一、电力高速大运全线贯通（论文文献综述）
张玲潇[1]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中研究指明本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
谢红太[2]（2021）在《新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究》文中认为动车组是高新技术密集型产品,必须利用系统工程理论对其可靠性和维修性进行研究,强调设计、制造、运用和维修中的信息反馈,建立统一的动车组技术标准,以指导我国动车组的运用维修工作。相比日本、德国及法国等发达国家我国高速铁路发展起步较晚,尤其在动车组运用检修方面更是技术储备欠缺、可参照运维经验数据较少,目前还没有形成成熟统一的检修标准和运用维护体系。针对现阶段国内动车组在运用管理及检修组织方面表现出标准不统一、车型种类较多、运转效率较低、检备率较高、动车组检修能力紧张、检修资源不足、失修及过修现象突出等问题,本文重点从枢纽内近、远期动车组运用管理及检修组织规模规划布局及工艺设计为出发点,以规划设计者角度结合现有动车组设备设计相关标准规范及经验数据,参照分析国外成熟运维管理经验及先进检修组织工艺,分别以列车运行图、全周转时间及日车公里为主要参考指标,重点研究给出了枢纽内动车组配属规模及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算方法,同时分析研究动车组运维基地空间布局、平面布置及检修工艺设计,主要从动车组高级修厂房布置及作业工序流水线方面考虑,提出适合国内动车段（所）动车组各修程的配套设施设备布局及设计方案。根据枢纽内规划建设需要,参考时速160km动力集中动车组依托技术平台及国内既有运维检修资源现状,探索提出适应于动力集中电动车组的运维基地布局方式及工艺设计方案。基于此,结合南京枢纽铁路运输组织模式、运营管理方式、枢纽内客货运布局方式及存在的主要问题,规划布局南京枢纽内近、远期旅客列车行车方案,根据全路动车组投产需求趋势及南京枢纽动车组运维检修设施现状,综合分析南京北动车所建设必要性,给出南京北动车所整体布局及工艺设计方案。研究结果表明:（1）以新建南京枢纽南京北动车所工程项目为依托,研究测算表明根据列车运行图测算方法理论计算最为科学准确,采用日车公里法测算时,当枢纽内动车组平均日走行公里指标取常见经验计算值2000km时,日车公里测算法在不考虑检修动车组数量前提下计算的运用动车组数量及备用动车组数量比全周转时间测算法计算结果偏大约41%,配属动车组数计算结果偏大约20%,动车组存车线数及检查库线数计算结果偏大约35%,计算枢纽内动车组配属、承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算裕量较为充足。（2）采用日车公里测算法时在新建高速铁路枢纽内动车组配属设计及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算中,需结合枢纽内铁路主要技术标准、客流及行车方案等合理调整枢纽内动车组平均日走行公里指标。该测算方法分析计算较为方便,适合应用于远期铁路枢纽规划投资及动车组车辆投产规模控制等方面。采用全周转时间测算法时在新建高速铁路枢纽内动车组配属设计及承担动车段（所）动车组检修工作量及检修设施规模测算结果较为科学,能有效提高动车组使用率及运转效率,同时在运维检修方面可有效降低检修资源的浪费,减少投资。（3）动车段（所）内连接存车场与检查库之间的动车组走行线布置及设计规模,可分别通过配属动车组一级修检修列数,根据走行线最大占用时间进行动车组走行线的直接测算,或通过经验数据直接对国内现行确定线数规模的检修库走行线通过能力匹配性进行间接对比选择。（4）根据时速160km动力集中动车组技术平台及国内既有运维检修资源现状,利用既有机务段或动车段（所）改造实施时速160km动力集中电动车组整备检修方案技术可行性不足,建设经济性较差,推荐利用既有车辆段客车技术整备所实施整备检修改造,技术方案原则上可行,建设经济性合理,或采用新建方案动力集中动车组运维基地的方案。（5）南京枢纽内南京北动车所选址、近远期承担动车组配属、运维检修设施规模布局及检修工艺设计需统筹考虑枢纽现状、运输组织模式、运营管理方式、枢纽内客货运布局方式及规划布局枢纽内近远期旅客列车行车方案等,研究测算以列车运行图、全周转时间及日车公里法主要参考指标综合分析,进行动车所整体布局及工艺方案设计。
刘聪慧[3]（2020）在《高中乡土地理课程资源案例开发 ——以呼和浩特市交通运输资源为例》文中提出2016年地理教育国际宪章提出应当关注地方以及地方尺度下具有地理维度的问题,地理教学要基于人们的自身经验,地理学习可以帮助人们清楚地表达问题,发展智力,培养技能,并对影响他们生活的问题予以应对。我国普通高中地理课程标准要求加强地理课程资源建设,合理挖掘和使用地理课程资源,构建以培养地理学科核心素养为主导的地理课程资源体系。如此,乡土地理课程资源的开发就尤为重要,而且迫切。从地理教学的原则看,乡土地理课程资源开发的重要意义在于可以通过乡土地理案例教学让学生认识到学习地理知识在生活中的用途,培养他们关注生活,勤于动脑,善于发现问题,敢于提出质疑,勇于寻找方法解决问题的探究能力和习惯。帮助学生在熟悉的案例情境中学习地理知识,掌握区域分析方法,逐渐形成科学的人地观念,进一步帮助学生认识家乡,关注身边的地理事物。本文运用文献研究法,对乡土地理、课程资源、交通运输、教学案例等相关概念进行界定,归纳了乡土地理课程资源案例开发的理论依据;对乡土地理课程资源教学案例的国内外研究现状和存在的问题进行梳理;运用文献分析法、案例分析法对四个版本高中地理必修2教材（实验教科书和2019版教科书）中交通运输内容的54个案例的内容和案例形式进行分析,归纳出案例作用和案例对应的设计意图;运用文献分析法、案例分析法、课堂观察法对收集的16个运用了交通运输乡土地理课程资源案例的教学设计和教学视频进行分析。