 本研究的创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 表A-1 2006-2017年长三角城市群交通业专业化水平指数 |
| 表A-2 2006-2017年长三角城市群住宿业专业化水平指数 |
| 表A-3 2006-2017年长三角城市群金融业专业化水平指数 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（8）基于产业与空间协同发展的哈长城市群空间生长模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 新型城镇化与国土空间规划的战略导向 |
| 1.1.2 哈长城市群拓展新空间的切实需求 |
| 1.1.3 城市产业转型与振兴的发展要求 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.3.1 哈长城市群 |
| 1.3.2 城市群空间生长 |
| 1.3.3 协同发展 |
| 1.4 国内外相关研究 |
| 1.4.1 国内相关研究 |
| 1.4.2 国外相关研究 |
| 1.4.3 国内外文献综述简析 |
| 1.5 研究内容、方法与论文框架 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.5.3 论文框架 |
| 第2章 研究基础 |
| 2.1 城市群空间发展与生长 |
| 2.1.1 城市群空间发展理论 |
| 2.1.2 城市群空间生长的组织模式 |
| 2.1.3 城市群空间生长的一般特征 |
| 2.1.4 城市群空间的生长动力与促进因素 |
| 2.2 产业发展与集聚扩散 |
| 2.2.1 产业发展理论 |
| 2.2.2 产业集聚扩散的形成机制 |
| 2.2.3 产业集聚扩散的动力要素 |
| 2.3 城市群产业与空间的关联性 |
| 2.3.1 产业发展与空间布局的影响因素 |
| 2.3.2 产业阶段与空间要素的演化模式 |
| 2.3.3 产业优化与空间演进的作用机理 |
| 2.3.4 产业组织与空间生长的趋势判断 |
| 2.4 协同发展测度体系与技术方法 |
| 2.4.1 协同理论与复杂系统的关系 |
| 2.4.2 协同发展测度体系的构建路径 |
| 2.4.3 协同发展的测度方法 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 哈长城市群空间与产业要素的演化 |
| 3.1 哈长城市群基础概况 |
| 3.1.1 哈长城市群历史演进过程 |
| 3.1.2 哈长城市群发展基础 |
| 3.2 哈长城市群发育水平分析 |
| 3.2.1 哈长城市群发育阶段识别 |
| 3.2.2 哈长城市群发育水平的类比分析 |
| 3.2.3 核心城市发育水平的类比分析 |
| 3.3 哈长城市群空间要素演化特征分析 |
| 3.3.1 人口规模与城市建设用地 |
| 3.3.2 经济规模与基本公共服务 |
| 3.3.3 交通联系与国家调控政策 |
| 3.3.4 资源利用与主体功能区划 |
| 3.4 哈长城市群产业要素演化特征分析 |
| 3.4.1 产业结构与就业结构 |
| 3.4.2 企业数量与优势产业 |
| 3.4.3 科技创新与外向程度 |
| 3.4.4 环境污染与治理状况 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 哈长城市群产业与空间协同发展测度 |
| 4.1 产业与空间协同发展测度的理论构建 |
| 4.1.1 产业与空间的系统耦合机理 |
| 4.1.2 产业与空间协同发展的理论模型 |
| 4.1.3 产业与空间协同发展的测度模型 |
| 4.2 产业与空间协同发展测度体系构建 |
| 4.2.1 指标体系的目标原则与层次框架 |
| 4.2.2 多维指针集成及要素层构建 |
| 4.2.3 指标层构建与内涵解析 |
| 4.3 产业与空间协同发展水平测度 |
| 4.3.1 研究单元选取 |
| 4.3.2 数据来源与校正 |
| 4.3.3 原始数据标准化处理 |
| 4.3.4 主客观结合确定指标权重 |
| 4.3.5 产业与空间协同发展水平分析 |
| 4.4 产业与空间协同发展水平分析 |
| 4.4.1 协同发展水平的时序变化 |
| 4.4.2 协同发展水平的空间分异 |
| 4.4.3 协同发展水平的演化格局 |
