一、21世纪电动车用电池发展趋势（论文文献综述）
帅石金,王志,马骁,徐宏明,何鑫,王建昕[1]（2021）在《碳中和背景下内燃机低碳和零碳技术路径及关键技术》文中认为自2020年9月中国在七十五届联合国大会上承诺"2030年碳达峰、2060年碳中和"以来,世界主要国家和地区2016年签署的《巴黎协定》控制全球气温上升幅度及采取碳中和政策和行动进入加速期。内燃机作为量大面广的道路、非道路移动机械和国防装备主导动力,在近中期肩负节能减排重要使命的同时,也面临着未来如何实现碳中和的巨大挑战和重要机遇。本文在分析欧、美、日、中等主要地区和国家碳中和政策和行动的基础上,提出并论述了内燃机近中期低碳和中远期零碳的两条技术路径及其可行性,以及内燃机使用生物质燃料、绿氢、绿氨和绿电合成液体燃料（e-fuel）等碳中和燃料需要解决的关键技术,旨在为内燃机的未来探索可持续发展之路。现有研究表明:内燃机作为一种高效高功率密度的燃料化学能转化为机械能的热力机,通过与电动化和智能化技术结合仍有较大的节能提升空间;内燃机相比氢燃料电池动力,产业链更完整,技术成熟度更高,成本更低,未来通过燃用碳中和燃料的新能源内燃机,仍可以在重型卡车、工程机械、船舶、航空等大型动力装备以及混合动力系统中得到大规模应用,促进中国能源和交通领域早日实现碳中和。
李卓昂[2]（2021）在《基于电池寿命预测的增程式电动车动力总成控制策略研究》文中指出近年来我国汽车的飞速发展,带来了严重的能源危机和环境污染问题。新能源汽车作为汽车行业走出困局的重要途径,得到了政府的高度关注和政策鼓励。电动汽车作为新能源汽车发展的重要目标,仍受到成本、能量密度和电池寿命等因素的制约,难以普及推广。而增程式电动车在纯电动车构型的基础上,添加了一套增程器,降低整车成本的同时延长了车辆续驶里程,是向纯电动车过渡的优良选择。增程式电动车主要能量来源是动力电池组,而电池在不同使用条件下会产生不同程度的老化,进而影响其容量和功率等。因此本文在分析和研究动力电池寿命衰退规律的基础上,制定了增程式电动车的整车控制策略,合理进行能量分配来使考虑寿命在内的车辆总运行成本最低,同时保护电池,延长其使用寿命。文章具体研究工作如下:（1）基于课题组的纵向项目,设计一款微型增程式物流车。在明确了动力系统结构、整车参数和性能指标后,对增程式电动车的电机、电池组和增程器三个主要动力部件进行参数匹配,并根据匹配结果在市场上进行产品选型。（2）分析了锂离子动力电池的工作原理、寿命衰退机理和寿命影响因素。在实验室现有条件的基础上,设计了不同影响因素下电池循环寿命的实验。结合应用广泛的磷酸铁锂电池基础循环寿命预测模型,利用回归拟合等知识对基础寿命模型中的待定参数进行了辨识。利用实验数据验证了模型的精度,并将预测模型离散化到汽车的行驶过程,做到行驶过程中变因素条件下的寿命预测。（3）在分析了整车控制系统结构和增程车各种控制策略的基础上,基于增程式电动车的运行特点以及改善动力电池寿命衰退的目的,制定了控制系统的设计原则。由于电池在不同SOC,温度和电池健康度的条件下,功率状态会发生改变,因此给出了SOP表以及电池功率随电池寿命衰退的规律。设计了APU模糊控制策略,由于控制策略中,关键的隶属度函数的参数是根据经验值初步选择的,具有一定的主观性和局限性。因此为了达到整车运行成本最优的目的,结合电池功率状态,引出了遗传算法,在不同条件下实时优化隶属度函数的参数直至寻到目标函数下的最优解。最后以尽可能多的能量回收为目标,在满足ECE法规的基础上,合理地分配再生制动力并给出了再生制动控制的流程图。（4）根据增程式电动车动力系统的匹配结果和制定的整车控制策略,在Advisor中建立了整车仿真平台,在MATLAB/Simulink中编写了控制策略算法,两者进行联合仿真,验证了整车能够满足动力性能指标要求。接着在不同环境温度,起始SOC和运行时长的情况下,比对以遗传算法优化的模糊控制策略和传统单点控制策略。仿真结果表明,利用APU补偿动力电池放电的模糊控制策略,可以在每日工况循环中,减少电池的寿命衰退,延长其使用寿命。比对将电池损耗纳入考虑的总成本可以发现,有些情况下相对于传统单点控制策略不会有太大的提升。但随着温度的升高,起始SOC的降低和运行时长的增加,优化模糊控制策略对整车经济性的提升会越明显。
刘慧丽[3]（2020）在《废旧新能源动力电池回收体系研究》文中指出新能源汽车因环保而生,使用过程中所带来的环境效益来之不易。动力电池作为新能源汽车的“心脏”,进入2020年,我国已经进入新能源汽车动力电池的规模化退役期。动力电池所带来的能源、资源以及经济等多方面效益不可估量,且动力电池回收产业在我国是一个实打实的朝阳产业,但是由于动力电池整体产业链回收政策缺乏,市场运转模式并未稳定,市面上的动力电池种类复杂不一,普遍采用的处理技术不具有所有电池处理的适配性且高精尖端的技术不成熟,加之企业成本和利益之间的矛盾性,倘若处理不当,将会导致之前的付出前功尽弃。基于以上现状,可以说,只要有一条成熟的绿色供应链的回收体系,废旧动力电池这颗“定时炸弹”便可以完全转化成为“城市矿产”。因此,研究动力电池回收体系问题,构建符合我国国情和市场的回收体系,具有重要意义。本论文分为六章对动力电池回收体系展开研究。第一章整体交代研究的背景意义、新能源动力汽车及电池发展现状、研究内容、方法路线以及创新点;第二章梳理美、日、德和我国动力电池法律法规发展演变历程,对比分析存在问题,总结对我国启示,提出了我国未来法律法规发展建议;第三章从产业链角度分析,首先梳理梯次利用政策和关键性技术,然后介绍再生利用的预处理过程、分离提取过程和产品制备过程,并对每个过程进行总结,提出每个过程的不足和发展方向,最后佐以典型企业的处理过程进行实际论证;第四章则是通过介绍美、日、德和我国现有的回收模式,分析比较我国已有回收模式,加之典型企业回收模式的介绍,总结适合我国实际运行的回收模式;第五章立足理论,总结前面几章内容,提出废旧动力电池回收体系存在问题和现状后,构架符合我国的“1+3”动力电池绿色供应链回收体系,分析了关键性环节,并对以汽车经销商为回收主体的动力电池绿色供应链回收体系进行说明;第六章高度概括本论文的结论,提出存在问题并给出发展建议。
何春丽[4]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中指出汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
彭华[5]（2019）在《中国新能源汽车产业发展及空间布局研究》文中研究指明关于新能源汽车的研究,最早应溯及人们对重化工业产业体系带来的环境破坏和资源枯竭的反思。而随着新产业革命的兴起,新能源汽车替代传统的燃油车在技术上逐步走向成熟并实现了商业化,新能源汽车的相关研究也因之渐行渐丰。身为港人,目睹祖国内外新能源汽车的政策迭出、市场起伏,深感相关研究亟待深化。特别是,汽车作为现代交通工具的家庭大型消费品,已经成为中国消费市场的新宠,而新能源汽车产业在国家政策推动下蓬勃发展,在东部沿海多地形成高度集聚的生产基地。而与此同时,传统的燃油车既有技术成熟的市场信任,也有优势产能的留恋固守,那么,新能源汽车的产业发展究竟如何,其空间分布是否有章可循,是本文探讨的目标和出发点。已有的新能源汽车产业问题的研究,可以大而分之为三个主要领域:其一,关于新能源汽车与可持续发展关系的研究;其二,关于新能源汽车产业及其相关技术发展的研究;其三,关于政策激励与消费支撑等主要影响要素的研究;其四,关于新能源汽车消费市场的特征的研究。总体而言,关于已有研究尚未将关注点放在空间分布的研究上,相关资料梳理多为数据整理而缺乏深入的总结。在中国的新能源汽车产业发展大体可以分为四个阶段。第一阶段是2003年至2008年的技术验证与科技示范期。第二阶段是2009年至2012年的“十城千辆”一期。第三阶段是2013年至2015年“十城千辆”二期。第四个阶段是2016年至今的中国新能源汽车快速发展阶段。2018年新能源汽车年销售量已经达到了1256000辆,为2014年年销售量的16.80倍。新能源汽车市场份额在2017年新能源汽车市场份额达到2.2%,为2011年的55倍。无论产销量还是市场份额都居世界首位。在动力电池、电动机、充电桩、整车技术等领域,中国也在迅速崛起,但仍然存在诸多技术难关亟待攻克。中国新能源汽车的产业空间分布在一定程度上沿袭了过去传统燃油汽车生产基地的空间布局,但是又具有较大的差异。