在上述研究的基础上提出交通运输乡土地理课程资源案例的6个开发步骤;依据乡土地理课程资源案例的筛选原则,开发出21个呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源案例;以呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源为例设计了3个教学案例。对开发的案例进行了实施、反思和改进,归纳得出本文结论。得出了以下三点结论:1.开发交通运输乡土地理课程资源案例的六个步骤:课标与教材分析,预设培养目标,乡土地理案例收集选取,案例内容运用方式选择,迁移应用与评价,案例开发呈现;2.开发出呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源二十一个,开发这些课程资源时,采取了重视乡土性、获取方法的多样性、内容的情感性等策略;3.本文开发设计的三个交通运输教学方案可以为一线地理教师提供教学参考。
薛永晗[4]（2020）在《济宁运河新城发展动力系统研究》文中指出随着经济全球化和城镇化快速推进,我国新城发展由早期单一产业导向到多元“触媒”导向的转变,新城发展动力出现多元化趋向。京杭大运河是中国古代劳动人民创造的一项伟大工程。大运河申遗成功和《大运河文化保护传承利用规划纲要》出台,标志着大运河文化带建设上升为国家战略,为沿线城市发展带来了重大机遇。沿线许多城市以运河文化为引领建立新城。在这样的背景下,本文选择新城发展动力为研究对象,研究其发展动力系统,对我国新城发展具有重要的意义。本文在对已有新城发展“触媒”和动力系统等相关研究综述的基础上,通过借鉴城市触媒、城市政体、系统论等相关经典理论,构建了基于系统论视角的“触媒”引导下的新城发展动力系统模型:通过融合触媒元素机制分析“触媒”对新城发展的导向作用,即激发和引导的作用;从新城发展的政府、企业、社会三个动力主体和系统内外两个层面分析动力系统,即是由政府力、地方企业力、市民力、政策力、外部企业力、外智力六个力组成的系统;基于“触媒”作用与动力系统之间的关系构建了新城发展动力系统模型。基于此,分别从新城发展动力系统模型中的政府力、地方企业力、市民力、政策力、外部企业力、外智力六个方面分析每种动力对新城发展的作用机制。作为指导新城发展的理论依据。基于构建的新城发展动力系统模型,以济宁运河新城发展动力进行应用。首先,结合济宁运河新城发展特征,根据动力选择的相关的原则、依据和方法,对济宁运河新城发展的动力进行动力选择,确定政策力、政府力、地方企业力、外智力作为发展的主要动力,其中政策力是运河新城的“触媒”,在其新城发展中发挥“触媒”作用,即激发和引导的作用;其次,重点研究各个力发挥作用的关键及其实现路径。这部分动力系统模型的实证研究一方面为济宁运河新城的未来发展提供指导,另一方面为其他新城的发展研究提供了借鉴意义。本文的创新之处主要有两方面,一方面是在研究视角方面,基于目前相关研究视角的单一而带来的研究的偏颇而提出了系统论视角这一创新视角;另一方面是在研究内容方面,构建出了一个普适性的“触媒”引导下的新城发展动力系统模型,为现阶段新城的发展研究提供了创新的理论依据。但是由于时间的限制,论文研究还有很大的不足,论文还可以进一步探讨的内容主要有两方面:第一,新城发展动力系统模型中动力系统的各动力要素之间的作用联系,还需进一步的研究;第二,对各动力主体动力作用及机制的研究还可通过访谈、调查问卷等方式进行深入的探讨。
邱铁鑫[5]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中提出中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
廖钰琪[6]（2019）在《日本历史街区地下空间保护与利用研究》文中研究指明目前我国的历史文化保护随着多年的发展初见成效,并随着复兴传统文化的弘扬迎来了新机遇。但目前城市中集约化的建设与历史环境的保护之间的矛盾依然存在,尤其是历史城市中的土地承载力无法满足保护与发展这两方面的需求。而地下空间的发展建设为解决大城市问题与历史环境保护之间的矛盾带来可能,我国的历史保护发展对地下空间有着迫切的需求。同时地下空间的发展正随着技术的进步,逐渐向复合化一体化以及大深度地下的方向发展。日本是我们的临国,在自然条件、历史环境、城市发展历程等方面都与我国类似。并且在历史保护与地下空间利用方面的发展较早,无论是在历史保护理论、地下空间利用的方法与技术还是地下空间的建设实践等方面都更加细致完善。因此深入了解研究日本在与历史保护相关的城市、街区、建筑等方面进行的地下空间利用情况,为当前我国的历史街区地下空间提供借鉴与启示。本文是依据国家自然科学基金项目《历史文化街区地下空间可实施存量评估与规划控制技术支撑体系研究》进行的一项基础研究。论文在日本都道府县县府城市中对具有经济价值、历史价值的城市进行筛选,确定本文的主要研究范围集中在具有较先进地下空间建设的历史城市中。并在对日本历史遗产保护与地下空间利用的发展历程与法律规划体系研究基础上,通过问题导向的方法探究日本历史遗产保护在发展中与城市建设之间的矛盾,针对矛盾在宏观、中观、微观层面上的特征,提出针对性的运用地下空间建设来缓解矛盾的策略,并将针对这三个层次的具体策略作为主要研究内容来分别阐述。宏观层面上,从城市整体风貌保护中的典型:眺望景观的保护的角度,阐述在建筑和道路的地下化整体规划中,将历史景观的位置与视线通廊等纳入考虑范围,从而保护城市的景观空间。中观层面上,论述历史中心区地下空间的系统性布局对历史中心区的保护作用。主要从交通、公共设施两方面的地下空间系统性布局进行分析,并将地下空间建设对日本传统祭祀活动的保护作用作为特殊重点的内容进行单独研究。微观层面上,论述历史建筑或街道地下空间的一体化构建。主要总结一体化地下空间的形成规律与特征,以及在平面和垂直面上的一体化功能组织特,并分析具体的历史建筑街道地下空间的活用最后通过结合我国的实际,总结出我国历史城市地下空间建设需要在基础研究上完善历史街区地下空间相关法律规划、宏观上将历史保护与地下空间在城市规划层面统筹考虑、中观上系统性网络化的布局历史中心区地下空间、微观上构建一体化复合化的开放性历史街区地下空间等具体的启示。本文是一项关于日本历史街区地下空间保护与利用的基础研究。论文尝试通过对日本历史遗产保护与地下空间建设之间的关系中,发现缓解我国历史保护与城市发展之间矛盾的有效措施。论文期望未来能扩大研究的范围,更深入的研究地下空间在解决历史保护与城市发展之间矛盾方面起到的重要作用,为我国历史遗产保护与城市发展共同进步提供一定的理论参考。