| 4.5 产业与空间协同发展水平及差异成因 |
| 4.5.1 群域发育水平与外向能力相对滞后 |
| 4.5.2 产业分工与地域合作程度有待优化 |
| 4.5.3 城市间扩张与收缩并存的发展分异 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 哈长城市群空间生长模式选择 |
| 5.1 哈长城市群空间生长格局判读 |
| 5.1.1 哈长城市群的全域空间生长格局 |
| 5.1.2 哈长城市群的局域空间生长格局 |
| 5.2 哈长城市群空间生长的推阻机制 |
| 5.2.1 空间禀赋的先导与规制 |
| 5.2.2 产业组织的联动与传导 |
| 5.2.3 交通联系的支撑与促动 |
| 5.2.4 行政边界的异化与疏导 |
| 5.2.5 政策制度的引导与调控 |
| 5.3 哈长城市群空间生长模式选择思路 |
| 5.3.1 空间生长模式的判据原则 |
| 5.3.2 空间生长模式的目标导向 |
| 5.3.3 空间生长模式的选择路线 |
| 5.4 哈长城市群空间生长模式选择 |
| 5.4.1 内优外联的双核引领模式 |
| 5.4.2 集聚组合的次级稳定模式 |
| 5.4.3 精明收缩的边缘培育模式 |
| 5.4.4 区带统筹的轴向拓展模式 |
| 5.4.5 异类等值的分区管控模式 |
| 5.5 空间生长模式的关系与价值内涵 |
| 5.5.1 各空间生长模式之间的协同关系 |
| 5.5.2 空间生长模式的价值内涵 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 哈长城市群空间生长模式实施策略 |
| 6.1 空间生长路径总构 |
| 6.1.1 重点培育与适度平衡 |
| 6.1.2 群域外向型网络构建 |
| 6.1.3 群域多级中心融合 |
| 6.1.4 一体化与差异化发展 |
| 6.2 核心城市内优外联的生长策略 |
| 6.2.1 都市区核心圈层的优化生长重点 |
| 6.2.2 都市区外围圈层的拓展生长重点 |
| 6.2.3 两核相向生长的示范区建设重点 |
| 6.3 次级中心集聚组合的合作策略 |
| 6.3.1 组合城市合作互补式发展路径 |
| 6.3.2 城郊组团型组合城市的合作策略 |
| 6.3.3 跨越生长型组合城市的合作策略 |
| 6.4 边缘地区精明收缩的培育策略 |
| 6.4.1 精明收缩的空间培育路径 |
| 6.4.2 产业转型与新生的精确化引导 |
| 6.4.3 产业集群与融合的精细化培育 |
| 6.4.4 空间储备与生长的精明化管控 |
| 6.5 生长轴带沿线拓展的统筹策略 |
| 6.5.1 交通联系通道的轴带统筹 |
| 6.5.2 产业集聚融合的体系统筹 |
| 6.5.3 国土空间规划的技术统筹 |
| 6.6 各功能区异类等值的要素调配策略 |
| 6.6.1 产业要素的调控与配置 |
| 6.6.2 空间要素的调控与配置 |
| 6.7 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及其它成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（9）城市轨道交通溢价效应及分享的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 问题的提出与研究意义 |
| 1.3 研究内容与框架 |
| 1.4 本文的创新点和主要贡献 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 公共品与外部性 |
| 2.2 轨道交通的准经营性和正外部性 |
| 2.3 土地经济学理论 |
| 2.4 “以公共交通为导向的开发”理论 |
| 2.5 文献评述 |
| 第3章 轨道交通建设的外部性与溢价效应 |
| 3.1 轨道交通的外部性形成溢价效应 |
| 3.2 外部性与溢价效应的分享 |
| 3.3 溢价效应与轨道交通投融资的关系 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 轨道交通溢价效应分享机理 |
| 4.1 轨道交通建设对周边区域存在溢价效应 |
| 4.2 轨道交通溢价效应分享机制 |
| 4.3 综合开发的溢价效应分享机制 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 溢价效应在上海轨道交通投融资中的分享应用 |