例如,东北地区仅有吉林省一家新建新能源汽车生产基地。同时,新能源汽车生产基地呈现明显的集中趋势,集中在我国华东、中南以及西南地区。其中,新建新能源汽车生产基地最多是华东地区,共有新建新能源汽车生产基地89个,其中山东省以23家新能源汽车企业落户排名全国省份第一。中南地区为42家,主要集中在河南、湖北、广东等省份。西北地区的有12家,主要集中于陕西、甘肃等省份。西南地区有31家,其中四川14家。从省级层面看,主要集中在华东地区的江苏、浙江、安徽、山东四个省份;华中地区的湖北省;华南地区的广东省;西北地区的陕西省;西南地区的重庆。新能源汽车空间分布的主要影响要素,包括研发与制造基础、技术与知识溢出、政策与地区经济、消费市场接近性等四个方面。从研发和制造基础来看,原来具有传统燃油汽车的区域有较好的人力资本积累,有研发资金和技术等方面的产业支撑,且有着完善的配套产业链,利于企业自身供应链的把控和成本控制。从技术与知识溢出来看,对新能源汽车产业的聚集起到了正向加强作用。新能源汽车对各种制造以及信息化技术要求更高,专业技术人才之间、企业管理人员之间的相互学习,当地高校以及科研院所的技术研发支撑,作用较为突出。从政策与地区经济来看,新能源汽车产业是技术密集型产业,这就意味着前瞻性的产业政策引导必不可少;而其在特定地区的集聚,受当地政府在土地优惠、税收优惠、市场准入上的扶持政策影响甚大。从消费市场接近性来看,区域市场分割的现实使新能源汽车厂商主动选择主要消费市场所在区域,而这些地区主要是经济水平较为发达的地区,其地方财政有足够的资金对道路、充电桩等公共设施进行投资。此外,当地的气候与地形也会影响新能源汽车在该地区的销量。地形复杂、气候多变的东北与西部地区往往不具备集聚发展的区位优势。而通过计量分析,我们发现,规模以上工业企业单位个数、规模以上工业企业平均R&D经费、相关政策的数量均对新能源产业集聚有正向加强作用,规模以上工业企业单位个数起到决定性作用;较高的人均汽车保有量和居民人均可支配收入则具有排斥作用。从新能源汽车的发展方向看,本文从市场规模、政策走向、技术趋势等方面对我国新能源汽车产业发展进行了论证。发现我国目前燃油政策不利于新能源汽车的推广,削弱了新能源汽车的经济性。预测2020年与2025年,我国新能源汽车保有量将分别到达820万辆与3940万辆。新能源汽车巨大的市场规模将会带动充电桩、光伏、风电产业迎来一个发展的黄金时期。结合目前新能源汽车市场判断,未来一段时间我国新能源汽车政策将会倾向于优化产业结构,保证产业高质量发展;单一技术路径被多种路径并行发展模式取代;补贴政策继续实行“退坡机制”,并在一段时间以后补贴政策或全面退出。最后,本文认为我国新能源汽车产业发展充满必要性与机遇性,不仅能够促进我国汽车工业转型升级还能为我国经济培育新的增长点。为了更好实现我国新能源汽车产业的良性发展,提出以下建议:第一,创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求;第二,借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策;第三,加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进;第四,合理优化产业布局培育区域经济新的增长点;第五,完善配套产业建设与售后保障固废回收机制。
刘庆[6]（2019）在《低电压纯电动车用异步电机优化设计及控制研究》文中研究指明电动车低电压驱动系统具有高安全性、低成本、高可靠性、电磁兼容性好等优势,特别是48V系统在欧洲已经被广泛应用。但是低电压异步电机高速输出功率不足,提高高速转矩成为迫切需要解决的问题。为了解决高速转矩问题以及保证宽转速范围内驱动性能达到最优,必须结合电机设计和控制方法两个方面进行深入研究。本论文以低电压电动车异步电机的优化设计方法和控制方法为研究对象,主要完成以下几个方面的研究工作:高速输出转矩不足是低电压电动车异步电机最大的问题,对此本论文提出了一种利用低速转矩的最大化实现绕组匝数及铁芯长度优化设计的方法,该方法既提高高速输出转矩又满足低速转矩最大化的要求。利用增加转子槽数及三角形接法进一步优化低电压异步电机高速转矩性能,使电动车在单一减速比下既能满足120公里以上的车速又能满足车辆30%爬坡度的难题得到了圆满的解决。针对电动车用异步电机的宽转速范围及非线性特性,本论文提出一种全转速范围内转矩最大化设计方法,实现全转速范围内电机性能整体最优,解决了传统电机设计难以满足电动车电机设计要求的问题。在控制器输出最大电流限制条件下,实现低速重载工况转矩最大化对电动车非常重要。本论文提出一种实现低速转矩最大化的控制方法。首先建立了电流、电压约束条件下的转矩优化模型,并对线性模型和非线性模型均进行了分析计算,表明激磁电流与转矩电流的合理分配才能实现低速转矩最大化。然后将非线性优化模型简化为频率的一维搜索问题而得到最优解,这个最优解同样适合线性模型。最后将优化的激磁电流曲线以及非线性激磁电感在线估计应用于改进的矢量控制系统,有效地实现电机低速重载下电机转矩最大化。仿真和实验结果表明了转矩最大化矢量控制方法的正确性和可行性。车用驱动电机的噪声水平也是一项关键技术指标,但由电机控制器的载波及其谐波导致的窄带电磁噪声则难以改善。针对空间矢量脉宽调制（SVPWM）控制系统,本论文提出一种带电流频谱整形滤波的随机开关频率脉宽调制控制策略,该策略实现电流频谱均匀化的同时滤除固有频率附近电流谐波,有效削弱电机共振,从而抑制噪声。在有限元模态分析得到电机固有谐振频率基础上,推导出带通滤波器传递函数及离散化算法。最后通过仿真和实验验证了该控制策略对抑制电磁噪声的有效性。对于低电压异步电机,从优化高速转矩及结构考虑,采用三角形接法更具优势。本论文首先对三角形接法三相MOSFET驱动的死区问题进行了详细分析,建立了两相平均电压补偿方法。然后详细分析了RC缓冲电路对死区效应的影响,表明对小电流时的死区误差影响较大,并提出改进的补偿方法。最后针对零电流钳位问题,提出一种考虑RC缓冲电路的死区补偿与提前过零算法相结合的两相平均电压补偿策略,在不进行复杂计算的前提下,实现电流方向的判定及死区电压补偿,并解决零电流钳位问题。仿真及实验结果表明了该补偿方法的正确性与可行性。
褚政宇[7]（2019）在《基于降维电化学模型的锂离子动力电池无析锂快充控制》文中研究指明新能源汽车是目前行业热点,其技术核心是车用动力电池,而电池快速充电是一大难题。充电的限速步骤不在充电机而在电池自身,单纯增加充电功率而不考虑电池对功率的接受能力将严重损害电池安全和寿命。因此,开发电池安全快充策略是突破充电瓶颈的关键。本文以大容量车用锂离子电池为对象,从机理研究、模型构建与参数辨识、状态观测与优化控制三个方面对充电安全问题进行剖析,最终开发了无析锂快充策略。对充电滥用条件下电池衰减进行了研究和机理辨识,建立了集总参数降维负极电位估计模型,借助开发的稳定内部电位传感器提出了基于电极分解和频域分解的多阶段集总电化学参数辨识方法。基于降维模型设计了负极电位观测器及自适应时变电流安全快充策略,实现了电池无析锂安全快充,并提出了无析锂意义下的时间最优充电策略。首先,研究了充电滥用下电池衰减机理,阐释了负极析锂反应机制。通过低温加速寿命实验,分析并总结了电池“非线性”衰减规律。基于原位分析和材料形貌表征辨识了充电衰减核心机理为负极析锂导致的活性锂离子损失。针对衰减后的容量恢复现象,基于电压微分和内部电位信号,研究了锂析出后的重嵌入现象,总结了完整的析锂反应机制,明确了抑制析锂的关键在于控制负极电位。第二,建立了集总参数降维负极电位估计模型,开发了集总电化学参数辨识方法。从全维电化学模型出发,通过模型重构得到了电化学模型最小参数集,进而通过推导状态变量的传递函数建立了降维负极电位估计模型。构建了考虑非理想颗粒效应修正的固液相界面通用频域模型,提升了降维模型精度。提高了内部电位传感器稳定性,通过内置式传感器阻隔效应分析,提出了精确测量的方法。依托传感器提出了基于电极分解和频域分解的分阶段参数辨识方法。最后,开发了基于负极电位观测器和电流在线控制器的安全无损快充策略。基于负极电位估计模型,开发了负极电位闭环观测器;基于负极电位在线观测开发了电流在线优化控制器,通过观测器和控制器耦合控制实现了安全快充。针对虚拟电池和商用电池开展了快充测试。耐久性实验表明充电策略安全无析锂。基于安全快充实验结果,提出了锂离子电池的最优充电原则,给出了最优充电曲线的解析表达式,对充电效果进行了验证。