张帆[7]（2019）在《高速铁路与中国区域经济发展研究》文中提出过去十年中国高速铁路（HSR）迅速发展对中国经济社会产生了巨大的推进作用。高铁运行通过压缩时空、加速人口流动促进了生产要素流动,进而提高整个社会的生产效率,在经济“新常态”下,是维持中国经济“稳中有进、稳中向好”方向发展的重要物质基础。但目前还鲜有研究关注这一重要经济现象。本研究采用内生经济增长理论解释为何高铁建设不仅可以推动中国城市经济增长,还能缩小落后和发达城市之间的经济发展差距,从而推动中国长期可持续的经济增长。我们首先建立理论分析框架去解释这一经济现象,再用实证模型去证明两个理论假设:（1）高铁运营促进中国城市整体经济增长;（2）高铁运营促进区域经济均衡发展。本研究主要分为七个部分:第一章,绪论。阐述本研究的研究背景及意义、目标及思路、假设及方法、特色及创新等。第二章,文献综述。分别从中国地区经济增长及收敛、基础设施投资与经济发展、铁路与经济发展、高铁建设与经济发展四个方面,层层递进,全面地梳理了国内外的相关文献。第三章,详细梳理中国高速铁路发展历程及现状。第四章,中国高速铁路对经济增长及趋同发展的影响分析。研究总结了高铁在四个方面所可能产生的经济社会外部性,分别为高铁扩展了城市经济腹地的范围、增加城市之间的投资便利、扩展了工作地点和居住地之间的距离、减轻其他交通系统的交通拥堵状况。另外,采用内生经济增长模型,根据拓展的Cobb-Douglas生产函数构建中国高速铁路发展对经济增长及趋同发展影响的分析模型,使分析更加严谨直观。高速铁路发展对经济增长及趋同发展影响的实证分析讨论了高铁如何通过压缩时空,加速生产要素流通速度,产生巨大和多样的经济外部性去实现对全国所有城市经济增长的促进作用,对城市之间的趋同发展产生促进作用。通过简单的统计分析,尤其是样本城市劳均GDP的基尼系数计算分析全国城市经济发展的趋同走向。最后,我们建立适合中国城市经济内生经济增长的理论模型,植入高铁变量,植入高铁与城市初始劳均GDP的交叉变量,一步一步地分析高铁如何影响城市经济增长,影响城市之间经济发展的收敛速度,来验证我们的两个基本理论假设。再通过寻找合适的工具变量,利用TSLS检验避免内生性问题,使结果更加稳健。实证结果显示,全样本的截面和面板数据回归都支持我们的理论假设;进一步分区域以及区域配对的敏感性分析也得出一致的结论。本研究的实证结果对城市通过建设现代基础设施,特别是建设高铁来促进经济增长与趋同发展有着重要的现实意义。第五章,高速铁路发展与投资增长。建立投资计量模型估计高铁建设对全社会固定资产投资的影响作用,同时利用双重差分法（DID）及倾向得分匹配法（PSM）验证计量结果的可靠性。实证结果表明,高铁建设促进我国全社会固定资产投资,从而为长期经济可持续发展奠定物质基础,提升全国整体技术水平;高铁投资没有挤占其它行业的投资,相反,因为高铁投资的拉动,通过其上下游漫长的产业链条拉动全国各行各业投资增长。相对于没有开通高铁的城市,开通高铁的城市社会固定资产投资率、吸引外资率、房地产投资率、排除掉房地产或交通邮政投资以后的其它社会固定资产投资率,都有显着性增加。因为高铁的出现,全国、东部、中部及西部城市的投资增长率每年平均分别提高2.2%、1.5%、7%和4.2%。高铁拉动全社会固定资产投资率的增加幅度是非常可观的,如果没有高铁建设,在后世界经济危机时期,特别是2012年进入“新常态”以后,中国经济很难有如此持续稳定的增长速度。第六章,高速铁路发展与人口迁移。利用1%人口抽样调查数据,构建双重差分模型（DID）和倾向得分匹配法（PSM）验证高铁开通和人口迁移的因果关系。并寻找人口迁移的代理变量,即商品房销售面积变量,采用基本OLS回归模型检验高铁开通对人口迁移的影响。实证结果表明,高铁开通显着加速了人口流动,使人口迁移变化更加明显。第七章进行总结与展望。本研究的主要创新点和贡献表现在以下几个方面。首先,用实证模型和地级城市层面的数据证明中国区域经济增长趋同的现象,尤其是通过理论及实证模型,同时证明高铁建设对区域经济增长趋同的影响。现有关于中国区域经济增长的实证研究,大都采用全国省一级跨时间的面板数据,本研究认为有必要利用全国地区一级城市跨时间的面板数据,才能构建一个各地城市你追我赶、区域均衡增长的实证模型。其次,对高铁的经济外部性进行全面系统的分析。高铁的外部性主要表现为高铁对经济增长的乘数效应,以及其降低传统交通系统运输压力带来的间接作用。在现有的文献中,很少把高铁作为一个提高交通效率的变量,并将其植入动态的内生经济增长模型中去研究区域经济增长和趋同发展的重要因素。本研究创新性地把城市间高铁和传统铁路的运行时间,作为影响城市间交通效率的变量,并考虑这个变量对传统交通基础设施的外部性,同时假设这些变量能够帮助打破发达地区与欠发达地区之间经济增长溢出的障碍,因而弱化、甚至消除区域经济增长的差异性,推动中国区域经济的均衡发展,为发达地区拉动落后地区共同跨越“中等收入陷阱”创造必要的前提条件。再次,前人文献研究高铁作用时主要集中在可达性提高带来的同城效应或重要城市极化发展等方面,对高铁对投资额或城市人口迁移影响的研究目前还比较少。本研究从物质资本和人力资本两大生产要素方面深入探究高铁对经济增长及收敛的影响因素和传导机制,即从投资金额的变化上,量化分析了高铁对全社会固定资产投资的影响,此外,利用1%人口抽样调查数据,证明了高铁开通对加速人口迁移带来的积极影响。不仅丰富了高铁经济学的研究,还增进了对高铁效应作用机制的理解。本研究把理论研究与实证研究有机结合起来,不仅在研究方法上有新的突破,在实证研究的手段方面,也有其独到之处。在实证方面,用双重差分法、倾向得分匹配法等研究手段,对同一个理论问题,从不同的视角进行分析。这样的研究结果,不仅具有科学性,更具有其综合性。