| 5.1 溢价效应对轨道交通投融资的影响分析 |
| 5.2 土地出让的溢价效应分享应用 |
| 5.3 “土地出让+物业开发经营”的溢价效应分享应用 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与政策建议 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.3 轨道交通溢价效应的应用展望 |
| 参考文献 |
| 附表 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间已发表或录用的论文 |
（10）都市圈背景下无锡新城区居住—就业空间协调发展机制研究 ——以无锡科技新城为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国区域一体化背景:城市群作为城市间区域一体化发展的主体发展形态 |
| 1.1.2 长三角地区协同化背景:长三角已正式进入区域高度协同、联动发展的新时期 |
| 1.1.3 苏南地区城市化背景:苏南地区已进入以都市圈为主体形态的协调发展阶段 |
| 1.1.4 南京及苏锡常都市圈差异化背景:两都市圈的发展各具特色,差异化特征显着 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 都市圈相关研究综述 |
| 1.2.2 新城发展相关研究综述 |
| 1.2.3 居住及就业空间相关研究综述 |
| 1.2.4 居住-就业空间均衡性测度研究综述 |
| 1.2.5 相关研究综述小结 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 第二章 研究方法与研究框架 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 关于都市圈 |
| 2.1.2 关于新城区 |
| 2.1.3 关于居住空间 |
| 2.1.4 关于就业空间 |
| 2.1.5 关于通勤行为 |
| 2.2 研究对象、范围与内容 |
| 2.2.1 研究对象 |
| 2.2.2 研究范围 |
| 2.2.3 研究内容 |
| 2.3 数据处理与研究方法 |
| 2.3.1 数据处理 |
| 2.3.2 研究方法 |
| 2.3.3 因子选择 |
| 2.4 技术路线 |
| 第三章 都市圈背景下苏南地区大城市新城区发展比较研究 |
| 3.1 苏锡常都市圈大城市新城区发展特征 |
| 3.1.1 苏锡常都市圈发展概况 |
| 3.1.2 苏锡常都市圈大城市新城区发展特征 |
| 3.2 南京都市圈大城市新城区发展特征 |
| 3.2.1 南京都市圈发展概况 |
| 3.2.2 都市圈大城市新城区发展特征 |
| 3.3 都市圈背景下大城市新城区比较研究 |
| 3.3.1 地理区域位置比较分析 |
| 3.3.2 区域交通布局比较分析 |
| 3.3.3 经济发展水平比较分析 |
| 3.3.4 产业发展特色比较分析 |
| 3.3.5 空间结构模式比较分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 无锡新城区科技新城居住-就业空间发展特征及总量测度 |
| 4.1 无锡科技新城发展特征 |
| 4.1.1 无锡科技新城基本情况 |
| 4.1.2 无锡科技新城发展历程 |
| 4.2 无锡科技新城居住-就业空间发展特征 |
| 4.2.1 无锡新城区居住空间发展特征 |
| 4.2.2 无锡新城区就业空间发展特征 |
| 4.3 无锡科技新城居住-就业总量测度 |
| 4.3.1 基于各行政分区统计数据的居住-就业偏离指数测算 |
| 4.3.2 基于居住-就业比率的测度 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 无锡科技新城梅村片区居住-就业空间特征研究 |
| 5.1 梅村片区发展概况 |
| 5.1.1 梅村片区的选取 |
| 5.1.2 梅村片区居住及就业空间概况 |
| 5.2 梅村片区居住空间特征研究 |
| 5.2.1 梅村片区居住空间数据采集与因子遴选 |
| 5.2.2 梅村片区居住空间单因子分析 |
| 5.2.3 梅村片区居住空间主因子分析 |
| 5.2.4 梅村片区居住空间聚类分析 |