马也[8]（2018）在《城市交通低碳发展策略及环境效益评估研究》文中研究说明交通部门是社会经济发展的关键组成部分,也是能源消耗和二氧化碳排放的重要行业。随着我国交通部门的飞速发展,迅猛增长的燃料油消耗,为自然环境的可持续发展和国家能源安全造成了巨大的压力,也为缓解和适应气候变化带来了巨大的挑战。因此我国亟需交通部门的低碳转型发展,营造良好的发展环境、构建科学合理的政策规划组合,以期开拓清洁低碳的发展道路,来保障经济社会的绿色、健康、可持续发展。本文面向国家应对气候变化重大战略需求和交通部门低碳发展的国际研究前沿,对城市交通低碳发展策略及环境效益进行设计和评价。综合运用了运筹学、统计学、计量经济学、车用燃料生命周期、投入产出分析、组织行为学、情景分析方法,以及文献计量等理论和方法,基于交通运行的“互联网+”大数据,从国家政策设计的规避策略、转变策略和改进策略方面拆解发展低碳交通的宏观战略和微观行为。具体从初级的城市路网规划阶段、中级的交通出行方式的替代阶段和高级的车辆燃油经济性的提高阶段三方面出发,进行城市低碳交通全路径发展策略剖析和研究,并对其进行环境效益评估,主要研究工作及创新点体现在以下几个方面:（1）从城市路网规划的视角出发,通过定量交通建模,运用仿真算法和车用燃料生命周期模型,去探究城区路网规模对城市交通状况的影响,进而量化分析不同情景下的环境效益。其优势在于定量分析不同路网设计规模下所造成的能源消耗和温室气体排放量,把路网规划和能源环境相结合,为未来低碳城市规划提供定量的研究方法及理论依据。基于这一目标,具体对以下几个内容展开研究:调查不同路网街区规模情况下,城市的交通流量分布和交通拥堵情况;探索不同街区规模的城市中行驶的车辆行驶里程（VMT）和行驶时间;核算不同街区规模下的城市交通所带来不同的空气污染和环境影响。研究结果显示,街区规模和交通流量之间存在紧密联系,大街区路网更有可能引发交通拥堵并将增加车辆24.8%的行驶里程和14.4%的行程时间。在能源消耗和环境保护方面,大街区不利于低碳交通的可持续发展。街区规模显着地影响着城市路面交通状况,城市规划者在未来城市路网布局时必须考虑到路网街区规模和环境效益之间的关系。（2）从替代交通出行方式的视角出发,在“互联网+”大数据、“共享经济”的背景下,探究共享出行的出行特征和节能减排收益,及此出行方式对未来消费者购车行为选择的影响。其优势在于,把共享出行的一手订单和集计数据在地理信息系统中集成,识别其出行特征、量化潜在的节能减排效益,并开创性地从共享出行视角下,探究其作为新能源汽车的推广渠道,如何提高消费者购买新能源汽车的意愿。结果显示,共享出行主要满足了用户日常的通勤需求,且有明显的早晚高峰,其服务多为连通中心城区和周边城区的中长距离出行。另外,在京津冀地区,共享出行一年平均将节约20.8万吨标煤的能耗、减少排放650.7吨二氧化碳、325.8吨一次PM2.5、1220.2吨二氧化硫以及1527.2吨氮氧化物。从共享出行的用户角度看,共享出行中电动汽车的服务显着提升了未来消费者购买电动汽车的概率,且收入水平是影响消费者改变其购买新能源汽车行为最重要的影响因素。随着受教育程度的上升,受访者对新能源汽车的接受度更好,尤其对于年轻的女性受访者,购买电动汽车的行为选择容易受到共享出行中电动汽车的乘坐体验而改变。（3）从提高车辆燃油经济性的视角出发,本部分研究针对于新能源汽车的产业发展和推广使用,建立主客观权重相结合的评估模型,量化评估不同国家、不同政策体系下新能源汽车产业的发展水平,并聚焦于中国的新能源汽车市场,基于车用燃料生命周期模型和新能源汽车运行的实际监测数据,量化评估了北京市公共领域的电动汽车运行所带来的环境效益,并对未来的节能减排潜能进行了预测和展望。结果显示,美国、日本、德国、中国的新能源汽车产业的产业发展水平不同,其中中国位居第二,有望未来赶超德国,实现“弯道超车”。另外,新能源汽车的推广和运行能显着减少能源消耗及空气污染物排放。2012年7月至2015年11月北京电动出租车总计节能710.2万千克标准煤,总计减排5369.5吨二氧化碳;2014年1月至2015年11月电动公交车总计节能46.8万千克标准煤,二氧化碳排放量仅为燃油公交车的79.3%;电动环卫车能耗仅为燃油环卫车的77.1%,二氧化碳排放量为燃油环卫车的92.3%。本文所构建的政策分析框架和环境效益评估模型方法有助于辅助城市或区域的低碳交通发展,为加强低碳交通建设、科学制定交通部门节能减排规划和降低交通部门能耗和污染物排放提供理论分析依据和决策支持。
Nguyen Truong Sinh[9]（2018）在《动力保持型自动变速器试验台实时仿真研究开发》文中研究表明纯电动汽车的传动系统,早期多采用固定速比减速器,现在已开始采用多挡自动变速器。为了满足电动汽车传动系统发展的要求,本课题组正在开发一款用于纯电动汽车的动力保持型两挡AMT。本文以用于纯电动汽车的动力保持型两挡AMT的试验要求为总体目标,对该自动变速器的实时仿真与测试试验台进行研究开发。首先,本文进行建立纯电动汽车用动力保持型两挡AMT的仿真模型。在以动力保持型两挡AMT的试验要求为总体目标时,建立纯电动汽车的整体结构方案,实现主要参数选取包括整车参数和传动系统参数,搭建了一台动力保持型两挡AMT的功能样机;建立纯电动汽车传动系统的动力学模型,采用MATLAB/Simulink搭建变速器的仿真模型和纯电动汽车的实时仿真模型。为了建立试验台的总体结构方案,本文按照新型变速器的“V”型开发流程采用的试验技术来进行对试验台结构分析,建立试验台测控系统与试验台的动力装置。其中,经过对试验台测控系统的要求分析,本文采用MATLAB/Simulink和Simulink Real-Time实时应用工具来创建一种基于PC机的实时仿真机,用于搭建试验台的实时仿真与控制系统。通过对试验台动力装置的要求进行分析,本文进行试验台硬件系统各部件选取与设计,采用具有直接转矩控制技术的电机变频控制器结合三相交流异步电机来建立交流电反馈电封闭式试验台的总体结构方案。为了对试验台实时仿真模型与控制进行研究开发,本文根据台架传动系统的结构,进行简化分析,提出一个台架传动系统的等效动力学模型,并建立台架传动系统的动力学方程。然后在基于车辆动力学方程,进行分析计算出台架负载电机需要提供准确的加载转矩,并对台架的主要连接部件进行分析选择合适的设计参数。在试验台搭建完成时,本文进行实现变速器试验台实时仿真与试验并将试验的结果进行分析。当变速器功能样机已放在台架上,实现所需要的仿真与试验项目,主要包括变速器换挡控制系统实时试验、车辆行驶循环工况试验等,从而验证试验台的试验功能和动力装置的控制准确度是否达到所设计的要求。
郭随磊[10]（2018）在《我国新能源汽车产业政策工具选择研究》文中研究说明作为“十三五”国家战略性新兴产业发展规划中政府高度重视的产业之一,我国对新能源汽车产业的系统支持已经有近20年的时间。在推动新能源汽车产业发展过程中,政策工具选择不合理、与产业政策转型趋势相悖的问题比较严重。对于政策工具理论来说,其重要地位与其受关注不够之间的矛盾突出。在这样的现实和理论背景下,有必要在深化政策工具理论研究基础上,对我国新能源汽车政策工具选择现实进行分析,找出相应的选择优化方案。对新能源汽车产业政策工具选择进行研究,需要以一定的理论作指导。“新治理”理论把行政管理或公共政策的分析单位转变到实现公共目标的工具,同时强调组织网络、公私合作、协商说服方法和赋权技能对公共问题解决的重要意义,与我国当前的治理环境相适应。“新治理”理论为我们进行政策工具分类、设定政策工具选择标准以及明确政策工具选择过程具有启发意义,可以作为构建政策工具选择分析框架的理论基础。就工具分类而言,把政策工具分为管制、激励、能力建构、系统改进四类,既与当今网络治理背景相适应也符合新能源汽车产业政策研究的需要。四种类型政策工具选择分别以规则安排、公共物品财政购买、科技创新支持、公共物品供给体系优化作为其核心机制。就政策工具选择标准而言,公益性、科学性、体制适应性、易管理性是研究者最为重视的,也是最有系统性的标准。就政策工具选择过程而言,结合新治理范式及其他学者的研究,可以把政策工具选择过程划分为政策工具选择现状分析、政策工具选择现状评价及政策工具选择优化三个阶段。以政策工具分类、政策工具选择标准、政策工具选择过程为核心要素的政策工具选择分析框架,构成了本文对新能源汽车产业政策工具选择进行研究的逻辑基础。