周应东[8]（2019）在《城轨同相供电系统优化设计研究》文中进行了进一步梳理城市轨道交通多采用直流供电制式,但存在供电电压较低,牵引网损耗大,列车再生制动能量不易回馈电网以及杂散电流突出等问题。交流供电制式具有供电能力强、供电效率高等优点,但也存在以负序为主的电能质量问题和列车过分相问题。将组合式同相供电技术应用于城市轨道交通牵引供电系统,可以扬长避短,更好地满足城轨牵引供电的技术需求。本文主要针对城轨供电系统采用组合式同相供电技术开展优化设计研究,提出主要供电设备的容量优化配置方法,为供电系统高效、安全和高质运行提供重要理论依据和技术支撑。作为牵引供电系统设计的基础,列车牵引计算是牵引供电仿真的重要组成部分。本文在常规牵引计算的基础上对列车节能运行优化问题进行了研究,建立了基于空间状态转换的列车节能运行优化模型,采用遗传算法寻优搜索列车最佳节能运行轨迹,实现了列车在给定运行时分条件下的节能优化运行。其次,推导了计及同相供电装置主变电所戴维南等效模型,并在此基础上建立了基于多导体传输线理论的同相供电系统牵引供电仿真模型,为供电系统的优化设计提供了仿真平台。为兼顾同相供电系统可靠性与经济性,提出了以可靠度为约束的同相供电装置容量的优化配置方法。最后,以某城市轨道交通实际线路为例,给出了城轨列车牵引计算结果,计算了不同区段下的牵引阻抗和导纳参数。对牵引供电系统进行供电仿真,根据仿真结果校验了牵引网的载流能力,并优化了牵引变压器和同相供电装置的容量配置。对比分析了组合式同相供电方案与原供电方案的经济性,表明组合式同相供电方案在建设投资和运营效益方面更具优势,具备较好的应用前景。
卫永刚[9]（2019）在《朔黄铁路牵引供电系统扩容改造技术方案设计》文中认为朔黄铁路西起神池南站东至黄骅港站,与黄万线和黄大铁路相连,构成了我国西煤东运的第二大通道,是国家能源集团运输产业的重要组成部分。朔黄铁路2017年完成煤炭运量29 194万t,2018年计划完成煤炭运量3.05亿t,2万吨重载列车按照运行图日均开行32对,远期煤炭运量稳定在4亿t。新的运输形势,朔黄铁路既有牵引供电系统面临新的挑战,有必要对牵引供电系统进行扩容改造。本文回顾了国内外电气化重载铁路的发展历程,重点介绍了大秦铁路和朔黄铁路的重载发展过程。针对朔黄铁路目前的运量,指出了既有牵引供电系统存在的过负荷、变电所功率因数过低和末端电压低等问题。然后从牵引变压器增容改造、牵引网导线更换方案、接触网改造方案、接触网施工工艺等方面详细介绍了朔黄铁路牵引供电系统扩容改造技术方案。将既有直供加回流区段的供电方式改造成AT供电方式,实现全线AT供电方式的贯通,并根据需要新增设AT所,增强了供电能力。对朔黄铁路牵引供电系统增容改造进行了电气仿真分析,从理论和实践上验证了改造方案的可行性。最后对牵引供电系统扩容改造进行了前景展望。
龙驭球,崔京浩,袁驷,陆新征[10]（2018）在《力学筑梦中国》文中认为该文讨论实现"中华民族伟大复兴的中国梦"力学应起和所起的作用。全文共分9个部分:1)力学;2)科技;3)土木;4)水利;5)交通;6)能源;7)一带一路;8)兴军强军;9)结论。比较详尽地阐述了中国建国后特别是改革开放以后与力学有关的国民经济的重大发展。我们四人均先后任职《工程力学》主编,诚以此文献给2017年10月胜利召开的第十九次全国党代表大会。今年（2018年）又适逢钱学森先生1958年所做的"争取力学工作大跃进"报告第60个年头,这个报告促进并加强了力学在国民经济各个领域的强大作用,愿以此文兼及纪念。
二、电力高速大运全线贯通（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、电力高速大运全线贯通（论文提纲范文）
（1）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（2）新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外高速列车检修基地布局及工艺设计现状 |
| 1.2.1 国外高速列车检修基地布局及工艺 |
| 1.2.2 国内动车段(所)布局及工艺 |
| 1.3 本文主要研究及设计工作 |
| 2 宁淮城际铁路项目概述及枢纽运输组织分析 |
| 2.1 宁淮城际铁路项目概述 |
| 2.1.1 宁淮城际铁路区域路网概况 |
| 2.1.2 线路地理位置和径路 |
| 2.1.3 宁淮城际铁路建设必要性及功能定位 |
| 2.2 铁路运输组织分析 |
| 2.2.1 运输组织模式及运营管理方式 |
| 2.2.2 南京枢纽组织分析 |
| 2.2.3 淮安枢纽组织分析 |
| 2.2.4 列车开行对数及设计能力计算分析 |
| 2.3 列车开行交路设计 |
| 2.3.1 既有动车组乘务交路 |
| 2.3.2 设计动车组乘务交路 |
| 2.4 相邻设计主要高速客运通道 |
| 2.4.1 沿江高速铁路(上海至合肥段) |
| 2.4.2 苏南沿江高速铁路 |
| 3 动车段(所)空间布局及动车组运维设施 |
| 3.1 动车段(所)一般布局形式 |
| 3.2 动车段(所)总平面布置案例 |
| 3.2.1 武汉动车段 |
| 3.2.2 西安动车段 |
| 3.2.3 兰州西动车运用所 |
| 3.3 动车段(所)主要检修厂房布置 |
| 4 枢纽内动车组配属及检修规模 |
| 4.1 动车组配属数量测算 |
| 4.1.1 列车运行图测算法 |
| 4.1.2 全周转时间测算法 |
| 4.1.3 日车公里测算法 |
| 4.2 动车段(所)检修规模测算 |
| 4.2.1 动车组检修库线数测算 |
| 4.2.2 动车组存车线数测算 |
| 4.2.3 动车组检修库前走行线数测算 |
| 5 时速160km动力集中动车组运维方式 |
| 5.1 时速160km动力集中动车组技术发展及技术概述 |
| 5.1.1 设计顶层需求 |
| 5.1.2 总体方案设计原则及主要技术参数 |
| 5.2 时速160km动力集中动车组修程及实施 |
| 5.3 运维基地设计方案 |