| 5.3 梅村片区就业空间特征研究 |
| 5.3.1 梅村片区就业空间数据采集与因子遴选 |
| 5.3.2 梅村片区就业空间单因子分析 |
| 5.3.3 梅村片区就业空间主因子分析 |
| 5.3.4 梅村片区就业空间聚类分析 |
| 5.4 梅村片区基于综合通勤因子的职住关系研究 |
| 5.4.1 梅村片区基于通勤因子的职住特征分析 |
| 5.4.2 梅村片区基于通勤因子的居住-就业空间匹配度测算 |
| 5.5 影响梅村片区居住-就业分离度的的主要因素剖析 |
| 5.5.1 影响梅村片区居住人群居住-就业分离度的因素剖析 |
| 5.5.2 影响梅村片区就业人群居住-就业分离度的因素剖析 |
| 第六章 都市圈背景下大城市新城区居住-就业空间协调发展机制研究 |
| 6.1 都市圈背景下大城市新城区发展的动力发展机制研究 |
| 6.1.1 产业发展推动作用 |
| 6.1.2 交通发展驱动作用 |
| 6.1.3 区域整合协动作用 |
| 6.1.4 相关政策带动作用 |
| 6.2 影响大城市新城区居住-就业空间均衡性的主要因素研究 |
| 6.2.1 与南京江北副城泰山园区居住-就业空间对比研究 |
| 6.2.2 影响大城市新城区居住-就业空间均衡性的主要因素 |
| 6.3 都市圈背景下大城市新城区居住-就业空间协调发展机制研究 |
| 6.3.1 区域空间布局均衡 |
| 6.3.2 居住就业空间匹配 |
| 6.3.3 公共配套设施协调 |
| 6.3.4 通勤交通均衡发展 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 研究的主要结论 |
| 1.无锡科技新城的居住-就业总量平衡 |
| 2.无锡科技新城梅村片区的居住-就业空间内部结构匹配 |
| 3.不同区域空间布局模式下都市圈及其内部大城市新城区的差异化发展特征显着 |
| 4.根据新城产业发展特征与产业转型阶段可将大城市新城区分为三种类型 |
| 5.从多角度分析了都市圈区域协同发展背景下大城市新城区的动力发展机制 |
| 6.从五方面系统剖析了影响大城市新城区居住-就业空间均衡性的主导因素 |
| 7.从四方面总结了都市圈协同发展背景下大城市新城区居住-就业空间的协调发展机制 |
| 7.2 研究的创新点 |
| 1.从不同视角对大城市新城区的发展特征进行了多层次研究 |
| 2.从都市圈背景出发提出大城市新城发展的动力机制与居住-就业空间的协调发展机制 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 1.研究不足之处 |
| 2.对未来的展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录一 :居住调查问卷 |
| 附录二 :就业调查问卷 |
| 作者简介 |
四、“长三角”区域轨道交通网络规划发展研究（论文参考文献）
- [1]西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究[D]. 范晓鹏. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [2]基于多元数据的杭州城西科创大走廊“产城创”融合发展研究[D]. 杨玥. 浙江大学, 2021(01)
- [3]京津冀生态型城市群空间结构研究[D]. 李胭胭. 北京交通大学, 2021
- [4]长三角城市休闲化发展水平及耦合协调度研究[D]. 陈彦婷. 上海师范大学, 2021(07)
- [5]复杂适应性视角下高铁网络演化和站点地区空间发展模式研究 ——以长三角地区为例[D]. 韦胜. 南京大学, 2020(12)
- [6]作为虹桥综合交通枢纽组成部分的虹桥国际机场发展研究[D]. 李子璇. 南京大学, 2020(04)
- [7]高速铁路对城市群发展的影响研究[D]. 韦功鼎. 北京交通大学, 2020(06)
- [8]基于产业与空间协同发展的哈长城市群空间生长模式研究[D]. 马晨光. 哈尔滨工业大学, 2019(12)
- [9]城市轨道交通溢价效应及分享的研究[D]. 张婷婷. 上海交通大学, 2019(06)
- [10]都市圈背景下无锡新城区居住—就业空间协调发展机制研究 ——以无锡科技新城为例[D]. 刘晶晶. 东南大学, 2019(05)
标签：高速铁路论文; 世界六大城市群论文; 中国城市群论文; 长三角城市群规划论文; 空间分析论文;