2001年以来,我国新能源汽车产业政策工具选择可划分为研发推动、消费推广、系统支持三个历史时期,比较全面的涉及了管制、激励、能力建构、系统改进工具。近二十年来的政策工具选择具有服从政策规划目标、被关键事件推动、受体制改革影响以及更加依赖多元合作的特点,并且在基础研发、产销量、商业模式创新上取得了一定成果。在回答我国新能源汽车产业政策工具选择是否具有合理性问题方面,本文的结论建立在运用扎根理论的方法进行案例分析基础上。在对16个新能源汽车产业政策工具选择相关典型事件或过程进行事实描述、特征总结之后,采取三级编码分析的方式,分别回答管制、激励、能力建构、系统改进工具选择是否符合公益性、科学性、适应性、易管理性标准。并通过逻辑一致性检查、进一步诠释论证等措施增加结论的可靠性。通过应然与实然状态对比,可以总结我国新能源汽车产业政策工具选择的合理之处:在公益性上,科技参与渠道的拓展确保了能力构建工具选择的公益性;在科学性上,通过政策研究、实验,科技信息共享互评等增加了激励工具、能力建构工具选择的科学性;在体制适应性上,通过与经济社会体制改革相适应,减少了管制工具、系统改进工具选择与制度环境的可能冲突;在易管理性,通过职能互补合作关系建立,增加了能力建构工具选择的有效性。与此同时,我国新能源汽车产业政策工具选择也呈现一定的问题。在公益性上,由于缺少公益性、有效性评估,缺少参与机制、有效性保障机制构建,导致管制、激励、系统改进工具选择偏离公共利益;在科学性上,由于认识视角狭隘、对社会风险认识的片面性,导致管制及系统改进工具选择脱离实际情况;在体制适应性上,由于市场监管制度不完善、科技体制结构-功能紊乱导致政府在相关职能上缺位和越位;在易管理性上,由于忽视管制与被管制者、给予激励者与接受激励者、不同职能承担者合作关系的建立,导致相关行动者在相应问题解决上不合作。我国新能源汽车产业政策工具选择的优化,应该针对政策工具选择问题的成因,确保工具选择的公益导向、增加工具选择的科学性、拓展工具选择的合理制度空间、建立工具选择所依赖的有效合作关系。本文的创新主要包括四个方面。第一,以新治理范式为理论基础构建了我国新能源汽车产业政策工具选择分析框架。该框架主要包括产业政策工具选择现状分析、依据标准进行工具选择评价、政策工具选择优化三阶段的过程机制。第二,设计了我国新能源汽车产业政策工具选择评价方案。本文以政策工具选择这一决策过程核心阶段为切入点,结合政策工具选择公益性、科学性、体制适应性、易管理性的应然性标准,新能源汽车管制、激励、能力建构、系用改进工具选择的实然状态,提出一种政策工具选择评价方案。第三,指出我国新能源汽车产业政策工具选择优化的关键在于理顺中央和地方政府之间的关系。以往提出的产业政策工具选择优化方案要么具有片面性,要么缺乏相关事实依据。本文既通过提出地方政府行为的双重激励模型论证中央和地方不合作的风险点,又通过多个案例从事实上证明中央和地方零和博弈是政策工具选择不合理的最主要原因。第四,提出我国治理背景下的政策工具选择策略。不管是理论上还是实践上,把治理理论和政策工具理论融合具有一定必然性,但是网络治理背景下政策工具选择策略的研究还不多见。本文既通过新能源汽车产业政策工具选择的经验事实述说“新治理”理论,又提出网络治理背景下政策工具选择的应然性标准,试图超越个案提出治理背景下具有启发性的政策工具选择策略。
二、21世纪电动车用电池发展趋势（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、21世纪电动车用电池发展趋势（论文提纲范文）
（1）碳中和背景下内燃机低碳和零碳技术路径及关键技术（论文提纲范文）
| 1 全球主要地区和国家碳中和目标及技术路线 |
| 1.1 欧洲 |
| 1.2 美国 |
| 1.3 日本 |
| 1.4 中国 |
| 2 内燃机低碳和零碳技术路径分析 |
| 2.1 内燃机低碳技术分析 |
| 2.1.1 燃料低碳化 |
| 2.1.2 燃烧高效化 |
| 2.2 内燃机零碳燃料技术分析 |
| 2.2.1 生物质燃料制备及应用 |
| 2.2.2 氢燃料理化特性及制备 |
| 2.2.3 氨燃料理化特性及制备 |
| 2.2.4 电力合成液体燃料（e-fuel）制备及应用 |
| 2.3 内燃机实现零碳排放的可行性分析 |
| 3 氢、氨内燃机研究现状及需要解决的关键技术 |
| 3.1 氢内燃机 |
| 3.2 氨内燃机 |
| 4 总结与展望 |
（2）基于电池寿命预测的增程式电动车动力总成控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外增程式电动车研究和发展现状 |
| 1.2.2 国内增程式电动车研究和发展现状 |
| 1.2.3 车用动力电池的发展和寿命研究 |
| 1.3 论文的主要研究内容及结构 |
| 第2章 增程式电动车动力系统参数匹配 |
| 2.1 增程式电动车动力系统结构 |
| 2.2 整车性能指标 |
| 2.3 驱动电机参数匹配 |
| 2.3.1 最高车速条件下驱动电机参数计算 |
| 2.3.2 加速性能条件下驱动电机参数计算 |
| 2.3.3 最大爬坡度条件下驱动电机参数计算 |
| 2.4 动力电池组参数匹配 |
| 2.5 增程器参数匹配 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 锂离子动力电池循环寿命研究 |
| 3.1 锂离子动力电池寿命衰减机理 |
| 3.1.1 锂离子电池的工作原理 |
| 3.1.2 锂离子电池寿命衰减机理 |
| 3.1.3 锂离子电池循环寿命衰减影响因素 |
| 3.2 锂离子动力电池循环寿命预测基础模型 |
| 3.3 锂离子动力电池循环性能实验 |
| 3.3.1 锂离子动力电池循环性能实验方案设计 |
| 3.3.2 动力电池循环寿命实验测试系统 |
| 3.3.3 锂离子动力电池循环寿命实验结果分析 |
| 3.4 锂离子动力电池循环寿命预测模型的建立 |
| 3.4.1 动力电池循环寿命预测模型的建立 |
| 3.4.2 动力电池循环寿命预测模型的精度验证 |
| 3.4.3 行驶工况下磷酸铁锂动力电池寿命预测模型 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 考虑电池寿命的增程式电动车控制策略 |
| 4.1 增程式电动汽车能量管理控制策略研究 |
| 4.1.1 基于规则的控制策略 |
| 4.1.2 基于优化的控制策略 |
| 4.2 考虑电池寿命的增程式电动车控制策略设计原则 |
| 4.3 不同条件下电池功率状态的变化 |
| 4.4 增程式电动车驱动模糊控制策略的制定 |
| 4.4.1 模糊控制 |
| 4.4.2 增程式电动车APU模糊控制策略 |
| 4.5 利用遗传算法优化模糊控制的隶属度函数 |
| 4.5.1 遗传算法 |
| 4.5.2 遗传算法优化APU模糊控制的隶属度函数 |
| 4.6 增程式电动车制动控制策略 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 整车控制模型的搭建与仿真分析 |
| 5.1 Advisor软件简介 |
| 5.2 整车动力系统模型的搭建和校核 |
| 5.2.1 动力系统模型的建立 |
| 5.2.2 整车动力性仿真校核 |
| 5.3 整车控制策略的搭建 |
| 5.4 仿真与分析 |
| 5.4.1 仿真工况的选择 |
| 5.4.2 考虑电池寿命的整车运行过程仿真分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 全文总结及工作展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）废旧新能源动力电池回收体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 新能源汽车及动力电池发展概况 |
| 1.2.1 新能源汽车发展概况 |
| 1.2.2 动力电池发展概况 |
| 1.3 研究内容及方法路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 方法路线 |
| 1.4 创新点 |
| 第二章 新能源动力电池法律法规研究 |
| 2.1 国外法律法规研究 |
| 2.1.1 美国 |
| 2.1.2 日本 |
| 2.1.3 德国 |
| 2.2 我国法律法规发展 |