| 5.3.1 既有机车车辆检修基地改造 |
| 5.3.2 新建动力集中动车组运维基地 |
| 5.3.3 南京北动力集中电动车组整备所布局设计 |
| 6 南京北动车所布局设计 |
| 6.1 南京北动车所建设必要性 |
| 6.1.1 国内动车组配属现状及市场需求 |
| 6.1.2 南京枢纽动车组设施现状及检修能力分析 |
| 6.2 动车所选址及站段关系 |
| 6.3 动车所总平面布置及工艺设计 |
| 6.3.1 动车所主要运维检修设施规模 |
| 6.3.2 动车所平面设置及工艺流程 |
| 6.3.3 动车所平面布置典型研究方案比较分析 |
| 6.4 动车所设备配置 |
| 7 结论与建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的成果 |
| 附录A 宁淮城际铁路研究年度内相邻区域路网铁路主要技术标准 |
| 附录B 沿江高速铁路研究年度内相邻区域路网铁路主要技术标准 |
| 附录C 南京枢纽近、远期动车组对数及径路表 |
| 附录D 淮安枢纽近、远期动车组对数及径路表 |
| 附录E 宁淮城际铁路动车组开行方案 |
| 附录F 沿江高速铁路动车组开行方案 |
| 附录G 时速160km动力集中动车组主要技术参数 |
| 附录H 南京枢纽近、远期动车组检修工作量计算汇总表 |
| 附录I 宁淮城际铁路相关规划图 |
| 附图 1、国家“十三五”高速铁路网规划图 |
| 附图 2、江苏省“十三五”铁路网规划示意图 |
| 附图 3、长三角地区轨道交通网规划示意图 |
| 附图 4、江苏省沿江城市群城际铁路建设规划(2019~2025)示意图 |
| 附图 5、淮安市城市总体规划(2015~2030)图 |
| 附图 6、南京江北新区总体规划(2014~2030)图 |
（3）高中乡土地理课程资源案例开发 ——以呼和浩特市交通运输资源为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 引言 |
| (一)研究现状 |
| 1.国外研究现状 |
| 2.国内研究现状 |
| (二)研究内容与研究意义 |
| 1.研究内容 |
| 2.研究意义 |
| (三)研究方法和技术路线 |
| 1.研究方法 |
| 2.技术路线 |
| 一、概念界定与理论基础 |
| (一)概念界定 |
| 1.乡土地理 |
| 2.课程资源 |
| 3.交通运输 |
| 4.教学案例 |
| (二)理论基础 |
| 1.协调论 |
| 2.可持续发展理论 |
| 3.情境学习理论 |
| 4.建构主义学习理论 |
| 二、地理教材中交通运输课程资源案例分析 |
| (一)教材知识点组成部分 |
| (二)教材知识点对应案例统计分析 |
| (三)教材案例分析 |
| 1.案例设计分析 |
| 2.案例特点分析 |
| 三、课堂视频与教学设计中交通运输部分内容案例分析 |
| (一)课堂视频与教学设计中交通运输案例统计 |
| (二)交通运输乡土地理课程资源案例在地理教学中的作用 |
| 1.交通运输乡土地理课程资源案例作用分析 |
| 2.交通运输乡土地理课程资源案例运用方式分析 |
| 四、交通运输乡土地理课程资源案例开发与实施 |
| (一)开发步骤 |
| (二)交通运输乡土地理课程资源开发案例 |
| 1.呼和浩特市交通运输类乡土地理课程资源 |
| 2.开发的教学设计案例 |
| (三)交通运输乡土地理课程资源案例实施 |
| 1.实施准备 |
| 2.实施过程与实施启示 |
| 五、结论与展望 |
| (一)结论 |
| (二)展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 :四个版本地理必修二交通运输部分案例统计分析表 |
| 附录2 :四个版本高中地理必修第二册交通运输部分案例统计分析表 |
| 附录3 :视频类交通运输部分乡土地理教学案例分析表(4个) |
| 附录4 :交通运输部分教学设计案例分析表(12个) |
| 附录5 :呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源案例表 |
| 附录6 :呼和浩特市交通运输乡土地理课程资源教学设计案例 |
| 致谢 |
（4）济宁运河新城发展动力系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 新城发展模式的转变 |
| 1.1.2 新城发展动力主体的多元化 |
| 1.1.3 京杭大运河复航的发展契机 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 概念界定及研究对象 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 研究对象 |
| 1.4 研究构思 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.4.3 章节安排 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.5.1 归纳与演绎相结合 |
| 1.5.2 整体论与还原论相结合 |
| 1.5.3 定性与定量相结合 |
| 第二章 研究综述与理论基础 |
| 2.1 研究综述 |
| 2.1.1 新城“触媒”发展相关研究 |
| 2.1.2 新城发展动力相关研究 |
| 2.1.3 新城发展动力相关方法 |
| 2.1.4 研究述评 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 城市触媒理论 |
| 2.2.2 城市政体理论 |
| 2.2.3 系统论 |
| 第三章 新城发展动力系统 |
| 3.1 研究新视角 |
| 3.2 动力系统模型构建 |
| 3.2.1 “触媒”作用及机制 |
| 3.2.2 动力系统 |
| 3.2.3 “触媒”与动力系统之间的关系 |
| 3.2.4 动力系统模型 |
| 3.3 动力系统作用机制 |
| 3.3.1 政策力 |