| 2.2.1 研发蓄力阶段政策 |
| 2.2.2 产业化转化阶段政策 |
| 2.2.3 加大推广阶段政策 |
| 2.3 我国动力电池法律法规存在的问题 |
| 2.4 经验借鉴和小结 |
| 第三章 废旧新能源动力电池处理技术研究 |
| 3.1 动力电池处理技术产业链 |
| 3.1.1 动力电池产业链分析 |
| 3.1.2 梯次利用和再生利用比较分析 |
| 3.2 梯次利用研究分析 |
| 3.2.1 梯次利用政策 |
| 3.2.2 梯次利用概述和关键性技术 |
| 3.2.3 国内外市场应用 |
| 3.3 再生利用技术研究 |
| 3.3.1 预处理过程 |
| 3.3.2 分离提取过程 |
| 3.3.3 产品制备过程 |
| 3.4 典型企业的处理过程 |
| 3.4.1 国外废旧动力电池处理过程 |
| 3.4.2 国内废旧动力电池处理过程 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 废旧新能源动力电池回收模式分析 |
| 4.1 国外废旧动力电池回收模式 |
| 4.1.1 美国 |
| 4.1.2 日本 |
| 4.1.3 德国 |
| 4.2 我国回收模式现状 |
| 4.2.1 梯次利用模式 |
| 4.2.2 生产商为主体 |
| 4.2.3 汽车经销商为主体 |
| 4.2.4 电池回收利用企业为主体 |
| 4.2.5 第三方企业为主体 |
| 4.3 四种回收模式比较和分析 |
| 4.4 典型企业回收模式 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系整体分析 |
| 5.1 相关理论基础研究 |
| 5.1.1 生产者责任延伸制度 |
| 5.1.2 产品生命周期 |
| 5.1.3 逆向物流 |
| 5.1.4 博弈论 |
| 5.1.5 循环经济 |
| 5.1.6 绿色供应链 |
| 5.2 国内外相关文献研究 |
| 5.2.1 国外相关文献研究 |
| 5.2.2 国内相关文献研究 |
| 5.2.3 文献研究总结 |
| 5.3 基于EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系建设分析 |
| 5.3.1 我国废旧新能源动力电池回收体系现状及问题 |
| 5.3.2 EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系建设 |
| 5.3.3 关键阶段中的分析说明 |
| 5.4 案例分析——以汽车经销商为主体的整体回收体系运行说明 |
| 5.5 小结 |
| 第六章 结论和建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 存在问题 |
| 6.3 发展建议 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
（4）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（5）中国新能源汽车产业发展及空间布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 新能源汽车与可持续发展 |
| 1.2.2 新能源汽车产业发展与技术进步 |
| 1.2.3 政策激励效果研究 |
| 1.3 研究方法与结构安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 结构安排 |
| 1.4 论文的创新与不足 |
| 1.4.1 论文的创新之处 |
| 1.4.2 论文的不足之处 |
| 第2章 相关理论 |
| 2.1 可持续发展相关理论 |
| 2.1.1 能源危机的预见性 |
| 2.1.2 减少排放的紧迫性 |
| 2.1.3 可持续发展与产业升级 |
| 2.1.4 可持续发展与需求变化 |
| 2.2 市场失灵与政府干预相关理论 |
| 2.3 产业空间集聚相关理论 |
| 第3章 新能源汽车产业发展状况 |
| 3.1 新能源汽车市场现状介绍 |
| 3.1.1 全球新能源汽车市场概况 |
| 3.1.2 中国新能源汽车市场现状 |
| 3.2 国内外新能源汽车技术现状与对比 |
| 3.2.1 国内外新能汽车整车技术现状 |
| 3.2.2 国内外动力电池相关技术发展现状 |
| 3.2.3 国内外电动机技术发展现状 |
| 3.2.4 国内外新能源汽车技术对比分析 |
| 第4章 中国新能源汽车产业空间分布 |
| 4.1 中国汽车产业空间分布情况 |
| 4.2 中国新能源汽车产业基地空间分布情况 |
| 4.2.1 中国新能源汽车生产基地布局情况 |
| 4.2.2 新能源汽车销地分布情况 |
| 4.3 中国新能源汽车产业集群 |
| 4.3.1 中国新能源汽车产业基地现状总览 |
| 4.3.2 产业集群新能源汽车产业基地发展现状 |
| 第5章 中国新能源汽车产业空间分布的影响要素 |
| 5.1 研发与制造基础 |
| 5.2 技术与知识溢出 |
| 5.3 当地政策的引导 |
| 5.4 消费市场接近性 |
| 5.5 中国新能源汽车集聚因素的实证研究 |
| 5.5.1 数据的获取与指标的建立 |
| 5.5.2 模型的建立 |
| 5.5.3 模型结果分析 |
| 第6章 中国新能源汽车产业发展前瞻 |
| 6.1 中国新能源汽车产业市场预测 |
| 6.1.1 中国新能源汽车销量影响因素的灰度分析 |
| 6.1.2 基于Bass模型的我国新能源汽车年保有量预测 |
| 6.2 中国新能源汽车产业政策走向 |
| 6.3 中国新能源汽车技术研判 |
| 6.4 小结 |
| 第7章 政策建议 |
| 7.1 中国新能源汽车政策 |
| 7.1.1 发展规划政策 |
| 7.1.2 技术与能源限制性政策 |
| 7.1.3 配套基础设施政策 |
| 7.1.4 推广与补助政策 |
| 7.2 国外新能源汽车政策 |
| 7.2.1 美国新能源汽车政策 |
| 7.2.2 日本新能源汽车政策 |
| 7.2.3 德国新能源汽车政策 |
| 7.3 国际新能源汽车政策的对比分析 |
| 7.4 关于中国新能源汽车产业发展对策建议 |
| 7.4.1 创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求 |
| 7.4.2 借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策 |
| 7.4.3 加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进 |
| 7.4.4 合理优化产业布局培育区域经济新的增长点 |
| 7.4.5 完善配套产业建设与售后保障固废回收机制 |
| 第8章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 在学期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（6）低电压纯电动车用异步电机优化设计及控制研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文的研究意义 |
| 1.2 电动车用电机及控制研究现状 |
| 1.2.1 电动车用电机应用现状 |
| 1.2.2 电机设计方法研究现状 |
| 1.2.3 电动车领域低电压驱动系统的研究现状 |
| 1.2.4 电动车用电机控制技术研究现状 |
| 1.2.5 电机振动与噪声抑制研究现状 |
| 1.2.6 目前电动车电机系统遇到的技术难题 |
| 1.3 本论文研究内容和主要工作 |
| 2 低电压电动车用异步电机优化设计方法的研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 异步电机设计综述 |
| 2.2.1 电机功率密度的提高 |
| 2.2.2 电动车用电机电磁设计与传统设计的区别 |
| 2.3 异步电机设计参数及其特征 |
| 2.3.1 稳态模型及参数 |
| 2.3.2 动态模型及参数 |
| 2.4 低电压异步电机提升高速输出转矩的优化设计 |
| 2.4.1 高速转矩输出存在的问题及匹配设计方法 |
| 2.4.2 增加转子槽数对异步电机高速转矩的影响 |
| 2.4.3 三角形接法环流问题分析及低电压应用优势 |
| 2.5 电机温升分析及优化设计 |
| 2.6 效率优化问题分析 |
| 2.7 全转速范围转矩最大化设计方法 |
| 2.8 优化设计实例及实验验证 |
| 2.9 车辆驱动系统仿真及实车验证 |
| 2.10 本章小结 |
| 3 电动车用异步电机低速转矩最大化 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 转矩最大化模型建立 |
| 3.3 激磁电感非线性模型 |
| 3.4 非线性激磁电感转矩最大化计算与分析 |
| 3.5 最大转矩矢量控制方法及仿真 |
| 3.5.1 矢量控制对电机转子时间常数的依赖性 |
| 3.5.2 激磁电感在线估计方法 |
| 3.5.3 低速转矩最大化控制方法 |
| 3.6 实验验证 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 削弱振动和噪声的随机PWM控制策略 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 电动车用异步电机噪声分析 |
| 4.3 矢量控制系统随机调制技术的实现 |
| 4.4 电机固有频率分析 |
| 4.5 电流谐波频谱整形 |
| 4.5.1 电流谐波频谱整形算法 |
| 4.5.2 带通滤波器的设计 |
| 4.6 电流频谱与电机振动分析 |
| 4.6.1 Matlab仿真分析 |
| 4.6.2 实验结果分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 考虑RC缓冲电路的死区效应分析与补偿方法 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 三角形接法死区效应分析 |
| 5.3 三角形接法死区补偿方法 |
| 5.4 考虑RC缓冲电路的死区效应分析 |
| 5.5 零电流钳位分析及提前过零补偿方法 |
| 5.6 仿真分析及实验验证 |
| 5.6.1 仿真分析 |
| 5.6.2 实验验证 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 后续工作展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 作者在攻读博士学位期间发表的论文目录 |
| B 作者在攻读博士学位期间参研的科学项目 |
| C 作者在攻读博士学位期间获得的发明专利 |
| D 学位论文数据集 |
| 致谢 |
（7）基于降维电化学模型的锂离子动力电池无析锂快充控制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 主要符号对照表 |
| 第1章 引言 |
| 1.1 课题背景与选题意义 |
| 1.1.1 为能源战略布局:大力发展新能源汽车 |
| 1.1.2 新能源车技术核心:动力电池技术 |
| 1.1.3 电动汽车充电问题 |
| 1.1.4 课题提出 |
| 1.2 与本课题相关的研究综述 |
| 1.2.1 锂离子电池充电耐久性与安全性衰减机理研究现状 |
| 1.2.1.1 充电耐久性影响机理 |
| 1.2.1.2 充电安全性影响机理 |
| 1.2.2 锂离子电池用参比电极研究现状 |
| 1.2.3 面向控制的电化学机理模型与参数辨识研究现状 |
| 1.2.3.1 电化学机理模型简化 |
| 1.2.3.2 电化学模型参数辨识 |
| 1.2.4 快速充电策略研究现状 |
| 第2章 大容量锂离子电池充电衰减机理 |
| 2.1 本章引言 |
| 2.2 低温充电加速衰减实验 |
| 2.2.1 实验方法 |
| 2.2.2 容量与内阻衰减分析 |
| 2.3 衰减机理辨识 |
| 2.3.1 基于ICA的衰减机理辨识 |
| 2.3.2 基于预后模型的定量衰减估计 |
| 2.3.3 电池材料形貌表征 |
| 2.4 析锂副反应行为机制 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 集总参数负极电位估计模型构建 |
| 3.1 本章引言 |
| 3.2 集总参数电化学模型重构 |
| 3.2.1 模型重构 |
| 3.2.2 全维集总参数模型总结 |
| 3.3 通用界面模型及修正 |
| 3.3.1 通用界面模型 |
| 3.3.1.1 界面定义 |
| 3.3.1.2 颗粒/SEI膜界面 |
| 3.3.1.3 SEI膜/电解液界面 |
| 3.3.1.4 全阻抗模型 |
| 3.3.1.5 考虑CPE特性 |
| 3.4 集总参数电化学模型降维 |
| 3.4.1 负极电位传递函数推导 |
| 3.4.2 其余状态传递函数推导 |
| 3.4.3 模型降维与时域响应 |
| 3.4.4 恒流工况对比 |
| 3.4.5 FUDS工况对比 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 基于负极电位传感器的模型参数辨识 |
| 4.1 本章引言 |
| 4.2 稳定内部电位传感器开发 |
| 4.2.1 新型参比电极设计与测试 |
| 4.2.2 误差分析动态实验设计 |
| 4.2.3 二维有限元电化学模型 |
| 4.3 内置式传感器阻隔效应解析 |
| 4.3.1 电极电位的反常特性 |
| 4.3.2 反常电位模型拟合 |
| 4.3.3 反常特性的解释:阻隔效应 |
| 4.3.4 实现精确测量:参数敏感性分析 |
| 4.3.4.1 传感器宽度 |
| 4.3.4.2 传感器厚度 |
| 4.3.4.3 测试电流倍率 |
| 4.4 基于电极和频域分解的参数辨识方法 |
| 4.4.1 修正的“大倍率”模型 |
| 4.4.2 固液相界面模型 |
| 4.4.3 分阶段参数辨识方法 |
| 4.4.3.1 OCV测试 |
| 4.4.3.2 瞬态测试 |
| 4.4.3.3 稳态测试 |
| 4.4.3.4 全频域综合测试 |
| 4.4.4 辨识方法总结 |
| 4.5 参数辨识结果与分析 |
| 4.5.1 辨识过程与结果对比 |
| 4.5.2 辨识参数集时域响应 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 基于负极电位观测的无析锂安全快充策略 |
| 5.1 本章引言 |
| 5.2 安全快充策略开发与仿真测试 |
| 5.2.1 负极电位观测器 |
| 5.2.2 电流在线优化控制器 |
| 5.2.3 不同初始状态充电策略效果测试 |
| 5.2.4 噪声干扰下的鲁棒性测试 |
| 5.3 安全快充策略实验验证 |
| 5.4 最优充电理论 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 论文工作总结 |
| 6.2 展望与建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（8）城市交通低碳发展策略及环境效益评估研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 应对气候变化亟需低碳发展 |
| 1.1.2 发展低碳交通任重道远 |
| 1.1.3 发展低碳交通需要科学的环境效益评估方法和政策措施 |
| 1.1.4 “互联网+”大数据为城市交通低碳发展带来机遇和挑战 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研充意义 |
| 1.3 研究思路和结构安排 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 交通低碳发展策略及环境效益评估文献计量分析 |
| 2.3 低碳交通措施的政策发展趋势 |
| 2.3.1 规避策略 |
| 2.3.2 转变策略 |
| 2.3.3 改进策略 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 规避策略:城市街区规模对于路网出行效率影响及环境效益评估研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 最短路径模型及环境效益评估方法 |