| 3.3.2 政府力 |
| 3.3.3 地方企业力 |
| 3.3.4 外部企业力 |
| 3.3.5 市民力 |
| 3.3.6 外智力 |
| 第四章 济宁运河新城发展现状研究 |
| 4.1 建设背景 |
| 4.1.1 外部发展机遇 |
| 4.1.2 内部发展诉求 |
| 4.1.3 本节小结 |
| 4.2 建设历程 |
| 4.3 建设现状 |
| 4.3.1 用地现状 |
| 4.3.2 交通现状 |
| 4.3.3 产业现状 |
| 4.3.4 人口分布现状 |
| 第五章 济宁运河新城发展动力研究 |
| 5.1 动力选择 |
| 5.1.1 动力选择原则 |
| 5.1.2 动力选择依据 |
| 5.1.3 动力选择方法 |
| 5.1.4 动力选择过程 |
| 5.1.5 动力选择结果 |
| 5.2 “触媒”作用——政策力 |
| 5.2.1 “触媒”作用及机制 |
| 5.2.2 “触媒”现状 |
| 5.2.3 “触媒”作用的实现路径 |
| 5.3 地方企业力 |
| 5.3.1 优势企业分析 |
| 5.3.2 地方企业力实现路径 |
| 5.4 外智力 |
| 5.4.1 人才需求现状 |
| 5.4.2 外智力实现路径 |
| 5.5 政府力 |
| 5.5.1 政府运作现状 |
| 5.5.2 政府力实现路径 |
| 第六章 结语 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究创新 |
| 6.3 进一步探讨 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 攻读硕士学位期间论文发表及科研情况 |
（5）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（6）日本历史街区地下空间保护与利用研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国历史保护发展对地下空间的需求 |
| 1.1.2 地下空间发展走向复合一体化 |
| 1.1.3 日本历史街区与地下空间发展成熟 |
| 1.2 研究基础 |
| 1.2.1 历史遗产保护相关研究 |
| 1.2.2 法律法规与相关规划研究 |
| 1.2.3 城市地下空间利用研究 |
| 1.2.4 历史保护与地下空间关系研究 |
| 1.2.5 既有研究不足 |
| 1.3 概念解读 |
| 1.3.1 历史街区与传统建筑物群保存地区 |
| 1.3.2 历史风貌与历史风致 |
| 1.3.3 文化遗产与文化财 |
| 1.3.4 《景观法》与景观计划 |
| 1.3.5 历史中心区 |
| 1.4 研究范围界定 |
| 1.4.1 筛选条件 |
| 1.4.2 研究范围界定 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 研究方法与技术路线 |
| 1.6.1 研究方法 |
| 1.6.2 技术路线 |
| 第2章 日本历史街区地下空间保护与利用发展概述与问题分析 |
| 2.1 日本历史保护与地下空间发展历程 |
| 2.1.1 日本历史保护的发展历程 |
| 2.1.2 日本地下空间的发展历程 |
| 2.2 相关法律与规划体系的建设 |
| 2.2.1 日本地下空间的规划体系 |
| 2.2.2 日本历史遗产保护在城市规划体系中的位置 |
| 2.3 日本历史街区保护与城市发展过程中存在的问题 |
| 2.3.1 建筑物高度阻碍城市景观视线 |
| 2.3.2 现代化设施破坏历史文化环境 |
| 2.3.3 历史中心区内交通问题严重 |
| 2.3.4 历史保护影响土地使用效率与经济效益 |
| 2.4 日本通过地下空间建设缓解保护与发展问题的策略 |
| 2.4.1 宏观——建筑与道路的整体地下化建设 |
| 2.4.2 中观——地下空间系统性建设 |
| 2.4.3 微观——地下空间一体化构建 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 宏观——历史城市地下空间建设对眺望景观的保护 |
| 3.1 眺望景观的概念与分类 |
| 3.2 建筑地下化对城市眺望景观的保护 |
| 3.2.1 高度限制对眺望景观保护的作用 |
| 3.2.2 高度限制引导建筑地下化 |
| 3.2.3 建筑地下化对名古屋城的眺望景观保护 |
| 3.2.4 建筑地下化与其它类型眺望景观保护 |
| 3.3 道路地下化对眺望景观的保护 |
| 3.3.1 眺望景观保护是道路地下化建设的重要动机 |
| 3.3.2 道路地下化的规划建设 |
| 3.3.3 道路地下化的更新再生 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 中观——历史中心区地下空间的系统性布局 |
| 4.1 历史中心区地下空间布局的系统性特征 |
| 4.2 历史中心区地下交通的布局形态及作用 |
| 4.2.1 网络化布局 |
| 4.2.2 集中式布局 |
| 4.2.3 围合式布局 |
| 4.3 历史中心区公共设施的地下化布局及作用 |
| 4.3.1 地下停车场地下网络化缓解交通压力 |
| 4.3.2 市政设施地下化维护历史中心区的环境 |
| 4.4 地下空间系统性布局为地上传统祭祀活动提供空间 |
| 4.4.1 日本传统祭祀活动的特征 |
| 4.4.2 日本传统祭祀活动的影响 |
| 4.4.3 地下空间对于传统祭祀活动开展的协调作用 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 微观——历史街区地下空间一体化构建 |
| 5.1 日本复合型地下空间利用的背景 |
| 5.2 历史街区一体化地下空间形成规律 |
| 5.2.1 点·线·网——东京站及其周边地下空间的形成 |
| 5.2.2 线·网·环——札幌站周边地下空间的形成 |
| 5.3 历史街区一体化地下空间平面空间组织形式 |