| 3.2.1 反事实分析 |
| 3.2.2 流量建模和算法 |
| 3.2.3 车辆燃料生命周期分析 |
| 3.3 数据来源与处理 |
| 3.4 结果分析与讨论 |
| 3.4.1 流量分配 |
| 3.4.2 交通拥堵情况 |
| 3.4.3 车辆行驶里程及行程时间 |
| 3.4.4 能源消耗和空气污染物排放 |
| 3.5 主要结论 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 转变策略:共享出行的环境效益评估及对用户购车行为的影响研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.1.1 新兴交通出行方式的快速发展 |
| 4.1.2 共享出行的环境效益亟待评估和核算 |
| 4.1.3 共享移动性或将影响消费者购车行为 |
| 4.2 共享出行的区域差异及环境效益评估 |
| 4.2.1 环境效益评估模型 |
| 4.2.2 数据来源与处理 |
| 4.2.3 结果分析与讨论 |
| 4.3 考虑共享移动性的消费者购买电动汽车选择行为研究 |
| 4.3.1 消费者行为选择模型 |
| 4.3.2 数据来源与处理 |
| 4.3.3 结果分析与讨论 |
| 4.4 本章小结 |
| 4.4.1 本章结论 |
| 4.4.2 政策建议 |
| 第5章 改进策略:新能源汽车产业发展水平及环境效益评价研究 |
| 5.1 国内外新能源汽车产业发展现状 |
| 5.1.1 保有量规模 |
| 5.1.2 销量和市场份额 |
| 5.1.3 市场驱动力 |
| 5.2 新能源汽车产业发展水平的国际比较 |
| 5.2.1 各国发展目标与扶持政策 |
| 5.2.2 评价指标体系构建 |
| 5.2.3 主客观权重相结合的评价模型 |
| 5.2.4 数据来源 |
| 5.2.5 实证分析 |
| 5.3 新能源汽车的环境效益评价 |
| 5.3.1 数据来源 |
| 5.3.2 节能减排影响因素分析 |
| 5.3.3 节能减排效果及潜力预测分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 5.4.1 主要结论 |
| 5.4.2 政策建议 |
| 结论 |
| 主要工作和结论 |
| 主要创新点 |
| 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间发表论文与研究成果清单 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（9）动力保持型自动变速器试验台实时仿真研究开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 纯电动汽车自动变速器的研究现状 |
| 1.1.1 纯电动汽车发展现状 |
| 1.1.2 纯电动汽车传动系统多挡化分析 |
| 1.1.3 纯电动汽车动力保持型自动变速器的研究现状 |
| 1.2 自动变速器试验台试验技术概述 |
| 1.2.1 自动变速器试验技术分析与试验台的基本类型 |
| 1.2.2 自动变速器试验台的研究现状 |
| 1.3 论文选题意义和主要的研究内容 |
| 1.3.1 论文选题意义 |
| 1.3.2 主要的研究内容 |
| 第2章 动力保持型自动变速器结构设计与动力学分析 |
| 2.1 纯电动汽车用动力保持型自动变速器的结构分析 |
| 2.1.1 纯电动汽车动力传动系统总体结构方案 |
| 2.1.2 动力保持型自动两挡变速器的工作原理 |
| 2.1.3 纯电动车用动力保持型的基本参数选择 |
| 2.1.4 纯电动汽车动力传动系统参数匹配 |
| 2.2 纯电动汽车动力传动系统动力学分析 |
| 2.2.1 驱动电机和变速器输入轴的动力学方程 |
| 2.2.2 动力保持型自动两挡变速器动力学分析 |
| 2.2.3 纯电动汽车传动系统动力学方程 |
| 2.3 变速器功能样机与换挡控制方案设计 |
| 2.3.1 变速器功能样机设计 |
| 2.3.2 换挡控制规律分析与换挡控制器设计 |
| 2.4 纯电动车用动力保持型自动两挡变速器的整车模型建立 |
| 2.5 整车模型仿真与分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 试验台的结构分析及硬件系统设计 |
| 3.1 试验台的功能要求与原理结构分析 |
| 3.1.1 纯电动车自动变速器开发流程与试验台的功能要求分析 |
| 3.1.2 试验台的总体结构分析 |
| 3.1.3 试验台的工作原理 |
| 3.2 试验台动力装置系统分析与选型 |
| 3.2.1 试验台驱动电机和负载电机的分析与选型 |
| 3.2.2 试验台动力电机变频控制的分析与选择 |
| 3.3 试验台测控系统的分析与选型 |
| 3.3.1 采用dSPACE实时仿真与控制平台的方案 |
| 3.3.2 采用NI实时仿真与控制平台的方案 |
| 3.3.3 采用MathWorks公司提供的实时仿真与控制平台方案 |
| 3.3.4 试验台测控系统选型与设计 |
| 3.4 试验台硬件系统建立及实际布置 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 试验台实时仿真的研究开发 |
| 4.1 试验台传动系统动力学分析 |
| 4.1.1 试验台传动系统动力学模型 |
| 4.1.2 试验台的负载电机进行加载分析 |
| 4.1.3 台架传动系统和目标车型仿真模型中采用的主要参数选择 |
| 4.2 试验台实时仿真模型开发 |
| 4.2.1 试验台实时仿真模型的工作原理 |
| 4.2.2 试验台实时仿真模型与驱动电机变频器之间的数据接口 |
| 4.2.3 试验台实时仿真模型与负载电机变频器之间的数据接口 |
| 4.2.4 试验台实时仿真模型与转速转矩传感器之间的数据接口 |
| 4.2.5 试验台实时仿真模型与变速器TCU之间的数据接口 |
| 4.3 试验台实时仿真模型自动代码生成的设置、优化与检查分析 |
| 4.3.1 试验台实时仿真模型自动代码生成流程与设置分析 |
| 4.3.2 试验台实时仿真模型自动代码生成优化和检查分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 变速器试验台仿真与试验结果分析 |
| 5.1 动力保持型自动两挡变速器快速仿真试验分析 |
| 5.2 变速器换挡过程试验台实时试验结果分析 |
| 5.2.1 试验台提供恒动力转速和转矩的变速器换挡试验 |
| 5.2.2 试验台动力电机协调控制的变速器换挡试验 |
| 5.3 试验台在车辆循环工况下实时仿真与控制结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 需进一步开展的工作 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（10）我国新能源汽车产业政策工具选择研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于政策工具理论的研究 |
| 1.2.2 关于新能源汽车产业政策的研究 |
| 1.2.3 关于新能源汽车产业政策工具选择的研究 |
| 1.2.4 对以往研究的评价 |
| 1.3 研究目标、方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 研究思路、范畴与论文结构 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究范畴 |
| 1.4.3 论文结构 |
| 1.5 创新点 |
| 1.5.1 构建了我国新能源汽车产业政策工具选择分析框架 |
| 1.5.2 设计了我国新能源汽车产业政策工具选择评价方案 |
| 1.5.3 指出新能源汽车产业政策工具选择优化的关键在于理顺央地关系 |
| 1.5.4 提出我国治理背景下的政策工具选择策略 |
| 第2章 研究基础与分析框架 |
| 2.1 核心概念界定 |
| 2.1.1 新能源汽车 |
| 2.1.2 新能源汽车产业 |
| 2.1.3 产业政策 |
| 2.1.4 政策工具 |
| 2.1.5 政策工具选择 |
| 2.2 指导政策工具选择研究的“新治理”范式 |
| 2.2.1 “新治理”范式的提出 |
| 2.2.2 “新治理”范式的关键理念 |
| 2.2.3 “新治理”范式的启示 |
| 2.3 政策工具的类别 |
| 2.3.1 本文的分类方法 |
| 2.3.2 四类政策工具界定 |
| 2.3.3 政策工具的存在形态 |
| 2.4 政策工具选择分析框架构建 |
| 2.4.1 政策工具选择标准 |
| 2.4.2 政策工具选择过程 |
| 2.4.3 政策工具选择分析框架图 |
| 第3章 我国新能源汽车产业政策目标与政策工具选择演进 |
| 3.1 新能源汽车产业政策目标与行动者 |
| 3.1.1 产业政策目标 |
| 3.1.2 推动政策工具选择的行动者 |
| 3.1.3 主导政策工具选择变迁的央地关系 |
| 3.2 新能源汽车产业政策工具选择的历史演进 |
| 3.2.1 研发推动时期的新能源汽车产业政策工具选择(2001-2008) |
| 3.2.2 消费推广时期的新能源汽车产业政策工具选择(2009-2011) |
| 3.2.3 系统支持时期的新能源汽车产业政策工具选择(2012至今) |
| 3.3 新能源汽车产业政策工具选择调适的特点 |
| 3.3.1 服从政策规划目标 |
| 3.3.2 被关键事件推动 |
| 3.3.3 受体制改革影响 |
| 3.3.4 更加依赖多元合作 |
| 3.4 新能源汽车产业政策工具选择的积极效果 |
| 3.4.1 奠定了新能源汽车产业发展的研发基础 |
| 3.4.2 推动新能源汽车产销量位居世界前列 |
| 3.4.3 营造了新能源汽车商业模式创新的良好环境 |
| 第4章 我国新能源汽车产业政策工具选择案例分析 |
| 4.1 管制工具选择案例 |
| 4.1.1 案例1: 低速电动车“生死劫” |
| 4.1.2 案例2: 无充电设施衡水市的电动汽车强制使用 |
| 4.1.3 案例3: 新能源汽车技术标准研制职能转移试点 |
| 4.1.4 案例4: 新能源汽车准入中的地方保护 |
| 4.2 激励工具选择案例 |
| 4.2.1 案例5: 任性的新能源汽车补贴 |
| 4.2.2 案例6: 具有中国特色的“十城千辆”工程 |
| 4.2.3 案例7: 新能源汽车“骗补”事件 |
| 4.2.4 案例8: 争议中推行的新能源汽车地方补贴 |
| 4.3 能力建构工具选择案例 |
| 4.3.1 案例9: 影响新能源汽车技术政策的院士 |
| 4.3.2 案例10: “中国电动汽车百人会”的成立与运转 |
| 4.3.3 案例11: “三纵三横”“三纵三链”的研发布局与组织 |
| 4.3.4 案例12: 推动有效研发合作的新能源汽车产学研合作联盟 |
| 4.4 系统改进工具选择案例 |
| 4.4.1 案例13: 争议中趋于暗淡的“央企电动车产业联盟” |
| 4.4.2 案例14: 环保城市深圳的新能源汽车蓝图 |
| 4.4.3 案例15: 新能源汽车产业政策的“规划丛林” |
| 4.4.4 案例16: 吉姆西诉财政部案件 |
| 4.5 政策工具选择案例分析及总结 |
| 4.5.1 政策工具选择案例分析 |
| 4.5.2 政策工具选择案例总结 |
| 第5章 我国新能源汽车产业政策工具选择的合理性分析及问题呈现 |
| 5.1 政策工具选择的合理之处 |
| 5.1.1 科技参与渠道的拓展确保了能力建构工具的公益性 |
| 5.1.2 通过政策研究和实验增加了激励工具的合理性 |
| 5.1.3 通过科技信息共享与互评增加了能力构建工具的科学性 |
| 5.1.4 管制工具选择适应了公共服务外包改革的趋势 |
| 5.1.5 系统改进工具适应了经济社会体制改革的趋势 |
| 5.1.6 能力建构工具促进了职能互补性研发合作关系的建立 |
| 5.2 政策工具选择的问题呈现 |
| 5.2.1 偏离公共利益 |
| 5.2.2 脱离实际情况 |
| 5.2.3 政府职能缺位与越位 |
| 5.2.4 相关行动者不合作 |
| 第6章 我国新能源汽车产业政策工具选择问题的成因 |
| 6.1 政策工具选择的公共利益保障机制缺失 |
| 6.1.1 管制工具选择缺少公益性和有效性评估 |
| 6.1.2 激励工具选择缺少有效的评估及参与机制 |
| 6.1.3 系统改进工具选择缺少公益性保障机制 |
| 6.2 政策工具选择建立在不合理的认知基础上 |
| 6.2.1 管制工具选择的认识视角具有狭隘性 |
| 6.2.2 系统改进工具选择对社会风险认识具有片面性 |
| 6.3 政策工具选择所处的制度环境不良 |
| 6.3.1 激励工具选择所依赖的市场经济监管制度不完善 |
| 6.3.2 能力建构工具选择所依赖的科技体制结构-功能紊乱 |
| 6.4 政策工具选择忽视行动主体合作关系的建立 |
| 6.4.1 管制工具选择忽视管制与被管制者之间合作关系的建立 |
| 6.4.2 激励工具选择忽视了行动者合力的形成 |
| 6.4.3 系统改进工具选择忽略职能互补性合作关系的建立 |
| 第7章 我国新能源汽车产业政策工具选择的优化对策 |
| 7.1 确保政策工具选择的公益导向 |
| 7.1.1 使管制工具选择与社会目标和市场效率具有兼容性 |
| 7.1.2 建立激励工具选择的公共利益保障机制 |
| 7.1.3 确保系统改进工具选择能够维护社会整体利益 |
| 7.2 创造政策工具选择的科学认知条件 |
| 7.2.1 通过协商性管制奠定有效管制的认知基础 |
| 7.2.2 通过对社会风险全面认知进行有效系统改进 |
| 7.3 拓展政策工具选择的合理制度空间 |
| 7.3.1 通过完善市场经济监管制度增加激励工具的有效性 |
| 7.3.2 通过完善科技体制来实现研发资源的有效运用 |
| 7.4 建立政策工具选择所依赖的有效合作关系 |
| 7.4.1 通过增加管制诱因建立管制与被管制者的良性互动关系 |
| 7.4.2 建立激励工具所依赖的符合市场规则的互利合作关系 |
| 7.4.3 基于行动者意愿建立系统改进工具所依赖的有效合作 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 研究总结 |
| 8.1.1 新治理范式对于推进政策工具选择研究具有指导意义 |
| 8.1.2 新能源汽车产业政策工具选择应该符合多元标准 |
| 8.1.3 政策工具选择优化应该以理顺中央和地方关系为切入点 |
| 8.1.4 产业政策转型的关键在于政策工具的合理选择 |
| 8.2 研究展望 |
| 8.2.1 进一步拓展政策工具选择相关理论研究 |
| 8.2.2 对我国新能源汽车产业政策工具选择进行追踪研究 |
| 8.2.3 以政策工具选择为切入点探究适应市场经济的治理方式 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 攻读学位期间发表的论着及获奖情况 |
四、21世纪电动车用电池发展趋势（论文参考文献）
- [1]碳中和背景下内燃机低碳和零碳技术路径及关键技术[J]. 帅石金,王志,马骁,徐宏明,何鑫,王建昕. 汽车安全与节能学报, 2021(04)
- [2]基于电池寿命预测的增程式电动车动力总成控制策略研究[D]. 李卓昂. 吉林大学, 2021(01)
- [3]废旧新能源动力电池回收体系研究[D]. 刘慧丽. 上海第二工业大学, 2020(01)
- [4]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [5]中国新能源汽车产业发展及空间布局研究[D]. 彭华. 吉林大学, 2019(02)
- [6]低电压纯电动车用异步电机优化设计及控制研究[D]. 刘庆. 重庆大学, 2019(01)
- [7]基于降维电化学模型的锂离子动力电池无析锂快充控制[D]. 褚政宇. 清华大学, 2019(02)
- [8]城市交通低碳发展策略及环境效益评估研究[D]. 马也. 北京理工大学, 2018(06)
- [9]动力保持型自动变速器试验台实时仿真研究开发[D]. Nguyen Truong Sinh. 清华大学, 2018(06)
- [10]我国新能源汽车产业政策工具选择研究[D]. 郭随磊. 东北大学, 2018(02)