| 5.3.1 单极化形式 |
| 5.3.2 多极化形式 |
| 5.3.3 网络化形式 |
| 5.4 历史街区一体化地下空间垂直空间组织形式 |
| 5.4.1 历史建筑地下减震加固 |
| 5.4.2 以交通为主导的功能组织 |
| 5.4.3 以商业为主导的功能组织 |
| 5.5 历史街道与建筑的地下空间活用 |
| 5.5.1 历史建筑与街道的地下衔接 |
| 5.5.2 文化宣传活动 |
| 5.5.3 地下埋藏物展示 |
| 5.5.4 地下步行空间的开放性设计 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 日本历史街区地下空间保护利用的经验对我国的启示 |
| 6.1 基础研究——完善历史街区地下空间相关法律规划体系 |
| 6.1.1 明确地下空间相关规划的法定地位 |
| 6.1.2 丰富历史遗产保护专项法律与规划的种类 |
| 6.2 宏观——将历史保护纳入城市整体地下空间规划中 |
| 6.2.1 细化历史保护地区整体建筑高度控制要求 |
| 6.2.2 道路与市政设施地下化整体规划 |
| 6.2.3 地下空间建设应为未来发展预留空间 |
| 6.3 中观——系统性网络化的布局历史中心区地下空间 |
| 6.3.1 构建多层次有组织的系统性地下空间 |
| 6.3.2 通过地下空间建设为传统文化活动创造空间 |
| 6.4 微观——构建一体化复合化的开放性历史街区地下空间 |
| 6.4.1 建设地上地下一体化复合化的历史景观节点 |
| 6.4.2 将公众参与融入地下空间规划 |
| 6.4.3 地下空间由被动开发向主动开发过渡 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 发表论文和科研情况说明 |
| 致谢 |
（7）高速铁路与中国区域经济发展研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题与研究意义 |
| 1.2 研究内容及结构安排 |
| 1.3 创新点 |
| 1.4 概念界定 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 中国地区经济增长及趋同发展 |
| 2.2 基础设施与经济发展 |
| 2.3 铁路与经济发展 |
| 2.4 高速铁路与经济发展 |
| 2.5 文献述评及展望 |
| 3 中国高速铁路发展 |
| 3.1 中国高速铁路的开通及飞速发展 |
| 3.2 中国向“八纵八横”高铁网时代迈进 |
| 3.3 中国高速铁路的特点及优势 |
| 4 高速铁路与中国经济增长及趋同发展 |
| 4.1 高速铁路对经济增长及趋同发展影响的理论分析 |
| 4.2 实证模型 |
| 4.2.1 σ收敛 |
| 4.2.2 β 收敛 |
| 4.2.3 工具变量检验 |
| 4.3 变量及数据 |
| 4.4 估计结果及分析 |
| 4.5 铁路旅行时间与城市经济增长趋同的实证研究 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 高速铁路与中国投资增长 |
| 5.1 高速铁路对投资增长作用的理论分析 |
| 5.2 实证模型 |
| 5.2.1 高铁对投资增长影响的基本模型 |
| 5.2.2 双重差分(DID)模型 |
| 5.2.3 倾向得分匹配双重差分(PSM-DID)模型 |
| 5.3 变量及数据 |
| 5.4 实证结果及分析 |
| 5.4.1 OLS模型实证结果 |
| 5.4.2 DID模型及PSM-DID模型实证结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 高速铁路与中国人口迁移 |
| 6.1 高速铁路发展对人口迁移的影响 |
| 6.2 实证模型 |
| 6.2.1 双重差分(DID)模型 |
| 6.2.2 倾向得分匹配双重差分(PSM-DID)模型 |
| 6.2.3 面板数据OLS模型 |
| 6.3 变量及数据 |
| 6.4 实证结果及分析 |
| 6.4.1 DID模型实证结果 |
| 6.4.2 PSM-DID模型实证结果 |
| 6.4.3 OLS模型实证结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与研究展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 攻读博士学位期间发表的论文 |
| B 攻读博士学位期间参加的科研项目 |
| C 攻读博士学位期间参加的学术会议 |
| D 学位论文数据集 |
| 致谢 |
（8）城轨同相供电系统优化设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 城市轨道交通供电制式 |
| 1.2.2 同相供电技术 |
| 1.3 本文主要研究工作 |
| 第2章 列车牵引计算及节能运行优化研究 |
| 2.1 列车牵引计算模型 |
| 2.1.1 列车受力分析 |
| 2.1.2 列车运动模型 |
| 2.1.3 列车节时运行策略 |
| 2.2 基于遗传算法的列车节能运行研究 |
| 2.2.1 遗传算法原理 |
| 2.2.2 列车节能运行优化建模 |
| 2.2.3 算法验证 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 城轨同相供电系统及其相关技术 |
| 3.1 现行城市轨道交通供电系统 |
| 3.2 组合式同相供电技术 |
| 3.2.1 组合式同相供电系统基本结构 |
| 3.2.2 组合式同相供电负序补偿原理 |
| 3.3 城轨同相供电系统结构 |
| 3.3.1 主变电所 |
| 3.3.2 中压网络与降压变电所 |
| 3.3.3 牵引网 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 城轨同相供电方案优化设计研究 |
| 4.1 城轨同相供电系统牵引供电仿真模型 |
| 4.1.1 主变电所数学模型 |
| 4.1.2 牵引网数学模型 |
| 4.1.3 牵引负荷数学模型 |
| 4.1.4 牵引供电仿真流程 |
| 4.2 主变电所主要供电设备容量设计 |
| 4.2.1 主要供电设备容量计算 |
| 4.2.2 主要供电设备容量设计方法 |
| 4.3 以可靠度为约束的同相供电装置容量优化配置 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 某市轨道交通2号线供电系统设计 |
| 5.1 某市城轨2号线概况 |
| 5.1.1 线路基本概况 |
| 5.1.2 列车参数信息 |
| 5.1.3 原供电方案概况 |
| 5.2 某市城轨2号线同相供电方案设计 |
| 5.2.1 列车牵引计算 |
| 5.2.2 牵引网阻抗和导纳计算 |
| 5.2.3 牵引供电系统潮流计算 |
| 5.2.4 接触网载流校验 |
| 5.2.5 主变电所主要供电设备容量配置 |
| 5.3 供电方案经济性分析 |
| 5.3.1 建设成本 |
| 5.3.2 运营效益分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术成果 |
（9）朔黄铁路牵引供电系统扩容改造技术方案设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 课题研究背景与意义 |
| 1.3 国内外研究动态 |
| 第二章 朔黄铁路牵引供电系统扩容改造电气参数计算 |
| 2.1 朔黄铁路概况 |
| 2.1.1 朔黄铁路基本资料 |
| 2.1.2 主要技术标准 |
| 2.1.3 机务设备情况 |
| 2.2 牵引供电电气参数计算 |
| 2.2.1 供电量计算 |
| 2.2.2 变电所变压器容量计算 |
| 2.2.3 牵引网末端电压水平 |
| 2.3 接触网参数计算 |
| 2.3.1 接触网简介 |
| 2.3.2 接触网负载计算 |
| 2.3.3 接触网载流能力计算 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 朔黄铁路牵引供电系统扩容改造技术方案 |
| 3.1 既有牵引供电系统设备状况介绍 |
| 3.1.1 既有牵引供电系统设备改造情况 |
| 3.1.2 既有牵引变电所 |
| 3.1.3 分区所、开闭所 |
| 3.1.4 接触网运行现状 |
| 3.2 牵引变压器增容改造 |
| 3.2.1 牵引变压器类型 |
| 3.2.2 牵引变压器安装容量确定条件 |
| 3.2.3 牵引变压器计算容量、校核容量 |
| 3.2.4 牵引变压器安装容量 |
| 3.2.5 自耦变压器安装容量 |
| 3.3 牵引网导线更换方案 |
| 3.3.1 牵引网导线现状 |
| 3.3.2 牵引网导线更换方案 |
| 3.4 接触网改造方案 |
| 3.4.1 沿线主要工点 |
| 3.4.2 接触网改造主要工程内容 |
| 3.4.3 接触网悬挂类型 |
| 3.4.4 线材选择 |
| 3.4.5 主要技术数据 |
| 3.4.6 接触网承导线施工方案 |
| 3.5 朔黄铁路扩容项目接触网施工安装图 |
| 3.6 朔黄铁路扩容项目接触网施工工艺 |
| 3.6.1 零件 |
| 3.6.2 拉线安装 |
| 3.6.3 定位器及定位装置 |
| 3.6.4 承力索、接触线架设 |
| 3.6.5 吊弦安装 |
| 3.6.6 接触悬挂 |
| 3.6.7 补偿装置安装 |
| 3.6.8 电连接 |
| 3.6.9 分相绝缘器 |
| 3.6.10 分段绝缘器 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 朔黄铁路牵引供电系统扩容改造仿真分析 |
| 4.1 朔黄铁路复线AT供电方式电气图 |
| 4.2 朔黄铁路牵引供电系统扩容改造仿真模型 |
| 4.3 空载情况下的仿真分析 |
| 4.4 HXD1 电气参数仿真电路图 |
| 4.5 有载情况下的仿真分析 |
| 4.6 朔黄铁路牵引供电系统扩容改造方案效果分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 改造方案中采用的新技术 |
| 5.1 新型紧固件的应用 |
| 5.2 变电所智能巡检系统的应用 |
| 5.2.1 变电所巡检机器人的整体结构 |
| 5.2.2 变电所巡检机器人的功能实现 |
| 5.2.3 变电所巡检机器人的应用前景 |
| 5.3 牵引供电6C系统的应用 |
| 5.3.1 C系统简介 |
| 5.3.2 6C系统的重要意义 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
四、电力高速大运全线贯通（论文参考文献）
- [1]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [2]新建宁淮城际铁路南京北动车所整体布局方案研究[D]. 谢红太. 兰州交通大学, 2021(02)
- [3]高中乡土地理课程资源案例开发 ——以呼和浩特市交通运输资源为例[D]. 刘聪慧. 内蒙古师范大学, 2020(08)
- [4]济宁运河新城发展动力系统研究[D]. 薛永晗. 山东建筑大学, 2020(10)
- [5]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [6]日本历史街区地下空间保护与利用研究[D]. 廖钰琪. 天津大学, 2019(01)
- [7]高速铁路与中国区域经济发展研究[D]. 张帆. 重庆大学, 2019(01)
- [8]城轨同相供电系统优化设计研究[D]. 周应东. 西南交通大学, 2019(03)
- [9]朔黄铁路牵引供电系统扩容改造技术方案设计[D]. 卫永刚. 石家庄铁道大学, 2019(03)
- [10]力学筑梦中国[J]. 龙驭球,崔京浩,袁驷,陆新征. 工程力学, 2018(01)